|. HOME .| -->

Incentivos oficiais à aviação regional existiram entre 1975 e 1999

O Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional (Sitar), programa criado em 1975, dividiu o território nacional em cinco áreas, cada uma delas atendidas por uma única empresa que não podia ter operações nacionais. Incentivos oficiais à aviação regional incluíram adicional tarifário de 3% sobre bilhetes aéreos, que servia para subsidiar linhas aéreas deficitárias do Sitar, mas recursos pararam de ser recolhidos em 1999

Entre 1960 e 1975 uma grave crise na aviação comercial brasileira levou a uma drástica redução do número de cidades atendidas por transporte aéreo. Entre os motivos da crise, descrita pelo estudo ITA/Ipea de 2008, estava a construção de estradas, que facilitou as viagens de curta distância – as mais disputadas pelas companhias aéreas. Além disso, pesquisa identificou que as empresas apresentavam baixa rentabilidade naquele período por conta de concorrência excessiva e pelo fato de não ter sido feita a substituição das aeronaves do pós-guerra, obsoletas, de operação e manutenção caras, que, muitas vezes não estavam disponíveis para voar. Por fim, as companhias aéreas deixaram, naquele período, de ter acesso ao dólar em condições especiais para fazer as importações de que ­precisavam.

Para tentar resolver a situação, o governo criou, em 1975, o Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional (Sitar), para atender a localidades de médio e baixo potencial de tráfego. A estratégia foi dividir o território nacional em cinco áreas, cada uma delas atendida por uma única empresa, que não podia ter operações nacionais. A exploração era feita por concessão de 15 anos, prorrogáveis por períodos idênticos.

O governo lançou mão ainda de um adicional tarifário, de 3% sobre o valor dos bilhetes das linhas aéreas domésticas, depositado no Fundo Aeroviário. Os recursos eram usados para subsidiar as linhas deficitárias do Sitar.

Em 1992 começou o processo de flexibilização do setor de transporte aéreo, que permitiu a entrada de novas empresas no mercado. Isso significou alterações nas regras da suplementação de tarifas. A partir de 1999 as grandes empresas começaram a buscar na Justiça o direito de não pagar o adicional tarifário. A Varig, à época responsável por cerca de 90% do recolhimento do adicional, foi a primeira a obter a liminar para suspender o pagamento, seguida das demais companhias, o que deixou o programa sem recursos. Como resultado, a receita com o tributo caiu de mais de R$ 50 milhões, em 1997, para pouco mais de R$ 10 milhões, em 2001. Em 2010, o Portal da Transparência informa que o Fundo Aeroviário dispõe de R$ 30.

Em 2009 foi criada a Política Nacional de Aviação Civil, com a finalidade de “estimular o desenvolvimento das ligações de baixa e média densidade de tráfego” e “incentivar o desenvolvimento e a expansão dos serviços aéreos prestados em ligações de baixa e média densidade de tráfego”, a fim de aumentar o número de cidades e municípios atendidos pelo transporte aéreo.

A participação do governo no setor em grande parte está relacionada ao atendimento de áreas em que ligações aéreas são deficitárias. Em estudo de 2008, o Ipea analisa que “o transporte aéreo nos países menos desenvolvidos tem a tradição de ser um serviço ‘quase governo’, uma vez que cumpre funções de ocupação do território e apoio às populações não assistidas por outros meios de transporte. As empresas operadoras de linhas internacionais de longo curso praticavam, frequentemente, subsídios cruzados em favor das operações internas. Durante décadas, o contexto da aviação civil foi, portanto, de maior intervenção estatal e de reduzida competição”.