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Para ITA e Ipea, falta visão de negócio a aeroportos

Aeroportos administrados de forma burocrática e centralizada e não como centros de negócio prejudicam a aviação regional, avaliam pesquisadores do ITA e do Ipea

Um dos principais problemas da aviação regional, na ótica do estudo do ITA/Ipea, são as falhas de administração, apontadas como anacrônicas pelos dois órgãos: “Aeroportos administrados de forma burocrática e não como centros de negócios autônomos implicam, entre outras distorções, total descolamento entre a estrutura de tarifas aeroportuárias e as demandas por aeroportos centrais e horários de pico. Isso reforça as escolhas das companhias aéreas pela utilização de infraestrutura nessas condições, em que podem exercer de forma mais efetiva seu poder de mercado”, afirmam os pesquisadores Alessandro Oliveira, do ITA, e Lucia Helena Salgado e Silva, do Ipea.

Como visto na página 27, os principais aeroportos do país são administrados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). Alguns aeroportos são geridos por estados e municípios, e a gestão pela iniciativa privada ainda é exceção. Há ainda diversos aeroportos pequenos, de uso civil, administrados pela Aeronáutica.

Os pesquisadores afirmam que a administração centralizada pela estatal é apenas uma das opções para a exploração dos serviços aeroportuários, já que o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) e a lei de criação da Anac preveem outras duas formas de gerir um aeroporto: o convênio com o estado ou município e a concessão ou autorização. Segundo eles, embora a gestão centralizada tenha desempenhado papel importante no início da implantação da infraestrutura aeronáutica nacional, hoje ela impede os aeroportos de desenvolverem estratégias próprias.

Liberdade excessiva

Outro fator que tem dificultado a atuação das empresas de menor porte e de atuação mais restrita, prejudicando enormemente a aviação regional, é a liberdade de preços combinada com a liberdade irrestrita para operar ou deixar de operar voos, afirmam Alessandro Oliveira e Lucia Helena Silva. Segundo eles, é comum uma grande empresa começar a operar uma linha já explorada por uma empresa regional, forçando a retirada da empresa menor por meio de sua política de preços e serviços, e depois de pouco tempo deixar de fazer esse voo, sem que haja qualquer restrição .

Nessa linha, o consultor legislativo do ­Senado Victor Carvalho Pinto, em estudo de 2008, defende que, caso seja adotado um sistema que exija maiores compromissos das empresas, como a concessão, o poder público poderia realizar licitações para exploração, em regime de monopólio, de linhas aéreas atrativas para as empresas aéreas. Em contrapartida, as vencedoras da concorrência se comprometeriam a operar também linhas deficitárias. Além disso, ao final dos contratos, aeronaves e oficinas de manutenção poderiam ser revertidas para o patrimônio público.

O estudo ITA/Ipea propõe ainda que as normas de concessão de slots sejam revisadas, de forma a criar dificuldades para a entrada e a saída das empresas de determinado aeroporto, impedindo a concorrência predatória. A ideia é que as normas obriguem a empresa que solicita uma rota a fazer a linha por determinado período de ­tempo.

Essa estratégia foi desenhada para evitar que grandes empresas, com maior fôlego ­financeiro para oferecer passagens mais baratas, operem em rotas regionais, já que têm liberdade para isso. Nesse cenário, a tendência é que uma concorrência desleal inviabilize o negócio para a pequena empresa. E, sem ela, a rota  – e a população por ela atendida – geralmente fica à mercê da decisão da grande empresa de continuar operando naquele trecho ou não.

Os pesquisadores apontam a necessidade de distribuir os slots retomados de grandes companhias que não cumprirem as regras de prestação do serviço a novas empresas que operem em parceria com outras, de aviação regional, para estimular alternativas para ampliação de localidades atendidas pela malha aérea.

Tarifas uniformes

Em relação à política de tarifas, os pesquisadores do ITA/Ipea e o consultor legislativo do Senado Victor Carvalho Pinto são unânimes em criticar a política atual, pela qual os aviões podem usar o aeroporto que desejarem, no momento em que desejarem, pagando tarifas iguais, fixadas pela Anac, para aeroportos de uma mesma categoria.

Os especialistas concordam que, sem tarifas ­específicas para cada aeroporto, os ociosos não conseguem vantagens com relação aos congestionados. O mesmo acontece com relação aos horários dos voos. Tampouco há incentivo para que haja mais voos fora dos horários de pico.

A Lei 6.009/73 criou sete tarifas aeroportuárias. A única paga pelo passageiro é a de embarque. O operador do avião paga quatro: tarifa de pouso, pelo uso das áreas e serviços até três horas após o pouso; tarifa de permanência, caso o avião fique estacionado mais de três horas; tarifa de uso das comunicações e dos auxílios à navegação aérea em rota; e tarifa de uso das comunicações e dos auxílios no terminal. Quem transporta carga paga as tarifas de armazenagem e de capatazia, nome dado à movimentação e ao manuseio de mercadorias.

Além de o administrador do aeroporto ser impedido pela tabela única de se adaptar à realidade econômica do local, Carvalho Pinto afirma que um terço das tarifas recebidas não chega ao operador aeroportuário. Com isso, recursos gerados nos aeroportos centrais, que são os que mais demandam investimentos, podem ser destinados a outros, com menos necessidades. Para o consultor, a prática é contrária à Constituição, que determina que as tarifas deveriam ser destinadas exclusivamente ao pagamento pelos serviços efetivamente ­prestados.

Na visão do consultor, o modelo atual mantém aeroportos deficitários, cujas receitas são insuficientes para manter suas atividades. Ainda assim, são feitos investimentos nesses locais sem que haja demanda que os justifiquem. Esses recursos só chegam a esses aeroportos pela redistribuição do que é arrecadado nos aeroportos superavitários, geralmente congestionados, que financiam os demais. Esses grandes aeroportos ficam, assim, sem os recursos que geram, que não são aplicados onde eles seriam mais necessários e, ao mesmo tempo, sem ajudar a impulsionar a aviação regional.

Cabotagem proibida

Outro ponto polêmico é a impossibilidade de empresas estrangeiras realizarem a cabotagem no Brasil, ou seja, o transporte de passageiros e de carga em trechos domésticos de uma linha internacional. Isso porque o Código Brasileiro de Aeronáutica proíbe empresas com mais de 20% do capital nas mãos de estrangeiros de operarem linhas domésticas regulares, na prática, a lei inviabiliza a cabotagem.

“Diversas aeronaves, oriundas de voos internacionais, ficam ociosas no território brasileiro. Ainda que realizem escalas em mais de uma cidade, não podem oferecer serviços exclusivamente entre elas. Outro exemplo são as aeronaves que chegam ao Brasil pela manhã e retornam aos seus países à noite, permanecendo estacionadas em aeroportos internacionais cujos pátios estão congestionados”, argumenta Carvalho Pinto.

A proibição da cabotagem no Brasil está em descompasso com a tendência de desregulamentação da aviação internacional. Acordos bilaterais e até multilaterais vêm criando áreas de “céus abertos”, que permite que as empresas, estrangeiras ou nacionais, explorem voos em diferentes ­países.

Um acordo desse tipo está previsto também no Acordo de Fortaleza, em que os países do Mercosul sugerem a possibilidade de empresas de Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai explorem a malha aérea do território do bloco.

Na avaliação de Carvalho Pinto, a aplicação do ­acordo dentro do bloco comercial já beneficiaria os estados com ­fronteira internacional, pois cidades brasileiras que ficam ­próximas de países vizinhos poderiam receber mais voos, o que já ajudaria no desenvolvimento ­­regional.