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Guerra fiscal sobre querosene afeta mais as empresas de aviação regionais

Querosene de aviação representa segundo maior componente dos gastos das empresas. Companhias regionais são mais afetadas que as maiores por causa do consumo alto para percorrer distâncias curtas, da guerra fiscal sobre o querosene e da localização distante dos centros produtores

Os especialistas ouvidos pela CDR concordam que um dos maiores custos das empresas aéreas, principalmente as regionais, é o preço do querosene de aviação. De acordo com estudos da Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo), o consumo de combustível representa o segundo maior componente dos gastos das empresas, cerca de 20% a 40%, atrás apenas dos custos de mão de obra.

Entre outras razões, as regionais sofrem mais porque o custo por quilômetro voado é inversamente proporcional ao tamanho do trecho. Quando um voo é longo, os custos fixos se diluem, reduzindo o custo por quilômetro voado. Como o maior gasto de combustível ocorre nas manobras de decolagem e aterrissagem e no voo de baixa velocidade, o custo do combustível tende a ser relativamente mais elevado quando a aeronave é usada para cobrir distâncias mais curtas, ou seja, em voos regionais.

As empresas regionais ainda encontram enorme dificuldade para negociar com as distribuidoras de combustível, pagando pelo litro um valor que pode ser quase 30% maior que o pago por uma empresa de grande porte. Há ainda outro problema: o querosene de aviação é produzido principalmente no Sudeste, próximo dos aeroportos maiores, onde são abastecidas as aeronaves de grande porte. Assim, o combustível chega a um custo mais baixo que nos aeroportos menores, em geral mais distantes das refinarias e centros de distribuição. Logicamente, as empresas que atuam nesses aeroportos, principalmente regionais, pagam mais caro.

Mas o que mais pesa sobre o custo final do combustível de aviação, de acordo com os debatedores, é o ICMS cobrado sobre o querosene pelos estados, cada um com uma alíquota diferente. Segundo o Snea, em São Paulo, onde as empresas compram cerca de 35% do querosene necessário para os seus voos, a alíquota é uma das mais caras: 25%. No Distrito Federal, de onde se distribui muitos dos voos para todo o país, a alíquota também é de 25%. Já nos aeroportos de Confins, em Belo Horizonte, e do Galeão, no Rio de Janeiro, a alíquota é de 4%.

As empresas recorrem, então, à estratégia de encher o tanque nos aeroportos onde o preço do querosene é menor, ou onde há margem para negociar o preço, mesmo que o nível de combustível seja superior ao que é necessário para o trecho a ser voado. Sai mais barato, por exemplo, um avião com destino a Salvador e escala em Brasília decolar com mais combustível do Rio de Janeiro, onde o ICMS é de 4%, para não ter que abastecer em Brasília, que cobra uma alíquota de 25%, segundo o Snea.

Essa manobra, comum no Brasil, é conhecida como fuel tankering, “tanqueamento de combustível” ou “abastecimento econômico”. Geralmente as empresas aéreas analisam a viabilidade econômica do transporte de combustível extra, para cada aeronave, etapa por etapa. Assim, o planejamento da malha aérea acaba afetado pelo custo do combustível, privilegiando a conveniência das empresas, em detrimento dos interesses dos passageiros e da integração do país.

Nem essa margem de manobra está acessível às empresas regionais. Como elas operam em rotas mais restritas, onde, em geral, o combustível não varia muito de preço, tendem a ficar à mercê dos fornecedores, que conseguem impor preços e condições desfavoráveis.

Uma das soluções propostas durante a audiência na CDR é criar regimes especiais de tributação sobre o querosene de aviação para alavancar a aviação ­regional.

“É preciso desenvolver regimes especiais de tributação sobre o querosene em localidades de baixa e média densidade de tráfego, para diminuir o custo operacional da empresa aérea nessas regiões, viabilizando as operações. Mas, para conseguir isso, é necessário o apoio dos governadores e do Confaz [Conselho Nacional de Política Fazendária]. A secretaria [de Aviação Civil] está analisando uma proposta a ser submetida ao Confaz, mas alguns estados já estão tomando a iniciativa, como Goiás, Mato Grosso, Santa Catarina e Minas Gerais”, afirma Fabiana Todesco.

A redução do preço do combustível envolve o Ministério das Minas e Energia, a Petrobras, o Ministério da Fazenda e a Casa Civil, e depende do Confaz.

“Aprovar algo hoje junto aos secretários da Fazenda, no Confaz, é algo muito complicado. Na maioria das vezes, os estados não vão ter perda tributária, porque vários municípios hoje não atendidos pela aviação poderão vir a ser, mas a gente não consegue andar muito no processo. Precisamos muito da ajuda dos senadores e da Câmara, e junto aos governadores, para nos apoiarem”, pediu Fernando Soares, diretor do Departamento de Política de Aviação Civil.

Projeto desonera querosene

A Câmara já analisa projeto de lei (PL 6.438/05) que isenta da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) e do PIS/Pasep a venda de querosene e de gasolina de aviação para empresas brasileiras de aviação comercial, desde que o produto seja consumido pelas próprias empresas. A proposta tramita em caráter conclusivo nas comissões de Finanças e Tributação e de Constituição, Justiça e Cidadania. Depois de aprovado na Câmara dos Deputados, o projeto ainda tem que passar pelo Senado.

As possibilidades de o governo concordar com esse tipo de desoneração, porém, não são grandes, se analisada a tramitação de projeto com objetivo similar, ainda que bem mais modesto, aprovado pelo Congresso, com apoio do Ministério da Defesa.

A proposta (PLS 65/05) procurava estender o tratamento dado ao querosene para aviação – sobre o qual, desde 2004, a alíquota da Cide foi reduzida a zero – à gasolina para aviação.

Votado pelos deputados em 2005, o projeto foi aprovado em 2007 por duas comissões e, em 2008, pelo Plenário do Senado, com base em nota técnica do Ministério da Defesa que apontava a medida como uma possível desoneração tributária para o setor da aviação. Porém, alegando dificuldades fiscais, o Palácio do Planalto vetou integralmente o projeto. E, em 2009, o Congresso manteve o veto.