Aguarde...
Senado Federal
Secretaria-Geral da Mesa
Secretaria de Registro e Redação Parlamentar
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Bom dia a todos e a todas aqui presentes. Declaro aberta a 27ª Reunião Conjunta da Comissão de Serviços de Infraestrutura com a 27ª Reunião da Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle, da 1ª Sessão Legislativa Ordinária da 54ª Legislatura.
Antes de iniciarmos os nossos trabalhos, proponho a dispensa da leitura e aprovação das Atas das reuniões anteriores dessas Comissões.
Antes de colocar em votação a Ata, vamos aguardar o quórum.
Gostaria de ler aqui um requerimento.
REQUERIMENTO
Requeiro, nos termos do art. 5º, § 2º, art. 58 da Constituição Federal, e no que dispõe o inciso V do art. 90 do Regimento Interno do Senado Federal, que convido o Sr. Luiz Antonio Pagot, Diretor-Geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DENIT - para, em audiência conjunta com a Comissão de Serviço de Infraestrutura e Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle, prestar os devidos esclarecimentos sobre as denúncias publicadas pela revista Veja, em sua edição de 06 de junho do corrente, sobre a existência de esquema de superfaturamento de obras e recebimento de propina por parte dos funcionários do Ministério dos Transportes e de órgãos vinculados à Pasta.
Assina o Requerimento o Senador Aloysio Nunes Ferreira.
Em discussão o Requerimento.
Não havendo quem queira discutir, em votação.
As Srªs. e Srs. Senadores que aprovam permaneçam como se encontram. (Pausa.)
Aprovado.
Convido o Sr. Luiz Antonio Pagot, Diretor-Geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, para tomar assento à Mesa.
Cumprimento o Sr. Luiz Antonio Pagot, Diretor-Geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Quero dizer, Dr. Pagot, que é um prazer recebê-lo aqui na Comissão de Infraestrutura e Defesa do Meio Ambiente.
Damos início à 27ª Reunião da Comissão de Serviço de Infraestrutura, em conjunto com a 27ª Reunião da Comissão de Meio Ambiente e Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle, em que realizaremos uma Audiência Pública em cumprimento aos Requerimentos nº 39, de 2011, da Comissão de Infraestrutura, aprovado em 07 de julho último, de autoria dos Senadores Blairo Maggi e Aloysio Nunes Ferreira; e nº 59, de 2011, da CMA, de autoria do Senador Aloysio Nunes Ferreira.
A presente reunião tem por objetivo ouvir os esclarecimentos do Sr. Luiz Antonio Pagot, Diretor-Geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, com relação às denúncias publicadas pela revista Veja, em sua edição de 06 de julho do corrente, sobre a existência de esquema de superfaturamento de obras por parte de funcionários do Ministério dos Transportes e de órgãos vinculados à Pasta.
As denúncias que motivaram a realização desta Audiência Pública, amplamente divulgadas pela imprensa nacional, são de natureza grave e devem ser esclarecidas a contento.
O Senado Federal, por intermédio da sua Comissão de Fiscalização e Controle e desta Comissão de Serviços de Infraestrutura, tem a prerrogativa e o dever de esclarecer as denúncias, na qualidade de órgão fiscalizador dos interesses públicos direta ou indiretamente envolvidos na área de competência do Ministério dos Transportes.
Foi aqui nesta Comissão que, há cerca de quatro anos, o Sr. Luiz Antonio Pagot foi sabatinado para assumir o cargo de Diretor-Geral do DNIT, em uma votação que resultou em sua aprovação para o cargo. Havia, portanto, uma obrigação e um dever institucional deste Colegiado em convidar o Sr. Pagot a comparecer para prestar os esclarecimentos sobre as denúncias que dizem respeito à sua atuação à frente daquela autarquia. Nesse sentido, cumprimento o vice-Presidente desta Comissão, Senador Blairo Maggi, e o Senador Aloysio Nunes pela iniciativa salutar.
Registro, também, a pronta disposição do convidado aqui presente em comunicar esta Presidência, através de carta lida na última reunião, sua intenção em comparecer ao chamado desta Comissão antes mesmo que tivesse sido formalizado o convite, segundo os inafastáveis e necessários ritos regimentais. Esse gesto é digno de nota e uma demonstração de respeito não somente a esta Casa, mas a toda a sociedade brasileira.
Não é nosso dever servir ao papel de acusadores, menos ainda de defensores de envolvidos em denúncias dessa natureza, assim como o Senado Federal não é o foro adequado para processar ou julgar agentes públicos pela suposta prática de crimes comuns - para isto, existem as instâncias competentes. No entanto, temos a responsabilidade institucional de exercer o nosso papel fiscalizador dos interesses da sociedade brasileira e na defesa da coisa pública, e esta Audiência Pública que ora realizamos representa o fiel cumprimento dessa missão constitucional.
Com essas preocupações em mente, iniciamos a nossa Reunião Conjunta da Comissão de Serviços de Infraestrutura com a Comissão de Fiscalização e Controle. No curso dos debates, muito poderá ser esclarecido. Comunico a todos que encaminharemos cópia da gravação desta Reunião, em áudio e vídeo, e das notas taquigráficas ao Ministério Público Federal.
Antes de passar a palavra ao nosso convidado, gostaria de passar a palavra ao Senador Rollemberg, para que possa falar em nome da Comissão de Fiscalização e Controle.
O SR. RODRIGO ROLLEMBERG (Bloco/PSB - DF) - Muito obrigado. Muito rapidamente, só para desejar um bom dia à Presidente Lúcia Vânia, desejar
Presidente Lúcia Vânia, desejar sucesso na condução dos trabalhos, cumprimentar as Srªs. e Srs. Senadores, o convidado de hoje, Dr. Luiz Antonio Pagot, Diretor-Geral do DNIT, e fazer também esse registro que, no dia seguinte à publicação, pela Veja, das denúncias de supostos casos de corrupção envolvendo o Ministério dos Transportes e órgãos vinculados, recebemos uma carta do Diretor-Geral do DNIT colocando-se à disposição da Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle para prestar os esclarecimentos que o Senado e a Comissão considerarem necessários. Imediatamente colocamos requerimento de convite em pauta, nesta Audiência Conjunta com a Comissão de Infraestrutura. É uma oportunidade de esclarecermos todas as questões e darmos transparência total à utilização dos gastos públicos.
Portanto, desejo um bom dia a todos e que tenhamos uma reunião proveitosa na manhã desta terça-feira.
O SR. ALVARO DIAS (Bloco/PSDB - PR) - Pela ordem, Senadora Lúcia Vânia.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Pela ordem, Senador Alvaro Dias.
O SR. ALVARO DIAS (Bloco/PSDB - PR) - Presidente, Srªs. e Srs. Senadores, é evidente que há, já em curso, uma investigação judiciária, por isso faço essa questão de ordem, para um registro de natureza pedagógica, porque, quem sabe, seria desnecessário diante do depoente de hoje. Eu o conheço e sei da sua responsabilidade forte, certamente responderá a todas as questões e dirá a verdade. É o que imaginamos.
De qualquer maneira, faço o seguinte registro: existe a crença de que a falta de compromisso do depoente o isenta de prestar contas à justiça, se seu depoimento for falso. Esta crença não é verdadeira. O STF tem jurisprudência pacífica de que o crime de falso testemunho se aplica a quem, tendo obrigação de dizer a verdade, falta com ela ou se cala.
Leio o HC nº 66.511, do Rio Grande do Sul, do Ministro Néri da Silveira:
-O Código Penal não exclui da prática do crime de falso testemunho a pessoa que, embora impedida, venha falsear em depoimento que preste, negando, afirmando, ou calando a verdade. Tampouco o direito de dizer a verdade foi condicionado pelo legislador à prestação de compromisso.-
Portanto, em uma reunião como esta, onde não há prestação de compromisso, uma reunião onde o depoente é convidado, e não convocado, mesmo nessas circunstâncias não há como isentar o depoente da obrigação de dizer a verdade e não se calar diante das indagações, sob pena de prestar contas à justiça.
Esta é a questão de ordem ao registro que gostaria de fazer no início dos trabalhos.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Agradeço o Senador Alvaro Dias e informo que, para o melhor andamento dos trabalhos, concederei um tempo de 20 minutos para o convidado.
Concedo a palavra ao Sr. Luiz Antonio Pagot, Diretor-Geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Senadora Lúcia Vânia, Presidente da Comissão, muito obrigado por aceitar este meu depoimento. Também muito obrigado ao Senador Rollemberg, aos Srs. e Srªs Senadoras aqui presentes e a todos os que participam desta Comissão.
Inicialmente, quero refutar todas as acusações que são feitas contra a minha pessoa, e fiz questão absoluta de vir, tanto ao Senado como à Câmara, para fazer uma defesa do DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.
Também preciso fazer uma manifestação inicial sobre matérias vinculadas na imprensa. A maioria absoluta dessas matérias que citaram meu nome
matérias vinculadas na imprensa, a maioria absoluta dessas matérias que citaram meu nome não foram matérias em que me pronunciei e sequer estive nos lugares onde as matérias me colocaram.
Inicialmente, quero fazer uma pequena apresentação do DNIT, muito rápida, até porque temos um tempo limitado e precisaria de muito tempo para dizer tudo o que o DNIT faz. Mas precisaria fixar algumas questões.
O DNIT tem um Regimento Interno que, em seu Capítulo II, art. 4º, está escrito e sacramentado que ao DNIT compete:
-Implementar as políticas formuladas pelo Ministério dos Transportes e pelo Conselho Nacional de Integração de Transportes, para administração, manutenção, melhoramento, expansão e operação da infraestrutura do Sistema Federal de Viação, seguindo os princípios e diretrizes fixados na Lei nº 10.233, de 2001.-
No seu capítulo III, art. 5º, o DNIT tem a seguinte estrutura organizacional - e isso é importante se fixar, também: o órgão superior de deliberação - que é acima do Colegiado do DNIT -, que é o Conselho de Administração, formado por representantes de diversos Ministérios, entre eles o Secretário Executivo do Ministério dos Transportes, o Diretor-Geral do DNIT, dois outros representantes do Ministério dos Transportes e também por um representante do Ministério de Planejamento, Orçamento e Gestão e um representante do Ministério da Fazenda. Esse é o órgão superior de deliberação.
No seu item II, diz que o órgão executivo é a Diretoria Colegiada, formada pelo Diretor-Geral do DNIT e seis outros diretores: Diretor Executivo, Diretor Administrativo e Financeiro, Diretor de Infraestrutura Rodoviária, Diretor de Infraestrutura Ferroviária, Diretor de Infraestrutura Aquaviária e Diretor de Pesquisa e Planejamento. Além disso, como participantes seccionais, fazem parte desse Colegiado: pela Procuradoria Federal Especializada, um Procurador da AGU; pela Auditoria Interna, um Auditor da CGU; pela Corregedoria, um Auditor da CGU; e a Ouvidoria.
No seu Capítulo VI, art. 11, ao Conselho de Administração, órgão de deliberação colegiada, compete exercer a administração superior do DNIT, e, em especial no item III, definir parâmetros e critérios para elaboração dos planos e programas de trabalho e de investimentos do DNIT, em conformidade com as diretrizes e prioridades estabelecidas pelo Ministério dos Transportes. E, no item XI, claramente, aprovar o Plano Anual de Atividades da Auditoria Interna.
O Capítulo VI, seção V, art. 69, trata do orçamento anual e plurianual - que cabe à Coordenadoria-Geral de Planejamento da Diretoria de Pesquisa e Planejamento -, que deve ser, normalmente, até maio de cada ano, formulado e apresentado para discussões com o Ministério dos Transportes.
Além disso, com o advento do PAC, passamos a ter a gestão de investimentos através de um comitê gestor do PAC, que vem formulando decisões. Nesse comitê gestor, diversos Ministérios da área econômica estão assentados, mais Ministério do Meio Ambiente, mais
diversos ministérios da área econômica que estão assentados neles, mais o Ministério do Meio Ambiente, mais a Auditoria-Geral da União e o próprio Ministério dos Transportes.
O Dnit tem uma estrutura com uma sede aqui, em Brasília, no Distrito Federal, e 23 superintendências. Ele tem somente 23 e deveria ter 27, mas tem 23 superintendências, porque Goiás abriga as responsabilidades do Distrito Federal; o Estado do Amazonas, as responsabilidades de Roraima; o Estado do Pará, as responsabilidades sobre o Amapá; o Estado de Rondônia, as responsabilidades sobre o Acre. Além disso, temos espalhados por todo o Brasil 123 unidades locais nas regiões mais estratégicas, obviamente em função da malha rodoviária. Temos 8 administrações hidroviárias que são vinculadas à Companhia Docas do Maranhão, ou seja, o nosso sistema de manutenção hidroviária ou de investimentos hidroviários se faz vinculado à Companhia Docas do Maranhão. Temos 3 administrações ferroviárias, porque recebemos o espólio da rede: uma no Nordeste e duas no Sudeste. Há o Instituto de Pesquisas Rodoviárias, que fica no Rio de Janeiro. Além disso, o Dnit é responsável, neste momento, por 56 mil quilômetros de rodovias pavimentadas e por mais 13 mil quilômetros de rodovias não pavimentadas em todo o Brasil. São 12 mil quilômetros de vias navegáveis de um potencial de 44 mil e 11 mil quilômetros de vias férreas remanescentes da Rede Ferroviária Federal.
Quanto à composição do pessoal do Dnit, o lotacionograma de criação, no ano de 2002, estabeleceu 4.980 postos funcionais, que estavam completos na ocasião em que sucedemos ao DNER e que recebemos as tarefas hidroviárias e ferroviárias. Na data de hoje, desses 4.980 postos, temos apenas 2.830 preenchidos por funcionários. Por quê? Porque ou se aposentaram ou saíram, tendo em vista a questão de salários baixos, com o que convivemos por muito tempo. E mais 1.600 funcionários terceirizados, incluídos os 420 funcionários que trabalham exclusivamente nas questões socioambientais ligadas à Coordenadoria-Geral de Meio Ambiente. Podemos destacar que conseguimos manter esses 2.830 funcionários graças à aprovação, em 2009, de um bônus que permitiu a reestruturação da questão de pagamentos.
Apresentamos, por determinação do Presidente Lula, um programa de reestruturação do Dnit, que foi apresentado inicialmente ao Conselho de Administração, ao Ministério dos Transportes e à área de recursos humanos do Ministério de Planejamento, Orçamento e Gestão. Nesse plano, demonstramos claramente a necessidade de um novo lotacionograma, tendo em vista nossas imensas tarefas, e que precisamos, para funcionar adequadamente, mais de 6.200 funcionários.
Quanto à formulação de obras, a formulação de obras no Dnit é uma ação integrada da Diretoria de Pesquisa e Planejamento e das diretorias especializadas, como a Diretoria de Infraestrutura Rodoviária, a Ferroviária e a Aquaviária. Só para dar a exemplificação, cabem à DPP - Diretoria de Pesquisa e Planejamento, inicialmente, os estudos e os levantamentos da malha. Nós temos um sistema de gerenciamento de transporte. Esse sistema de gerenciamento de transporte passa pelas rodovias nacionais uma vez a cada trimestre e faz o levantamento de todas as rodovias. Ele sabe exatamente o estado de funcionamento dessas rodovias, se é um estado insatisfatório, satisfatório ou bom. É em função desse levantamento que a Diretoria de Pesquisa, através da Cgplan - Coordenadoria de Planejamento, faz o planejamento necessário para o investimento, tanto na parte do PNLT - Programa Nacional de Logística e Transporte como na parte do Programa Plurianual
planejamento necessário para os investimentos, tanto na parte do PNLT, que é o Programa Nacional de Logística e Transporte, como na parte do Programa Plurianual e como dos orçamentos anuais. Mas apenas sugerimos, não decidimos.
E são exatamente esses levantamentos que definem o escopo que deve ser aplicado numa rodovia. Se você vai fazer um investimento em implantação, em adequação com melhoramentos ou em duplicação, em função de fluxo e volume é determinado esse escopo.
No Brasil, nos últimos anos, notadamente nos últimos oito anos, praticamente dobramos a frota rodoviária nacional, dobramos o volume de transporte por toneladas. Só para dar um dado do agronegócio brasileiro, em 2002, o agronegócio transportava pelas rodovias brasileiras 500 milhões de toneladas e em 2010 estávamos transportando 900 milhões de toneladas, rigorosamente na mesma malha rodoviária implantada no Plano Nacional de Viação, de 1972. Rigorosamente nessa malha rodoviária, vez por outra aperfeiçoada com duplicação, vez por outra aperfeiçoada por adequação em melhoramentos.
A maioria absoluta das nossas rodovias tem mais de vinte anos e foi projetada, foi programada quando a maior carreta que andava pelo Brasil era uma carreta de 16 metros e o maior eixo transportava cerca de 4,5 toneladas. Hoje, só se veem nas estradas brasileiras os bitrens, os treminhões, oito eixos, nove eixos, dez eixos, com a possibilidade de transporte de dez toneladas por eixo, inclusive utilizando as mesmas curvas de giro que estavam previstas nas rodovias implantadas ao longo do tempo.
Então, o que muda em muitos projetos, na realidade, é em função de fluxo e volume você tem que ampliar o escopo dos projetos. Muitos lugares em que nós tínhamos uma pequena cidade, em que nós tínhamos um distrito, hoje nós temos uma cidade maior, um distrito industrial e zonas de produção que, qualquer uma delas, jogam em cima das rodovias quinhentas, seiscentas, mil toneladas por ano, com enormes exigências. E a manutenção rodoviária está sendo feita dentro de escopos baseados nesses levantamentos.
Depois dos estudos, é obrigação da Diretoria de Pesquisa e Planejamento fazer o termo de referência para os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental e também para o projeto, que se divide em duas fases, do projeto básico e do projeto executivo.
Vem a orçamentação. Na orçamentação, nós utilizamos a tabela Sicro, que é uma tabela de referência de preços. Essa tabela, nós temos um contrato com a Fundação Getúlio Vargas e fazemos levantamentos em todas as regiões brasileiras bimestralmente para saber o que está mudando em termos de preço de insumos, preço de maquinários, a modernização dos maquinários e o custo que isso tem. Esse levantamento é feito e disponibilizado em sites específicos para todas as empresas de consultoria de projetos, empresas de obras, para os órgãos de controle e para quem quiser consultar. A tabela Sicro é permanentemente aperfeiçoada.
Depois da parte de orçamentação, vem a questão do licenciamento socioambiental, de responsabilidade de uma coordenadoria.
O licenciamento, no Brasil, não é licenciamento ambiental. A estrada é entendida como indutora de desenvolvimento. Então, na nossa legislação, o licenciamento é socioambiental. Quem licencia, efetivamente, é o Ibama, mas o Ibama, antes de dar o licenciamento, tem que obter a anuência da Fundação Palmares, que são quilombolas, tem que ter a anuência da Funai, que são, obviamente, as etnias indígenas, tem que ter a anuência do ICM-Bio, que é o instituto de florestas, o Instituto Chico Mendes, tem que ter a anuência do Iphan, Instituto do Patrimônio Histórico. Depois
...que é instituto de florestas, Instituto Chico Mendes, tem que ter a anuência do IPHAN, Instituto do Patrimônio Histórico. Depois dessas quatro autarquias darem anuência, remete-se isso ao Ibama, que analisa todos esses dados e estabelece primeiro a licença prévia com suas condicionantes intermináveis, depois a licença de instalação, quando já temos o projeto executivo e a obra para ser iniciada. Promove a licença de instalação também com exigências intermináveis. E isso não só atrasa muito as obras e muitas vezes atrapalha o licenciamento inicial... O licenciamento inicial, não. Você fez o levantamento inicial para colocar aquela obra em funcionamento, e às vezes, dois anos depois, três anos depois, numa situação completamente diferente do leito estradal é que você vai ter que começar a trabalhar com aquela obra. Isso exige modificações de escopo, ampliação de escopo, exige novas diretivas com relação até à formulação do pavimento a ser utilizado naquela rodovia. E muitas vezes, quando se faz o licenciamento, vêm as exigências de mudança do escopo da obra, como, por exemplo, eu posso citar o caso da 101 Santa Catarina, em que nós tínhamos uma rodovia sobre a qual por décadas se passava. Essa rodovia passava por cidades, passava por maciços montanhosos, e foram feitas mudanças de escopo de tal ordem que só as mudanças de escopo ambiental exigem investimentos de mais de R$1,5 bilhão na 101 Santa Catarina. Só as mudanças de escopo ambiental!
Depois vem a aprovação do projeto com a responsabilidade, obviamente, de diretores e dos analistas de projeto. Aí vêm as execuções das condicionantes, que também são de responsabilidade da Diretoria de Pesquisa e Planejamento.
Ou seja, só para se concluir essa fase da Diretoria de Pesquisa e Planejamento, um projeto de uma rodovia iniciada do zero demora no mínimo dois anos. São dois anos de trabalho e trabalho árduo.
Depois vai para a diretoria especializada. Vamos dar o caso da Diretoria de Infraestrutura Rodoviária, que faz a avaliação do projeto, a ratificação das soluções, a verificação do orçamento, porque aquele orçamento já foi feito um ano atrás, dois anos atrás. Tem que se fazer a verificação do orçamento, porque para se licitar tem que ser com o último orçamento existente. Depois vem a revisão do escopo, exatamente para atender às condicionantes ambientais ou a outras condicionantes, depois vai para a aprovação do colegiado. E a aprovação tem sido por unanimidade.
Qualquer diretor e qualquer questionamento do projeto, com a retirada de pauta, volta para a diretoria e posteriormente vem de novo ao colegiado para novos esclarecimentos.
Faz-se a fase de licitação, a contratação da obra, a ordem de serviço e, durante a execução da obra, vem o cumprimento das intermináveis condicionantes com medidas mitigadoras.
Lamentavelmente, na faixa de domínio, preconizada para fazermos as obras rodoviárias ao longo do tempo, nós temos graves problemas com relação a desapropriações, relocações das invasões na faixa de domínio e toda a sorte de serviços que estão instalados ao longo da faixa de domínio, como por exemplo a questão de fornecimento de água, a distribuição de gás, a distribuição de energia elétrica, de fibra ótica e outras coisas mais. Tudo isso interagindo com a Direx, que é a Diretoria Executiva, responsável pela comissão geral de licitação, e sob supervisão, gerenciamento e fiscalização dos órgãos de controle. E aí nós temos o Dnit, além da auditoria interna, a CGU e o TCU, sobre o qual oportunamente eu vou falar.
Da execução.
Nós temos três tipos de modais em que operamos.
No modal ferroviário nós recebemos o remanescente da rede...
de modais que nós operamos.
O modal ferroviário. No modal ferroviário, nós recebemos o remanescente da Rede Ferroviária Federal e, ao recebermos o remanescente da Rede Ferroviária Federal, recebemos 11 mil quilômetros de ferrovias abandonadas pelo Brasil, 47 armazéns, oficinas abarrotadas de equipamentos, e uma quantidade extraordinária de vagões, locomotivas e outros tipos de equipamentos que a Rede Ferroviária Federal utilizava. Estamos fazendo a recepção e a destinação disso.
E licitamos um programa denominado Prosefer. Esse programa denominado Prosefer é o Programa de Segurança Ferroviária, porque ficamos responsáveis, no Dnit, mesmo nas rodovias que foram licitadas para concessão, pelos contornos ferroviários pelas travessias urbanas. É o grande conflito entre o transporte ferroviário com a mobilidade urbana.
A maioria absoluta das nossas ferrovias transita dentro de médias e grandes cidades e, obviamente, esse conflito é um conflito explosivo, em que acontecem muitos acidentes. Esse Programa de Segurança Ferroviária já identificou, no Brasil, como um todo, mais de 900 pontos necessários para intervenção. Obviamente que o orçamento do setor ferroviário é um orçamento extremamente limitado e precisamos imediatamente encontrar uma nova solução para resolvermos e colocarmos em funcionamento esse Programa de Segurança Ferroviária.
Junto com o Iphan, junto com o Ministério do Turismo, junto com a Secretaria de Patrimônio da União, desenvolvemos um programa de turismo de trem, que é exatamente para dar destinação, pelo menos em alguns trechos ferroviários, às estações ferroviárias das velhas locomotivas e dos velhos vagões, para fazer com que essas regiões tenham a possibilidade de ter, na área tanto turística como econômica, alguma nova possibilidade.
Desenvolvemos projetos ferroviários, como a Litorânea Sul e a integração de Santa Catarina, e algumas obras que estão previstas no PAC, como o contorno de Araraquara e o contorno de Barra Mansa, só para exemplificar.
E apoio, as desapropriações, principalmente da Transnordestina, fazendo também o papel de fiscalização. É uma área modal importantíssima para o Brasil e que, dentro do Dnit, recebe orçamentos que não superam 1 bilhão por ano.
A parte hidroviária. Nessa parte, apresentamos ao Governo o Plano Nacional Aquaviário, que são intervenções para as quais estão previstas, no PAC 2, 2,7 bilhões nas principais hidrovias brasileiras, tanto na Tietê-Paraná como na Tocantins, na Teles Pires-Tapajós, na Madeira-Amazonas e outras hidrovias. Esses programas pretendem estabelecer uma maior possibilidade de navegação o ano inteiro para comboios de alta performance.
Também se constrói, nesse momento, principalmente na Amazônia Legal, nos Estados da Amazônia Legal, 47 terminais de pequeno porte para diminuir o sofrimento das populações que estão lindeiras aos rios e que, na época das grandes cheias, têm dificuldades para acessar as embarcações que chegam e, principalmente, na época que os rios têm o seu menor volume de água, têm que atravessar lodaçais imensos para se chegar às embarcações de transportes, tanto de carga quanto de passageiros.
E esses portos estão sendo construídos basicamente com convênios com prefeituras municipais, com a Companhia Docas do Maranhão e com a Secretaria de Estado de Infraestrutura do Estado do Amazonas.
Nós temos, para monitorar, para colaborar com a Codomar, até porque são espécies de subsidiárias da Codomar, as administrações hidroviárias, que fazem a fiscalização e também a parte de sinalização e balizamento das hidrovias.
...que fazem a fiscalização e também a parte de sinalização e balizamento das hidrovias.
Na parte rodoviária. Na parte rodoviária, nós trabalhamos com dois grandes núcleos de atuação: o núcleo da manutenção rodoviária, que obviamente é responsável pela conservação e pela manutenção desses 56 mil quilômetros, através de uma série de programas. A conservação rodoviária é o que se faz de mais simples numa rodovia, é o tapa-buraco, é a limpeza das pistas, é a descida d-água, é a limpeza das canaletas, é o desflorestamento ao longo da rodovia na parte de 1,5 metro a 2 metros além do acostamento. E os programas novos, especialmente os que foram aprovados no novo Plano Nacional de Manutenção Rodoviária, em 15 de julho de 2008, que é um programa extremamente ambicioso, que tem um valor superior a 20 bilhões e que nele temos, como destaque, o Crema 1ª Etapa, em execução em todo o Brasil, em cerca de 32 mil quilômetros, que é um programa que não é o velho tapa-buraco, é um programa que faz alterações no pavimento, sobrevida aos pavimentos, que reforma acostamentos e que, principalmente, melhora os acessos às cidades.
Este programa denominado Crema 1ª Etapa é um programa que tem um ano de restaura e, posteriormente a esse ano de restaura, mais um ano de conservação. É um programa, neste momento, que está sendo concluído, para a entrada em funcionamento do Crema 2ª Etapa, que é uma nova modalidade; um programa de cinco anos, com aplicação de R$550 mil por quilômetro; um programa que nasce de projetos, projetos que foram licitados, contratados, e as empresas de consultoria, embora com atraso, estão entregando; um programa que vem sendo discutido inclusive com as secretarias do TCU, e foi criado até um comitê no próprio TCU, coordenado pelo Ministro José Múcio, em que nós temos feito reuniões sucessivas, até porque é um programa que vai investir mais de 15 bilhões no Brasil, durante cinco anos, de longa duração, e que precisa ser corretamente implantado.
Como destaque dos investimentos que têm sido feito nos últimos anos, eu posso dizer que nós evoluímos de uma malha rodoviária de 2003 - em 2003, nós tínhamos que seguir a seguinte situação: 65% das nossas rodovias em estado insatisfatório - 65% insatisfatório - e apenas 35% das rodovias em estado satisfatório. Em 2010, no último levantamento, inclusive corroborado pelo levantamento da Confederação Nacional de Transporte, nós concluímos com 35% de rodovias em bom estado, 50% em estado ainda satisfatório e 35% em estado insatisfatório, sendo que, principalmente, essas rodovias que estão em estado insatisfatório são rodovias notadamente em três Estados: no Pará, na Bahia e no Ceará.
É preciso destacar a agilidade que o Dnit tem nas obras emergenciais. Primeiro, tratamos as emergências extremamente pontuais, não aceitamos qualquer obra como emergência e seguimos a determinação da legislação existente, mas as intempéries, a situação principalmente das grandes chuvas no Brasil e principalmente a concentração dessas grandes chuvas em algumas áreas tem produzido enormes estragos, e temos, com certeza, sido extremamente importantes na resolução dessas situações.
Quanto a essas obras emergenciais, o Dnit, nos últimos anos, tem gasto uma média de 250 milhões por ano, exceto no ano de 2010, em que tivemos que destinar, especialmente para o Estado de Alagoas...
e para o Estado de Pernambuco, além dos 250 milhões, mais 50 milhões para cada um desses Estados, até porque tivemos uma grande quantidade de rodovias e acessos atingidos e, principalmente, 57 cidades desses Estados foram atingidas duramente por aquela enorme enchente ocorrida em junho de 2010.
A nossa participação nesses episódios emergenciais tem produzido recuperações imediatas das rodovias, desobstrução de acesso a cidades e, principalmente, restabelecimento da trafegabilidade.
Fizemos, ao longo do tempo, um convênio com o Departamento de Engenharia e Construção (DEC) e destinamos cerca de 80 milhões para a compra de pontes que são utilizadas em todo o Brasil. São pontes metálicas, que foram compradas pelo DEC na Inglaterra, com possibilidade de, em 15 dias, estarem montadas. São pontes de 60 metros, que podem ser complementadas e que, obviamente, permitem restabelecer a trafegabilidade.
Além dessa área de manutenção rodoviária, temos a área de obras, implantação, adequação com melhoramentos de duplicação.
Quanto à implantação, são rodovias de todo o Brasil que aguardam há muitos e muitos anos pavimentação. Por exemplo, a 364, no Acre, que liga a Capital do Acre a Cruzeiro do Sul. Outro exemplo é a BR-163, que ainda não tinha pavimentação entre Guarantã do Norte até Santarém; a BR-230, a Transamazônica, que não está pavimentada em grande parte de sua extensão. Neste momento, há um esforço para pavimentá-la, pelo menos nos Estados do Maranhão e do Pará, com obras de mais de 1,500 mil quilômetros nesses dois Estados.
Esses projetos de implantação, muitos deles ocorrem em regiões inóspitas, como, por exemplo, a BR-317 e a BR-319, ambas no Estado do Amazonas.
Adequação com melhoramentos, o que significa? Faz-se um estudo de fluxo e volume. Há lugares onde se faz apenas a reestruturação do pavimento, a ampliação do acostamento e a introdução de uma terceira via. Em lugares em que o fluxo exige, principalmente onde há mais de 50 mil veículos por dia, se faz duplicação. Às vezes, em um trecho de 500 quilômetros, são duplicados 100 e faz-se 400 de adequação. Esse é apenas um pequeno exemplo.
A parte de duplicação, principalmente nos grandes eixos estruturantes, como a BR-101 Nordeste, a BR-101 Sul e outras tantas rodovias brasileiras, como a BR-060, em Goiás - onde estamos iniciando a duplicação no trecho Goiânia/Jataí -, tudo isso se prende a estudos e exatamente à identificação de fluxo e volume.
No Mato Grosso, devemos iniciar, finalmente, após o licenciamento, a duplicação da BR-161, entre Rondonópolis e Posto Gil, em uma primeira etapa, e, em uma segunda, entre Posto Gil e Sinop. Essas obras são importantíssimas para essas regiões e para reduzir o custo do frete em todo o Brasil.
As obras de duplicação, também em função de fluxo e volume e, principalmente, em função das serras, do tipo de terreno que enfrentamos, a fazemos em pavimento rígido, ou seja, em concreto ou com material betuminoso.
O SR. ALVARO DIAS (Bloco/PSDB - PR) - Pela ordem, Sr. Presidente.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Pela ordem, Senador Alvaro Dias.
O SR. ALVARO DIAS (Bloco/PSDB - PR) - Há um objetivo específico para o convite ao Sr. Luiz Antonio Pagot: responder sobre denúncias de irregularidades.
Acho que já perdemos um bom tempo ouvindo uma exposição sobre o Dnit. Imagino que a oportunidade para essa exposição já se foi há algum tempo. Hoje estamos aqui dispostos a ouvi-lo, mas sobre outras questões, aquelas que
permeiam a preocupação dos brasileiros no que diz respeito à aplicação dos recursos públicos através do Ministério dos Transportes.
Imagino que seria hora de começarmos essa parte, a parte oficial que determinou esta reunião.
O SR. HUMBERTO COSTA (Bloco/PT - PE) - Srª Presidente.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Cumprimento o Senador Alvaro Dias. Nós deliberamos por 20 minutos, com uma tolerância de cinco minutos.
O SR. HUMBERTO COSTA (Bloco/PT - PE) - Srª Presidente.
O SR. ALVARO DIAS (Bloco/PSDB - PR) - Nós tivemos quantos minutos, Srª Presidente?
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Vinte minutos a exposição, com tolerância de cinco minutos.
O SR. HUMBERTO COSTA (Bloco/PT - PE) - Srª Presidente.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Com a palavra o Senador Humberto Costa.
O SR. HUMBERTO COSTA (Bloco/PT - PE) - Srª Presidente, para contestar a colocação do Senador Alvaro Dias.
Antes de mais nada, é importante repetir que o depoente vem aqui praticamente por sua livre e espontânea vontade, já que foi dele próprio a iniciativa de pedir a essas comissões que o recebessem aqui. Segundo, eu entendo que ele deve ter o tempo necessário para situar as questões administrativas que ele julgar necessárias, até porque, provavelmente, as explicações que ele dará às indagações aqui guardam relação direta com as questões as quais ele estás e referindo.
Portanto, eu quero aqui reiterar a V. Exª que dê o tempo necessário, V. Exª já fixou, e que o Senador Alvaro Dias aguarde o momento adequado para fazer as suas indagações.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Senador Humberto Costa, foi discutido com o expositor os 20 minutos, e estamos dando uma tolerância de mais cinco minutos. Ele terá tempo para concluir seu trabalho.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - É especialmente interessante salientar que a Coordenadoria Geral de Meio Ambiente tem uma responsabilidade muito grande no Brasil com relação ao licenciamento socioambiental. E esse licenciamento muitas vezes, nas determinações que nós recebemos nas condicionantes, nós temos que produzir mudança de escopos, estudos ético-ecológicos, estudos de ictiofauna e ictioflora, recuperação dos passivos e principalmente estudos antropológicos - que isso é um retardo e acrescenta um custo às obras. As desapropriações também, os processos são muitas vezes sem previsão de tempo, principalmente pela judicialização de muitas questões. E as realocações têm tido um sucesso absoluto, até porque nós temos conseguido a colaboração dos Estados.
Na questão de fiscalização e controle, que é importante salientar, o TCU tem, além de seus engenheiros nas unidades locais que fazem a fiscalização das obras, tem as supervisoras contratadas e as gerenciadoras contratadas. Também temos como fiscalização e controle os órgãos de controle interno e externo. A auditoria que recebe e tem que apresentar... A auditoria interna que recebe a determinação do conselho de administração e, no início do ano, tem que apresentar um plano de trabalho e, ao final do ano, os resultados. Normalmente, abre 40 processos identificando algumas áreas.
A questão do CGU. Normalmente, a Controladoria Geral da União abre no Dnit... Desde que eu estou no Dnit, nunca abriu menos de 300 processos. Então, a Controladoria Geral da União abre no Dnit mais de 300 processos por ano. A média dos últimos dois anos foi de 350 processos. E a Controladoria Geral da União mantém um gabinete o tempo todo no Dnit, com um coordenador-chefe, que, até o ano passado, foi o Dr. Júnior e agora é o Dr. Tarcísio - que até espero eles estejam nesta audiência. E a Controladoria Geral da União exerce o papel de controle interno. Ela nos exige relatórios permanentes e faz conosco reuniões permanentes.
Além disso, temos o TCU, que tem sua rede de controle espalhada por todos os Estados, através das Secretarias de Controle Externo nos Estados, nos 27 Estados. E também temos as obras que são inerentes às secretarias da sede do Tribunal de Contas da União, em Brasília.
Então, temos: auditoria interna, com mais de 40 processos; o CGU, que já abre mais de 300 processos por ano; e também o TCU que abre, em média, mais de 50 processos por ano.
Então, só para respondermos esse processo, temos que ter uma boa equipe para poder fazer frente a essa necessidade de respostas a esses processos.
esse processo, nós temos que ter uma boa equipe para poder fazer frente a essas necessidades de resposta desse processo.
Do ano de 2009 para cá, foi estabelecida uma rede de controle. O que é que é essa rede controle? A rede de controle une a Polícia Federal, o Ministério Público Federal, a Controladoria Geral da União e o TCU, que vão fazer não mais a auditoria das obras, mas a investigação sobre as obras. Então, eu posso dizer a todos os senhores que o Dnit é um órgão extremamente fiscalizado e extremamente controlado.
Para fazer frente a toda essa fiscalização e controle, nós criamos o núcleo sistêmico, onde estão auditores, corregedores, mais advogados que foram contratados para isso. E nós, obviamente, temos que responder a todos os processos, especialmente as questões que se transformam em acórdãos no TC.
O sistema de preços - já falei rapidamente para ele - é um sistema bem complexo, que é a tabela ciclo dois. É um sistema referencial de preços e em função dele nós fazemos as licitações. Trabalhamos com eles orçamentariamente, atualizamos esse sistema de preços, que tem preços extremamente flutuantes. Em algumas regiões brasileiras, hoje, temos um diferencial enorme, principalmente pela quantidade muito grande de obras que acontecem nesses Estados. E eu poderia citar dois Estados: o Estado de Rondônia, onde se está produzindo neste momento um diferencial em relação a mão de obra e insumos, e o Estado de Pernambuco, que também tem um grande diferencial em relação à mão de obra e aos insumos, tal é a ordem de investimento que tem nesses Estados.
Não se pode fazer comparação de obras, então, licitadas nesses Estados e não se pode fazer referência de preços dessas com outras, como também no próprio Estado do Acre, onde a componente de transporte é uma componente muito pesada. O Estado do Acre tem sérios problemas com relação, obviamente, à formatação de preços.
Só para concluir essa primeira etapa, Senador, eu queria falar sobre as licitações. Quando entrei no Dnit, nós tínhamos graves problemas com relação às licitações. Eram intermináveis, porque os editais eram totalmente díspares, ou seja, cada licitação praticamente tinha um edital. Discutimos esse assunto amiúde com as secretarias do TCU e do CGU, principalmente com um núcleo que foi criado no TCU e dentro do Ministério dos Transportes, do DNIT, para criação do edital padrão. O edital padrão nos permitiu uma grande agilização dos processos licitatórios. Nós praticamente saímos de doze meses num processo licitatório para quatro meses num processo licitatório, e isso muito contribuiu para que muitas obras do PAC estivessem hoje já em fase final de conclusão. Então, graças a esse edital padrão, que é continuamente aperfeiçoado, vez por outra, o próprio CGU faz alguma manifestação, o TCU também faz.
Esses trabalhos que nós realizamos junto com o TCU e com o CGU fizeram com que, por exemplo, na área de consultoria de projetos, 94% das obras de consultoria de projetos eram dominadas por nove empresas. Hoje, são mais de 50 que atuam dentro do Dnit. As obras propriamente ditas, 90% delas não passavam de 60 empresas que faziam 90% das obras, Hoje são mais de 300 empresas que atuam dentro do... Foram reduzidos atestados, foram modificados atestados e, muitas vezes, os atestados que nós colocamos na praça estão até abaixo da exigência do TCU, até para permitir uma maior participação das empresas.
Eu também quero esclarecer que as licitações são feitas por menor preço, exceto de consultoria de projeto, que o processo se dá por técnica e preço.
Então, aqui ficam as minhas observações iniciais.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Agradeço ao Dr. Luiz Antonio Pagot.
Quero registrar aqui a presença do Deputado Nery Geller, Deputado Ricarte de Freitas, Deputado Francisco Araújo, Deputado Valtenir Pereira, Deputado Ronaldo
...Deputado Ricardo de Freitas, Deputado Francisco Araujo, Deputado Valtenir Pereira, Deputado Ronaldo Fonseca, Deputado Luis Carlos Heinze, Deputado Pauderney Avelino, sejam bem-vindos. Comunico aos senhores Senadores que temos 18 inscritos.
Passo a palavra neste momento para o autor do requerimento, Senador Aloysio Nunes. V. Exª terá cinco minutos, com tolerância de mais cinco minutos, se necessário for, como autor do requerimento.
O SR. ALOYSIO NUNES FERREIRA (Bloco/PSDB - SP) - Obrigado, Srª Presidente.
Srª Presidente, Srªs e Srs. Senadores, Sr. Luiz Antonio Pagot, bom dia.
Começo, Dr. Pagot, com um pedido de esclarecimento sobre a sua situação funcional. A Presidente Lucia Vânia falou inicialmente como ex-diretor e depois como diretor geral do Dnit. O senhor estaria de férias; há uma notícia de que o senhor teria pedido férias, aconselhado pela Ministra Gleisi Hoffmann, que depois de uma nota do Ministério dos Transportes teria ficado irritada, pedido para abortar a nota, e eu gostaria de saber qual é a sua situação funcional.
Eu vou fazer algumas perguntas e depois o senhor me responde.
Sobre a sua exposição, Dr. Pagot, o senhor nos dá uma visão geral sobre a estrutura do Dnit e suas principais atribuições. Agora, eu gostaria de entrar em alguns aspectos de funcionamento do Dnit como órgão vivo. O senhor se referiu a diretoria colegiada. O ex-Ministro José Dirceu recentemente disse que defendeu o critério das indicações políticas para as diretorias. Um dos diretores, o Sr. Hideraldo Luiz Caron, que, segundo consta, foi indicado pelo PT. Quais são as indicações políticas, a quem devem os seus cargos, se o senhor pode dizer, os demais diretores?
Ainda na vida real. Esta audiência foi provocada por reportagem da revista Veja que tem por título O mensalão do PR. Segundo a reportagem, a Presidente da República teria tido uma reunião duríssima com a cúpula do Ministério dos Transportes, excetuado o ministro, que estava ausente. Mas o senhor participou. Nessa reunião, a Presidente Dilma Roussef, em que pese a toda a existência desse mecanismo de controle, direção colegiada, etc., ela chegou a dizer que -vocês precisam de babá, e terão três a partir de agora, a Miriam, a Gleisi e eu.- Ela teria dito na reunião que o Ministério estaria descontrolado e que estaria inviabilizando o Governo em razão do que ela chamava de preços insuflados. Imagino que ela tenha querido dizer preços inflados, e dá como exemplo algumas obras, especialmente uma parte da BR-116, entre Eldorado do Sul e Pelotas, no Rio Grande do Sul, que teria preço insuflado, para usar o termo que teria sido usado pela Presidente. Ainda hoje, o jornal O Estado de S.Paulo tem declarações do Ministro da Justiça que diz que o ministério há muito tempo está sendo investigado pela Polícia Federal. Diz ele. O Estado de S.Paulo, melhor dizendo. Há muito tempo está sendo investigado. Se houver fatos novos, abriremos novos inquéritos, mas existem inquéritos em andamento.
O mesmo Ministro da Justiça, José Eduardo Cardozo, diz que a Controladoria Geral da União está realizando, a mando da Presidente, uma auditoria no Ministério dos Transportes. Pergunto a V. Sª o seguinte: essa reunião no Palácio do Planalto, com uma diatribe com tamanha violência que por si só, na minha opinião, suscitaria imediato pedido de demissão de todos aqueles que foram apontados servidores públicos a necessitarem de babás, essa reunião ocorreu assim subitamente? Não houve antes dessa reunião não diria uma admoestação, mas algum pedido de esclarecimento sobre esse ministério que estaria descontrolado, inviabilizando...
Uma... Eu não diria uma admoestação, mas um pedido de esclarecimento sobre esse Ministério que estaria descontrolado, inviabilizando o Governo. Ninguém falou com ninguém sobre isso, o Ministro da Justiça, ninguém. Foi um raio de sol num céu sereno. De repente, são chamados lá e levam essa descompostura. Essa é uma pergunta que me intriga.
O jornal O Globo do dia 6 de julho disse que o TCU tem acórdãos esclarecendo que algumas empreiteiras que têm contrato com o Dnit doaram recursos ao Diretório Nacional do PR na ordem de R$6 milhões - Queiroz Galvão, Sanches Tripoloni e Andrade Gutierrez. Ora, o PR não tinha candidato próprio a Presidente da República. Como explicar tamanha generosidade, sendo que 83% dessess recurso foram procedentes do Dnit?
No mesmo sentido, o Tribunal de Contas da União apontou sobrepreço de 9 milhões e 200 milhões de reais na construção do contorno norte de Maringá, executado pela Sanches Tripoloni, que também foi generosa doadora. Foram tomadas providências a respeito dessa advertência do TCU? O senhor conhece os diretores dessa empresa Sanches Tripoloni? O senhor saberia me dizer se esses senhores têm alguma relação com os Ministros Paulo Bernardo e Gleisi Hoffmann?
Faço essas perguntas por que em determinado momento o senhor disse que o Ministro Paulo Bernardo era o grande... Digamos assim, o senhor se reportava a ele nas decisões. Eu perguntaria se houve alguma interferência do Ministro Paulo Bernardo na liberação dos recursos para a realização dessas obras.
Eu perguntaria, ainda, em relação a outra entrevista, a outra reportagem da revista Veja, que nos dá conta de que o Ministro Alfredo Nascimento teria ligado para o senhor mandando abrir uma sindicância em relação à construção de um trecho de nove quilômetros da BR-0440, obra em que até aquele momento haviam sido executados apenas dois quilômetros a um custo de R$35 milhões. Essa denúncia teria sido levada ao Ministro por um Deputado durante uma audiência, e, de acordo, com a revista, o Ministro teria dito que isso dá cadeia - está na revista Veja.
Foi aberta uma sindicância? Que providências o senhor tomou para averiguar se havia alguma irregularidade nessa obra? Perguntaria também se o senhor saberia explicar como andam as obras da BR-010, travessia entre Imperatriz até Davinópolis.
São essas as perguntas iniciais.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO ) - Com a palavra o Dr. Luiz Pagot.
O SR. LUIZ PAGOT - Exmº Senador, primeiro sobre minha situação funcional. Nós, todo mês de novembro, recebemos uma determinação para fazer uma programação de férias. Minha programação de férias para 2011 previa dois períodos: de 4 de julho a 21 de julho de 2011 e outro em novembro, complementando o período de férias inerente a 2010. Então, já existia a programação.
No mês de março, o Siap, que é o sistema que controla isso, pergunta se você está de acordo com esse período de férias, e, novamente, eu ratifiquei o período de férias. No dia 2 de junho, fiz uma correspondência ao Ministro Alfredo Nascimento, tendo em vista eu estar com a saúde debilitada, tanto que estive cinco dias internado no Einstein, solicitando-lhe que me concedesse esse período de férias que já estava pré-determinado. Ele, numa audiência
estar com a saúde debilitada, tanto que estive internado no Einstein cinco dias, eu fiz uma solicitação ao Ministro Alfredo Nascimento que me concedesse esse período de férias que já estava pré-determinado. E ele, numa audiência com a Presidente Dilma Rousseff, ao retornar, disse que a Presidente concordou com você tirar férias, então, de 4 a 21 de julho. Então, minhas férias já estavam programadas e não teve nenhuma alteração com relação a isso, certo?
Obviamente, eu nem iria na segunda-feira, dia 4, ao Dnit, porque no dia 4, segunda-feira, eu estaria de férias. No sábado, à tarde, o Ministro Alfredo Nascimento me comunicou da reportagem da revista Veja e disse que tinha que tomar algumas providências e pediu que eu aguardasse em Brasília. Isso foi num sábado. No domingo, à noite, ele me chamou para uma conversa e me disse que a Presidente tinha determinado o afastamento de todos os citados na revista.
Obviamente, eu debati com ele esse assunto e ele me disse: -Então, amanhã, de manhã, você me aguarde no Dnit às nove horas, que eu vou convidar algumas pessoas e vou te chamar ao meu gabinete no Ministério para nós discutirmos o assunto. Aguarde no Dnit-. E eu só fui ao Dnit na segunda-feira por causa disso.
Obviamente, vários enunciados sobre esse assunto foram ditos. Primeiro, eu não desrespeitei ninguém. Segundo, não descumpri nenhuma ordem, e só fui ao Dnit porque o Ministro dos Transportes assim me determinou para aguardar a reunião que deveria ter com ele.
A minha situação funcional, portanto, é uma situação de férias
Com relação à segunda pergunta que o senhor fez, com relação à Diretoria Geral e aos diretores do Dnit. Obviamente, eu sei informações que circulam também, que vários diretores são indicações políticas. Circulam essas informações que vários diretores são indicações políticas. Agora, eu não sei, especificamente, dizer para o senhor... Obviamente, eu sei que o Hideraldo é filiado ao PT, certo? Eu sei, por exemplo, que diretores nossos são ligados ao Partido da República, e há outros que não têm ligação e não têm vinculação partidária.
Quando eu entrei no Dnit, por exemplo, o Diretor Administrativo e Financeiro era o Heraldo Cosentino, que não tinha vinculação partidária. O novo Diretor Administrativo e Financeiro, que vai ser sabatinado pela Comissão de Infraestrutura, não tem vinculação partidária. Então, tem alguns diretores que têm e outros que não têm. Eu, especificamente, tenho vinculação partidária ao Partido da República.
Agora, tudo no Dnit é aprovado no colegiado. Apesar de nós podermos aprovar por maioria absoluta, nós temos o entendimento de aprovar por unanimidade. Qualquer obra que tiver, por parte de algum diretor, procurador, corregedor ou ouvidor, uma manifestação em contrário é retirada da pauta para reavaliação.
O SR. ALOYSIO NUNES FERREIRA (Bloco/PSDB - SP) - E como se dá a relação com o Ministro e com o Secretário Executivo do Ministério?
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - A relação sempre foi uma relação de companheirismo e de auxílio total, de apoio total, em todas as reuniões.
O SR. ALOYSIO NUNES FERREIRA (Bloco/PSDB - SP) - Inclusive com o Secretário Executivo?
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Tanto para o Ministro Alfredo Nascimento como para o Ministro Paulo Sérgio, que, aliás, no período que eu estou no Dnit, se alteraram, porque houve um período em que o Ministro Alfredo Nascimento saiu para disputar uma eleição e depois voltou a ser Ministro e, obviamente, nessas duas ocasiões ele foi substituído pelo Ministro Paulo Sérgio Passos. Então, o Ministro atual já foi, obviamente, Ministro do Ministério dos Transportes. É a quarta vez que ele assume o Ministério dos Transportes. Eu só estou no Dnit a partir de outubro de 2007, mas peguei vários períodos dele como Ministro e outras vezes como Secretário Executivo.
Também com relação à pergunta que o senhor faz sobre a questão da reunião com a Presidente, nós tivemos uma reunião com a Presidente quando ela era Ministra Chefe da Casa Civil e coordenadora do Comitê do PAC. Isso foi em outubro
com a Presidente quando ela era Ministra-Chefe da Casa Civil e Coordenadora do Comitê do PAC. Isso foi em outubro de 2009. Posteriormente, ela teve problema, foi acometida por uma doença, teve um período de convalescença dessa doença, e praticamente retornou numa reunião de fevereiro de 2010. E, nesse período de outubro de 2009 até essa reunião que fizemos em julho de 2011, as reuniões foram todas elas coordenadas pela Ministra Miriam Belchior, obviamente junto com os outros Ministros que compareciam às reuniões, não só o Ministro dos Transportes, que, por um longo período, foi o Paulo Sérgio Passos, principalmente de março de 2010 até dezembro de 2010, e também pelo Ministro Paulo Bernardo, pelo Ministro da Fazenda, Guido Mantega, pelo Ministro da Auditoria-Geral da União, pela Ministra Izabella, que substituiu o Ministro Minc. Então, as reuniões do Comitê Gestor do PAC são reuniões bastante completas, com Ministro, Presidentes de autarquias e assessores.
O SR. ALOYSIO NUNES FERREIRA (Bloco/PSDB - SP) - Em nenhum momento o senhor foi advertido, houve qualquer reparo ao seu trabalho, nada?
O SR. LUIZ ANTÔNIO PAGOT - Não, ao longo do tempo, por diversas vezes, nós tivemos várias obras em que foram determinados um novo escopo para elas ou foi pedido que reavaliássemos as obras que foram apresentadas.
E aqui quero salientar: se nós temos um estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental, que determina que aquela obra seja feita dentro de um determinado escopo, obviamente que nós apresentamos como resultado isso. E, muitas vezes, tendo em vista a questão financeira, é mandado reduzir esse escopo. E, obviamente, como fazia bastante tempo que a própria Presidente não comparecia a uma reunião daquele tamanho que foi feito, eu não me surpreendi que ela tenha se admirado que algumas obras estivessem com o escopo bem superior aos registros iniciais que constavam dos balanços do PAC.
Havia obra, por exemplo, que constava no balanço do PAC por 450 milhões, e nesse processo licitatório agora está por 850 milhões. Mas a diferença não é superfaturamento, a diferença não é sobrepreço, até porque eu quero salientar para os senhores o seguinte: o TCU e a CGU são muito ágeis. Eles, hoje, quando o processo licitatório está em andamento, se eles têm algum achado, se eles têm alguma coisa efetivamente para se pronunciar contra aquilo, eles imediatamente emitem um relato e exigem que a gente responda a esse relato. E obviamente isso tem uma correção.
O SR. ALOYSIO NUNES FERREIRA (Bloco/PSDB - SP) - Só para mantermos, o senhor confirma ou não essa diatribe, -Ministério descontrolado-, -precisa de babá-?
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Senador Aloysio, eu solicitaria a V. Exª que o deixasse responder, posteriormente eu daria a palavra a V. Exª, se ficar alguma dúvida.
O SR. LUIZ ANTÔNIO PAGOT - Primeiro, eu não acredito que o Ministério esteja descontrolado. Sempre foram feitas as reuniões necessárias, e toda vez que houve as intervenções, o Dnit soube responder tanto às intervenções para os órgãos de controle como, obviamente, para aqueles com quem nós temos responsabilidade direta, que é o Planejamento e o Transporte.
Sobre a questão da Polícia Rodoviária Federal... Especialmente na rodovia que o senhor citou, a BR-116, a BR-116 teve aumento de escopo em função de fluxo e volume e em função da necessidade que apresentavam os estudos de viabilidade técnica e econômica.
Com relação à Polícia Federal, quando entrei no Dnit, já tínhamos vários inquéritos em andamento, e entraram outros inquéritos em andamento, porque, com a montagem da rede de controle da Polícia Rodoviária Federal, Ministério Público Federal, Controladoria-Geral da União e Tribunal de Contas da União, com a montagem dessa rede de controle, algumas obras saíram da fase de auditoria para investigação. E o que significa isso quando você tem uma rede de controle como essa montada? Quer dizer, a Polícia Federal passa a fazer campana, escuta telefônica, começa a seguir, obviamente, empreiteiros, consultores, fiscais e, obviamente, faz todo um trabalho já de investigação
...consultores, fiscais e obviamente faz todo um trabalho de investigação. Não é mais um trabalho de auditoria; é um trabalho de investigação. E esse trabalho de investigação resultou em alguns casos, como, por exemplo, no Ceará, em que foram afastados oito servidores. Esses oito servidores foram inclusive presos e afastados. No Rio Grande do Norte também houve um caso semelhante. Tivemos um caso no Pará, no Paraná... São investigações que foram desenvolvidas por essa rede de controle, não mais na fase de auditoria, mas na fase de investigação. E toda vez que nós tomamos conhecimento disso imediatamente tomamos providências.
Aí o senhor vai dizer: só tomaram providência depois da porta arrombada. Não. Por isso eu preciso fazer um esclarecimento.
Depois de um ano que eu estava no Dnit, constatando que por vários meses, mesmo abrindo um Pad, que é um processo administrativo - e tenho inúmeros processos administrativos que abri -, mesmo fazendo isso eu notei, obviamente pelas denúncias que acabaram surgindo, que eu precisava de algo mais contundente. Então estabeleci um núcleo itinerante. Esse núcleo itinerante era composto por auditores da própria coordenação da CGU, Controladoria-Geral da União, que trabalham no Dnit, por mais outros funcionários que foram deslocados para essa auditoria interna e mais um reforço que foi dado para a Corregedoria, para serem verdadeiros caixeiros viajantes pelo Brasil.
Nós estabelecemos um plano de trabalho e, nos últimos dois anos, fomos a todas as regiões brasileiras, chamamos todas as superintendências. E não conformado com isso, principalmente pela inobservância de algumas instruções, passei a convocar reuniões bimestrais ou combinando com o Ministro, trimestrais, para que nós chamássemos principalmente quem? Os superintendentes, os chefes de engenharia para dar o padrão necessário, as instruções específicas.
Para ser mais preciso nas questões e para que as pessoas não se esquecessem do que foi falado nas reuniões, além daquilo que os corregedores e auditores faziam em cada reunião, mandei gravar as reuniões. Existe a gravação dessas reuniões com todas as afirmações que foram feitas, com todas as recomendações que foram feitas, com toda a responsabilidade que cada um devia ter. E mandei passar essas gravações nas unidades locais, nas superintendências e especialmente que os corregedores se reunissem por regiões. Então, por exemplo, vou citar o caso do Ceará: foi um corregedor para o Cera, reuniu os cinco Estados ao redor e falou para todos os que tinham que ouvir. E esses CDs foram obviamente passados... Então ninguém pode dizer, nenhum funcionário do Dnit pode dizer que desconhecia as instruções ou que desconhecia as informações que foram mandadas.
E fiz mais. Ainda sendo reprimido por algumas pessoas, fiz mais: disse a eles, aos superintendentes e aos chefes de engenharia, principalmente com a proximidade da campanha política, se eles tivessem algum problema com os agentes políticos que remetessem esses problemas à Diretoria-Geral do Dnit. Assumi uma responsabilidade que não podia ter assumido. E até alguns parlamentares entenderam isso como um confronto aos parlamentares. Mas não, foi para dar um alerta aos superintendentes e aos nossos engenheiros fiscais, principalmente chefes de engenharia, que tinham o respaldo da Diretoria-Geral, especialmente do Diretor-Geral quanto a essas questões.
Também o senhor pergunta sobre as doações de partido.
Eu não me manifesto sobre isso. Essa é uma pergunta que tem que ser remetida ao partido. Cada partido sabe o que faz, como faz, como conduz. Eu posso dizer que o Partido da República não utilizou o Dnit para cooptar, para buscar, utilizando qualquer tipo de mecanismo para buscar dinheiro para os seus cofres. Obviamente, a direção...
para, utilizando qualquer tipo de mecanismo, buscar dinheiro para seus cofres. Obviamente, a direção do partido, através de seus parlamentares, deve ter tomado suas providências para obter essas doações.
Quanto à questão do contorno de Maringá, especificamente, trata-se de uma obra que estava sendo reivindicada há muitos e muitos anos. Quando entrei no Dnit, ela já estava no processo de conclusão da parte inicial do projeto, pronto para licitação. Tendo em vista a questão orçamentária, essa obra foi feita em duas etapas. A inicial de cerca de 176 milhões, sendo que desse valor cerca de 40 e pouco milhões foram destinados a desapropriações, e o restante foi para a parte inicial da obra. Essa obra foi disputada, licitada, corretamente contratada, em boa performance de execução. Aí, o senhor pergunta se o TCU fez alguma manifestação.
O TCU fez três achados nessa obra. Os três achados foram respondidos, e foi corrigido. Mas o principal achado nessa obra foi em relação à questão do cimento. Se o cimento teria que ser comprado em saco, da praça de Maringá, ou cimento a granel transportado de alguma indústria, principalmente da região de Araucária, que pudesse fornecer em maior quantidade para a obra, tendo em vista que é uma obra que tem muitos viadutos, passagens inferiores, galerias, etc.
Então, a obra só pôde andar depois de respondidos todos os questionamentos e de o TCU aceitá-los. Daqueles que ele não aceitou, mandou reduzir os percentuais e os índices.
V. Exª pergunta se eu conheço os diretores da Sanches Tripoloni, posso afirmar para o senhor que conheço basicamente os diretores de todas as grande companhias do Brasil. Das 300 e tantas companhias que operam no Dnit, conheço praticamente todos os diretores ou seus principais diretores, porque faço, sistematicamente, reuniões de gerenciamento. Dessas reuniões, constam as empresas de consultoria de projetos, as empresas de supervisão, as empresas de gerenciamento. Nelas, obviamente, constam as empresas executoras das obras. Se a obra é conveniada com os Estados, constam os agentes do DER local ou das secretarias de infraestrutura locais. São grande reuniões, às vezes há na sala 60, 70, 80 pessoas, porque, normalmente, não trato de um canteiro de obras, mas da rodovia como um todo. Por exemplo, quando reúno a 101 de Santa Catarina, são mais de 30 lotes de obras e, obviamente, muitos diretores, muitos coordenadores participam dessa reunião. Quando se trata, por exemplo, de obras menores, há um número menor de diretores.
Estou desde outubro de 2007 no Dnit e fiz inúmeras reuniões. Todas elas estão colocadas na minha agenda, que é distribuída e fica à disposição. Tem hora para começar a audiência. Tem hora para terminar a audiência. Para muitas dessas reuniões, a gente convida o CGU, a auditoria interna, para participar, quando há algum problema que exija a natureza e a intervenção deles.
Portanto, tenho conhecimento não só com eles, mas com a grande maioria dos diretores.
Também me manifesto nos sindicatos. Tenho procurado mostrar a política de obras de qualidade por preços competitivos seja no Sinaenco, na Associação Brasileira de Consultores de Engenharia, na ABC Trans, na Abifer, na Aneor. Não tenho me furtado a ir, para deixar claro qual a posição do Dnit, como o Dnit pretende que sejam feitas as obras e, muitas vezes, incitando as empresas a melhorar o seu trabalho. Este é um grande problemas que vivemos: a grande maioria das empresas está com muito mais obras do que a sua capacidade de realizá-las. Aí precisaríamos ter uma modificação, precisaríamos agir da mesma maneira que a Caixa Econômica age quando faz obras, ou seja, estabelecer um limite para o empreiteiro. Na Caixa Econômica Federal, o empreiteiro só pode fazer obras até aquele limite
Faz obra. Ela estabelece um limite para empreiteiro, e o empreiteiro, na Caixa Econômica Federal, só pode fazer obras até aquele limite.
Nós devíamos ter no Dnit uma espécie de uma gerência de cadastro que passasse pelo Banco do Brasil ou Caixa Econômica Federal, para se saber o tamanho das empresas, para se saber o quanto aquelas empresas podem desenvolver de obras, e até em função da quantidade de equipamentos e da quantidade de pessoas que as empresas têm nos seus quadros técnicos. Por quê? Com a facilidade que elas encontram na 8.666, obviamente, muitas empresas têm uma carteira de obras muito superior e a qualidade da arte está muito ruim, que envolve pessoas executando obras, máquinas e equipamentos muitas vezes não condizentes com a qualidade daquela obra, a questão dos próprios insumos que não chegam à obra. Então, isso tem dificultado extraordinariamente a execução e tem atrasado extraordinariamente a execução das obras. E nós não temos nos poupado de afirmar, em todas essas associações e também nas reuniões que nós fazemos, de mandar refazer o que tem que ser feito e tomar as providências necessárias. Tudo isso tem processo dentro do Dnit.
Também com relação à pergunta específica sobre o Ministro Paulo Bernardo, principalmente, primeiro, não tem uma palavra dita sobre mim sobre o Ministro Paulo Bernardo. Não tem uma palavra dita. O off de não sei quem, o bis off de não sei quem, quer dizer, os enunciados inventados aos quatro ventos, que, aliás, a imprensa é pródiga na formação desses enunciados, certo? Eu não preciso... todos os senhores sabem do que estou falando, certo? Dessa invencionice e desses factóides que são gerados interminavelmente. Tenho o maior respeito pelo Ministro Paulo Bernardo, como tenho o maior respeito por todos os Ministros.
Pela Ministra Gleisi, tenho a maior admiração, pela sua capacidade de trabalho e combatividade. E são ministros extremamente exigentes, principalmente o Paulo Bernardo, com quem tive a possibilidade de trabalhar um longo tempo. Extremamente exigente, ele e a diretoria com que ele trabalhava. Eu me lembro de Afonso Almeida, eu me lembro de Carrara, eu me lembro de Denis. Não davam folga para ninguém, exigiam explicações até a última, entendeu? Eram extremamente exigentes na execução orçamentária.
O Ministro Paulo Bernardo, obviamente, era um ministro que também fazia parte do comitê gestor. Então, periodicamente, nós nos encontrávamos, tanto Paulo Bernardo, como Guido Mantega, como a atual Ministra Miriam, como o Ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, quando era Paulo Sérgio Passos, como o Minc, como a Izabella, e assim por diante. Então, eu tenho conhecimento com ele dessas reuniões.
Especificamente sobre o Paulo Bernardo, ele nunca me exigiu e nunca me pediu nada. Nem obra. A própria obra de Maringá, que era obra da cidade dele, quem eventualmente vinha falar comigo era o Prefeito Sílvio Barros, que era o responsável pelas desapropriações, e muitas vezes vinha o irmão dele, que era Deputado Federal e vinha exigir pressa na licitação, conclusão do segundo lote de obras, licitação do segundo lote de obras, obviamente uma coisa inerente às atividades que representam uma região.
Sobre a questão da BR-440, essa é uma obra de longuíssimo prazo. Essa obra se arrasta há muitos e muitos anos. Ela foi iniciada praticamente oito anos atrás. Qual é a situação dela na minha gestão? Ela tinha um acórdão do TCU que impedia o desenvolvimento da obra, que exigia a paralisação dessa obra. Essa obra nasceu dentro da Prefeitura de Juiz de Fora. Nós herdamos, num determinado momento, a partir desse momento, o convênio, que é com a Prefeitura de Juiz de Fora, tem de ser rescindido e o Dnit tem que assumir essa obra. Faz um ano e meio que nós assumimos essa obra. Ao assumi-la, procuramos o TCU e fizemos as perguntas necessárias de como nós devíamos... se era interesse do TCU simplesmente que nós encerrássemos a obra naquele momento ou se era interesse do TCU que nós continuássemos a obra. A obra tem um custo gerencial extremamente competitivo. Vale a pena, sim, continuar nesse custo gerencial, porque se eu for parar a obra, relicitá-la, com certeza ela vai para a praça num novo custo. Então, o ideal é que a empresa que esteja desenvolvendo a obra continue com essa obra.
Nós fomos a várias audiências no TCU, apresentamos, inclusive, isso ao Ministro Relator, e o Ministro, olhando os preços, que seriam preços atuais, e o preço por que ela está contratada
do TCU, apresentamos inclusive isso ao Ministro Relator, e o Ministro, olhando os preços, que seriam preços atuais, e o preço pelo qual ela está contratada, determinou: -Então, esses trechos que já estão sendo mexidos, de agora para frente, vamos dar autorização para vocês continuarem com essa obra-.
Então, nesse caso da 440, a questão... Outro detalhe: quando nós assumimos a obra, o contrato da obra era um contrato de R$137 milhões. Nós trouxemos os preços para a tabela Sicro, e o contrato virou um contrato de R$103 milhões.
Então, quero dizer ao senhor que nós fizemos o dever de casa, e essa obra se arrasta indefinidamente pela, vamos falar assim, performance dessa empresa, que não é uma boa performance, infelizmente. Para mim, teria sido muito melhor, igual a outros casos que fiz, simplesmente ter encerrado esse contrato e ter feito uma nova licitação. Como, por exemplo, com toda a pressão que sofri no Lote 29 da BR-101, em Santa Catarina, eu resolvi, pelos problemas que tinham com aquela empreiteira, encerrar aquela obra, fazer um levantamento total sobre ela, as novas exigências que tínhamos, principalmente de escopo socioambiental, e colocar essa obra no prazo de novo processo licitatório. Demora, mas fica de acordo com os órgãos de controle.
Também o senhor perguntou sobre a BR-010, lá no Maranhão. A BR-010, a única determinação que recebemos foi de fazer o projeto da travessia urbana de Imperatriz. Ponto. Não tem autorização para licitação, não tem recursos em orçamento, e essa obra não está contemplada para execuções de obras no Dnit.
Então, espero ter respondido a essas novas perguntas que me fazem.
O SR. ALOYSIO NUNES FERREIRA (Bloco/PSDB - SP) - O senhor me perdoe, Sr. Pagot. A senhora me perdoe, Srª Presidente....
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Eu só pediria, Senador Aloysio, que o senhor fosse bem breve, para dar oportunidade a outros. Temos vinte inscritos.
O SR. ALOYSIO NUNES FERREIRA (Bloco/PSDB - SP) - Muito breve, mas muito breve.
Há uma pergunta que V. Sª não respondeu: foi sobre a tal descompostura - é esse o termo; não há outro termo - que o senhor e seus companheiros de trabalho receberam daquela que tem por missão ser a sua superior hierárquica, que é a Presidente da República. -Precisam de babá. Terão três babás. O Ministério está descontrolado. O Ministério vai inviabilizar o meu Governo. Os preços estão inflados.-
Essa foi uma descompostura, segundo os termos da revista Veja, que o senhor e outros membros da cúpula do Ministério receberam. Eu pergunto ao senhor: isso é verdade? Essa reunião ocorreu? A cobrança foi feita dessa forma? E não houve nenhuma cobrança anterior?
Essa é a pergunta que eu gostaria de fazer e que me parece V. Sª não respondeu.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Primeiro, a manifestação que quero fazer é que foi uma reunião semelhante a todas as reuniões que temos no Comitê Gestor do PAC. São reuniões de intenso debate. São reuniões de intenso debate. São reuniões respeitosas. São reuniões respeitosas, de... A própria revista disse que ouvimos tudo absolutamente calados. Primeiro que as frases, obviamente, estão carregadas de conceitos que não foram emitidos e de palavras que foram colocadas na boca da Presidenta que não foram exatamente essas palavras.
Obviamente que a Presidenta tem o estilo de sempre cobrar, de maneira veemente, o que ela pretende ver realizado. Esse é o estilo dela. Eu nunca participei de uma reunião em que ela não cobrasse tudo de forma enérgica e veemente, em que o Presidente Lula não cobrasse de forma enérgica e veemente, e principalmente exigissem de nós o cumprimento fiel dos prazos, e que nós, ao longo do tempo, não conseguimos cumprir, por uma série de questões.
Mas não é verdade que nós não respondemos. Respondemos ponto por ponto, e, principalmente no aumento dos escopos, que obviamente era uma grande indignação - era não, é -, é uma grande indignação da Presidente, dissemos como foram formulados esses aumentos de escopo e até onde era a responsabilidade do Dnit e as determinações que tínhamos recebido obviamente do Comitê Gestor e também do Ministério dos Transportes.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Com a palavra o segundo autor do requerimento, Senador Blairo Maggi.
O SR. BLAIRO MAGGI (Bloco/PR - MT) - Cumprimento a nossa Presidente da Comissão de Infraestrutura, Senadora Lúcia Vânia; o Presidente da Comissão do Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle, Senador Rodrigo Rollemberg; as colegas Senadoras, os colegas Senadores...
Acompanhamento do Senador Rodrigo Rollemberg, das Colegas Senadoras, dos Colegas Senadores, cumprimento também o Sr. Luiz Antonio Pagot, que está nesta audiência pública conosco.
Quero, Luiz Antonio Pagot, primeiro agradecer a sua disposição de vir até aqui e prestar todos os esclarecimentos necessários que estão e que serão feitos pelos demais Senadores e Senadoras nesta Comissão, porque eu o conheço de há muitos anos, acompanho a sua trajetória na vida privada, desde o tempo em que o senhor foi estudar na Marinha e se formou, ficou lá por muitos anos e depois veio a trabalhar na iniciativa privada. Posteriormente, tivemos o privilégio, o meu pai o convidou para participar de um movimento de desenvolvimento na região de Mato Grosso que culminou, mais tarde, não somente na criação do Município Sapezal, mas todo o desenvolvimento da região do Parecis, inclusive onde você foi o responsável pela implantação do Projeto da Hermasa, que foi, nos últimos 50 anos, o único projeto de infraestrutura neste País que mudou algo na questão dos transportes; que fez com que a soja produzida fizesse uma inversão, ao invés de ir para o sul, para o porto de Paranaguá, que fosse para o porto de Porto Velho e depois para o porto de Itacoatiara, fazendo com que mil quilômetros de rodovia desaparecesse entre aqueles produtores da soja de Rondônia e produtores do noroeste do Estado de Mato Grosso. Portanto, o senhor tem um conhecimento vasto na questão de infraestrutura e por isso foi convidado pelo Presidente Lula a vir participar do Dnit, e lembro-me muito bem o que era o Dnit. Era um órgão em que não existia nenhum tipo de projeto, não existia um direcionamento, não existia uma meta a ser atingida. É claro que as coisas mudaram nesse sentido também, porque o próprio governo criou um programa, o PAC, que deu direcionamento e que deu a todos aqueles que trabalham na infraestrutura responsabilidades e metas a serem cumpridas.
Portanto, eu sou reconhecedor do trabalho que você fez não somente aqui no Dnit, mas como Secretário de Infraestrutura em Mato Grosso. Aliás, no primeiro governo do Presidente Lula e no meu primeiro governo você era Secretário de Infraestrutura e nós criamos naquele Estado o maior programa de pavimentação feito no Brasil até aquele momento. Aliás, o que o Estado de Mato Grosso fez de rodovias asfaltadas foi maior do que o Governo Federal inteiro fez no período de 2003/2006. Fizemos lá parceria com os produtores, consórcios rodoviários, PPPs Caipiras. Enfim, movimentamos e conseguimos fazer uma mudança que foi muito importante para que o Estado de Mato Grosso pudesse fazer da sua grande produção algo melhor para a população, deixando não só o dinheiro no transporte, mas para a população e as pessoas que lá vivem.
Portanto, conheço muito bem o seu trabalho e fazer aqui o reconhecimento de público.
Mas também quero aproveitar, Luiz Antonio Pagot, a oportunidade, porque durante esta semana em que houve toda essa confusão...
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) (Fazendo soar a campainha.)
O SR. BLAIRO MAGGI (Bloco/PR - MT) - Já?
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Vou dar 5 minutos de tolerância.
O SR. BLAIRO MAGGI (Bloco/PR - MT) - Tudo muito rápido. Duro é esperar aqui. Mas, quando a gente fala, é muito rápido.
Mas esta semana eu fiquei participando desse meio, em função de estar militando no partido político de que faz parte o Ministro Alfredo Nascimento, e portanto discutimos muito. Mas eu percebi que há uma grande confusão nas informações que são colocadas. As coisas nascem praticamente do nada, ou alguém diz alguma coisa e isso vira uma verdade, e depois você tem que se defender daquilo que acham que é uma verdade, e que nem foi dito. É uma situação muito complicada. Por isso lhe apoiei para que o senhor viesse aqui hoje e esclarecesse os fatos; dizer como funciona esse Dnit, como funciona o Governo na questão das obras
...funciona o Dnit, como funciona o Governo na questão de obras. E a impressão que fica para a sociedade é de que qualquer político, qualquer agente pode chegar num órgão desse e substituir a obra: tira uma, põe a outra, muda o preço, muda o escopo; faz isso e faz aquilo, como se tudo fosse uma grande confusão.
Não, o Governo é uma instituição bem organizada. Nós, as pessoas, às vezes, é que não somos organizados, mas o Governo tem regras, tem procedimentos. Então, quero crer que lá, no Dnit, vocês seguiram as regras que foram colocadas.
Então, diante do testemunho de que lhe conheço e que fui um dos que avalizaram V. Sª, para que chegasse até esse cargo, quando o Presidente Lula lhe convidou - não fui eu que ofereci, tem que deixar claro isso também - e teve o meu apoio. E vendo o trabalho que foi feito em Mato Grosso, o Presidente achou, ele tinha a certeza, que você poderia ajudar a mudar os destinos e os rumos da questão das rodovias em nosso País.
Mas eu gostaria que na resposta, da pergunta que eu vou fazer, o senhor deixasse bem claro: O que é a mudança de escopo de uma obra? E o que é o superfaturamento de uma obra? Para mim, as coisas são muito diferentes: superfaturamento é uma coisa que é feita de forma ilegal, de forma que você convence alguém que mesmo não tendo aquela necessidade, aquele valor, você acaba aceitando.
E o que é a questão do escopo de obra? Porque uma obra começa - e, se não me engano, foi uma obra realizada em Santa Catarina, citada pela revista Veja -, a obra começou em 700 milhões, se é este o número, e virou 1 bilhão e qualquer coisa. Por que isso acontece? Quais são os pontos que levam uma obra a nascer com um preço x, e ao terminar ela, o preço é x+y, e as pessoas acabam não entendendo? Nem nós, muitas vezes, também não entendemos.
Eu já ouvi muitas histórias de rodovias que custam 50 milhões de reais o quilômetro. Não sei se é verdade ou não. Mas se isso é colocado numa revista, ela vira verdade. Noutro dia precisa ser explicada.
Então eu gostaria que V. Sª pudesse responder de forma concreta, para que o público que nos assiste, e também os Parlamentares - e quero crer que todos aqui conheçam, porque são pessoas experientes, a grande maioria já foi governador, já foi gestor público e tem conhecimento disso -, compreendessem bem, porque o cidadão e, muitas vezes, os jornalistas que cobrem os fatos no dia a dia não têm esse conhecimento. Eu gostaria que V. Sª aproveitasse e fizesse essas considerações.
Para finalizar, dizer que desejo agradecer, em nome de todos os mato-grossenses, o trabalho que você prestou, não só em Mato Grosso, mas pelo Mato Grosso, quando você assumiu o Dnit. Nós lá reclamávamos de várias obras que, quando o senhor chegou no Dnit, nós fomos ver por que as obras não saíam. Sequer projetos tinham. Quer dizer, a continuar do jeito que estava não ia sair obra nunca.
Então nós precisamos ter um país que saiba projetar, que a população saiba pedir, que o Governo saiba ouvir, programar, projetar, fazer projetos; e depois licitar e tocar as obras pela frente.
Sei que muitas modificações, Senador Requião, nós precisamos fazer em nossa legislação, muitas mudanças. Não é possível que empresas que não tenham o mínimo gabarito, que não tenham a mínima possibilidade de fazer uma obra, porque têm no seu rol os documentos necessários, sejam habilitadas para fazer uma obra que nunca darão conta.
Muito obrigado.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Com a palavra o Sr. Luiz Antonio Pagot.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Senador Blairo Maggi, as nossas obras têm parâmetros definidos, e esses parâmetros são definidos nos orçamentos. Quando elas sofrem mudança de escopo, elas têm dois momentos que são fundamentais para essa mudança de escopo, que eu considero: um é na conclusão dos estudos de viabilidade técnico-econômico-ambiental, em que ao fazer o estudo, em função de fluxo e volume, se tem a necessidade, era uma rotatória de fazer um viaduto, ou de fazer uma passagem interior, se o terreno permite, e se a integração dessa obra com as obras urbanas, porque isso acontece muito em regiões próximas a regiões metropolitanas, ou em regiões metropolitanas. Então,...
Com as obras urbanas porque isso acontece muito em regiões próximas a regiões metropolitanas ou regiões metropolitanas.
Para melhorar a performance daquela estrada e diminuir a quantidade de acidentes, para se diminuir o risco e para evitar trechos críticos e pontos perigosos que têm nas estradas e são identificados no desenvolvimento de projeto se faz essas alterações necessárias. Que muitas vezes, como eu disse, é uma passagem inferior, é um viaduto, um alargamento, uma terceira faixa. Elas têm o seu momento em que são colocados os órgãos superiores, no caso o Conselho de Administração, Ministério dos Transportes, e Comitê Gestor do PAC para que sejam discutidas essas mudanças.
A questão do sobrepreço já é malversação. Na execução do projeto muitas vezes os próprios funcionários do Dnit já identificam determinadas distâncias médias de transporte superiores às jazidas mais próximas, ou determinados insumos por um preço irreal, com relação ao mercado local. E se na aprovação daquele projeto isso não consegue ser identificado, ou -não quis ser identificado- (entre aspas) quando vai para a licitação, com certeza, o TCU não deixa passar. Inclusive o TCU faz imensos relatórios sobre isso, a própria CGU tem feito manifestações ao acompanhar a coordenação geral de licitações sobre asse assunto. Enfim, acredito que a questão de sobrepreço é muito menor do que a questão de superfaturamento que vem sendo divulgada.
Mas nós temos um fato real que acontece, que é a questão da fiscalização. Infelizmente, o número de fiscais que o Dnit tem é muito aquém da sua necessidade. E a maioria absoluta são fiscais que já têm mais de 25 anos de serviço, que andam por esse Brasil afora. Não estou dizendo que são irresponsáveis, que andam por esse Brasil afora nas unidades locais e, muitas vezes, têm fiscais que cuidam de 600, 800 e até 1000km de rodovias. Humanamente impossível para fazer um trabalho correto. E, obviamente, há coisas que passam despercebidas da fiscalização e outras coisas não passam despercebidas, e aí são conluios. E sempre que há conluios pode ter ser certeza que lá na frente estarão o TCU, o CGU, para descobrir esse conluio, está a própria auditoria interna do Dnit, para estornar, fazer o processo e fazer com que as coisas aconteçam.
Existe muita conversa que é irreal e existe muita coisa que é real. Tudo que é real está nos relatórios do CGU e do TCU. Se olharem, por exemplo, os gráficos de atuação do próprio Dnit com relação a isso e a criação de modelo de núcleo sistêmico, é difícil de olhar mas, nos últimos anos, nós saímos de 21 obra que tínhamos no anexo 6, que são as obras que têm graves irregularidades e determinação de paralisação para não receber mais dinheiro e quem paralisa é a Comissão Mista de Orçamento por indicação do Tribunal de Contas da União. Pulamos de 21, 2007, 19, 2008, 4 em 2009 e zero em 2010. Isso aconteceu por causa da pró-atividade do Dnit, isso aconteceu por causa de tudo aquilo que acabei de relatar sobre as corregedorias, caixeiro-viajante, das auditorias mais intensas e da própria intensificação do trabalho do TCU, CGU e da rede de controle.
O Governo tem controle dessas obras e muitas manifestações que são feitas são baseadas em manifestações de julgados. Eu ouvi, sem ter como responder, muitas e muitas denúncias de casos que já estão até arquivados pelo TCU, de casos que as empresas já estão respondendo na Justiça comum e que ainda são citados como casos pendentes e casos atuais.
Na questão dos aditivos, temos um problema. O ideal para a diretoria do Dnit, mesmo com o Governo tendo pressa das obras, o ideal é que só fossem licitados obras com projetos executivos. Mas é a realidade que acontece, não. Muitas obras...
... Muitas obras são licitadas com o projeto básico. O projeto básico não é um projeto completo. O projeto básico se baseia em estudos preliminares. Por que se licita com o projeto básico? Para ganhar o prazo de 120 dias do processo licitatório, mas a obra começa, então, com o projeto executivo. E, muitas vezes, entre o projeto básico e o projeto executivo são identificados alguns problemas, como interferências com outras obras públicas, problemas com serviços públicos.
Na sondagem que se faz do projeto básico, exige-se muito menos furos de sondagem que no projeto executivo. E, depois, na elaboração final do projeto executivo, aquele pelo qual se vai executar a obra, existem muitas diferenças. Não se pode exceder a 25%, que é o que está determinado pela 8.666. Então tem que se fazer os aditivos de obra. E os aditivos de obra são feitos basicamente, no caso dessas obras, em cima do resultado obtido entre o projeto básico e o projeto executivo.
Que outros tipos de aditivos existem? Foi feito o levantamento de uma obra que demorou três, quatro anos para ser licitada. Por quê? Porque não tinha licenciamento ambiental, porque a obra não tinha recebido ainda a autorização do Ibama para a sua licitação.
No caso específico, o que precisamos esclarecer? Que muitos aditivos se dão porque o levantamento que foi feito naquela obra, na hora da execução, não é mais aquele leito estradal, sofreu assoreamento. Se é um pavimento que já tinha sido pavimentado anteriormente, o desgaste está muito maior do que aquele feito no levantamento inicial. A jazida que estava identificada no projeto e que estava confirmada e que foi até investigada pelo próprio TCU se exauriu por ser utilizada jazida para outras obras e é preciso buscar esse material em outra jazida. Então existem os aditivos necessários para as obras.
Tudo isso, obviamente, começa onde? Começa com o fiscal que cuida da obra, o engenheiro fiscal que cuida da obra, passa por uma supervisora de obra, que tem que dar a sua anuência, depois vem para o engenheiro chefe da superintendência, onde é aprovado, depois vem para a Coordenadoria de Obras ou para a Coordenadoria de Pesquisas e Planejamento do Dnit, depois passa pela Diretoria de Pesquisa e Planejamento, depois, pela Diretoria de Infraestrutura Rodoviária e, finalmente, vem para o colegiado. É uma verdadeira corrida de obstáculos até poder se autorizar aquele aditivo. E muitos aditivos, quando chegam no colegiado, ainda são recusados, volta tudo para trás para refazer os cálculos, para se avaliar.
Então não tem nada feito de forma irresponsável. O senhor pode ficar absolutamente tranquilo, Senador Blairo Maggi, quanto à nossa atuação. Toda vez que percebermos o malfeito ou identificamos alguma coisa, imediatamente corremos atrás para responder, a ponto, Senador Blairo Maggi, de, nos últimos tempos, e eu diria que desde que eu entrei no Dnit, mas intensificamos ultimamente, eu ter ido primeiro ao Ministro Aldo, que era o Ministro Presidente do Tribunal de Contas da União, e dizer: estou me apresentando para o serviço, estou me apresentando como Diretor-Geral do Dnit. Ele disse: -Eu tenho 56 processos contra o Dnit que não estão respondidos-. Eu lhe disse: Ministro, me dê 90 dias de prazo que eu vou responder aos 56 processos-, e assim eu o fiz, criando o Núcleo Sistêmico.
Depois, quando fomos lançar o grande programa Crema 1ª Etapa, fui discutir com o novo Ministro Presidente do Tribunal de Contas, Ubiratan Aguiar, mostrando para ele as necessidades de termos um projeto que tivesse não menos interferência possível com o TCU, mas afinado com o TCU, pela grandiosidade de um projeto de 32 mil quilômetros. Também disse para ele: preciso de sua ajuda para poder licitar os outros 32 mil quilômetros de projetos na questão do Crema 2ª Etapa. Eu preciso que a Secretaria de Controle trabalhe conosco na questão dos escopos, e assim o fizemos. Tanto que o edital padrão ajudou e licitamos sem problemas 32 mil quilômetros de projetos de obras de manutenção rodoviária obviamente monitorados pelo TCU. E, agora, antes de licitar as obras,...
manutenção rodoviárias, obviamente, monitoradas pelo TCU. E agora, antes de licitar as obras, e numa matéria que está aí, com a falta de verdade na revista Veja, e que o Senador Aloysio sequer citou, mas está com falta de verdade. Fui ao Ministro Benjamin Zymler, falei sobre a minha preocupação sobre a licitação desses 32 mil Km, 17 bilhões de investimento em cinco anos. E o Ministro chamou o Ministro Relator do TCU, referente ao Dnit. Fizemos uma reunião na sala do Ministro Benjamin Zymler com todas as Secretarias e decidimos criar, então, o núcleo do Comitê de Trabalho, o Núcleo de Trabalhos ou qualquer coisa que o valha, e que está sendo coordenado, até hoje, pelo Ministro José Múcio. Exatamente para discutir como colocaríamos na praça essas obras, se a Secretaria de Controle de Obras do TCU tem apontamentos para fazer, tem achados para fazer.
E ainda nos disseram: Coloquem e corrijam depois. Nós falamos: não, vamos corrigir tudo, vamos chamar as empresas de consultoria de projetos e vamos fazer corrigir tudo, vamos colocar nos índices que vocês estão desejando, nos índices que vocês estão determinando e vamos depois colocar na praça. Ah, vai atrasar um pouco! É melhor atrasar um pouco do que sair com correções para fazer lá na frente. E voltei ao Ministro Múcio, junto com o Ministro Alfredo Nascimento e fizemos uma nova reunião para tratar desses assuntos. E os assuntos apontados eram cinco e tomamos a decisão. O Ministro Alfredo então, falou: reúna as empresas de projeto, reúna imediatamente as empresas de projeto, faça uma reunião com elas e determine que elas revisem seus projetos. São cinco achados, e elas tinham que revisar os cinco achados. E eu tinha outras críticas a fazer às empresas de projeto; o atraso delas nas entregas dos projetos, a má qualidade dos projetos, entregar, por exemplo, todos os volumes com cálculos orçamentários diferentes em cada volume, o que depois exigiu que os nossos engenheiros, que a Sofi Property tivessem que devolver tudo isso. Então elas, para não perder o prazo entregam os cinco volumes necessários, mas os cinco volumes incorretos. Então, recebem de volta para ganhar mais algum tempo para fazer. E as empresas de consultoria de projetos têm um sério problema, o Brasil tem um sério problema com elas, não é o Dnit, não, é a Petrobrás que tem, é a Companhia Vale do Rio Doce, nas suas obras, é a Valec nas suas obras, que tem um sério problema. Em 1988, as empresas de consultoria de projeto tinham 48 mil funcionários registrados. Em 2003, por causa dessa dêbácle que aconteceu com a infraestrutura nacional, esse número de funcionários caiu para 14 mil. Saímos, em 1988, de 48 mil funcionários para 14 mil, no início de 2003. Hoje são 44 mil funcionários, mas muitos deles ainda não têm o preparo, não têm tirocínio, não têm a expertise necessária. E produzem projetos de qualidade duvidosa, que faz com que o Dnit tenha um retrabalho e, inclusive, atrase as suas obras. Então, essa reunião foi para se colocar, vamos dizer, os pingos nos is. Primeiro, a determinação dos cinco itens que o TCU determinou de revisão. Segundo, para dizer em que as empresas precisariam melhorar. Terceiro, para falar especificamente sobre questões técnicas operacionais que, inclusive, vamos modificar no edital padrão a exigência com relação às empresas e, também, vamos implantar algumas exigências com relação ao material que as empresas têm que trabalhar, as equipes de campo e muito mais exigências.
Então, foi esse o objetivo de uma reunião de duas horas e não foi o objetivo de chamar as empresas para achacar as empresas, para fazer qualquer tipo de admoestação às empresas.
A SRA. PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Quero apenas registrar a presença honrosa aqui do ex-Senador Adelmir Santana. Seja bem-vindo.
Passo a palavra ao próximo orador inscrito Senador Alvaro Dias.
O SR. ALVARO DIAS (Bloco/PSDB - PR) - Srª Presidente, Srs.Senadores, convidado, quero primeiro destacar que, o que ocorreu no âmbito do Ministério dos Transportes, é uma afronta ao País, é um escárnio, é uma violência contra os valores essenciais da ética. E nós não estamos aqui para investigar se houve corrupção ou não no Ministério dos Transportes. Essa investigação está ocorrendo, o Tribunal de Contas da União
Essa investigação está ocorrendo. O Tribunal de Contas da União atesta. A Corregedoria-Geral da União confirma. O Ministério Público inicia as investigações. O Ministro da Justiça afirma que a Polícia Federal vai investigar. Nós estamos aqui essencialmente para tentar revelar quem são os responsáveis por esse modelo promíscuo que se instalou na esfera do Ministério dos Transportes.
Perdoe-me, Luiz Antonio Pagot, a contundência das afirmações, mas não há hoje no Brasil nenhum cidadão de bem que não esteja indignado com o noticiário dos últimos dias. E nós temos que ecoar aqui exatamente essa indignação.
As perguntas que faço a V. Sª podem ser até em sua defesa, porque há - pelo menos se percebe isso - uma tentativa de transformá-lo em bode expiatório, o único responsável por tudo o que ocorreu. Tanto é que o jornal hoje mostra: -Site tira do ar foto de Pagot com o Ministro Paulo Bernardo-. O site da Prefeitura de Maringá tira a foto de V. Sª ao lado do Ministro. -Pagot disse que recebia ordens de Bernardo para fazer aditivos em obras.- É o que diz o jornal.
V. Sª já disse, e a Imprensa destacou, e aliás não ficará bem afirmar que a Imprensa é responsável por tudo o que está ocorrendo, porque há uma prática também comum de se responsabilizar a Imprensa.
Aqui diz: -Petista responsável por 90% das obras do Dnit, filiado ao PR, um dos pivôs da crise, Pagot afirma que o PT manda tanto no órgão quanto o seu partido.-
O que nós pretendemos indagar de V. Sª é exatamente: quem determinava, a voz de comando partia de onde para que os aditivos fossem concedidos?
Peço também que explique esta coincidência: as empresas beneficiadas com aditivos eram as empresas que mais doavam para a campanha eleitoral. E emendo a indagação: a Imprensa divulgou que V. Sª teria afirmado que os aditivos eram concedidos para que recursos fossem destinados à campanha da Presidente Dilma. Esta é uma indagação cuja resposta é fundamental, não só da Presidente Dilma, mas de outras candidaturas.
Além de saber de onde provinha a voz de comando, é importante saber quem participou dessa operação, quais foram os partícipes desse modelo, e os seus beneficiados.
Eu tenho aqui 54 perguntas, Presidente, mas eu sei que não posso fazer todas elas. Vou apenas fazer as perguntas gerais.
Portanto, há uma convicção de que há corrupção no âmbito do Ministério dos Transportes. Essa convicção está arraigada. As investigações ocorrerão. E V. Sª não pode ficar como único responsável. É preciso que distribua as responsabilidades de conformidade com o mérito dos responsáveis.
Faço referência especificamente... Quando se fala na participação do Ministro Paulo Bernardo, V. Sª teria afirmado que, antes que os empreiteiros chegassem ao Dnit, passavam pelo Ministro do Planejamento.
Faço referência pontual a um fato. Tivemos, há algum tempo, uma operação tapa-buracos muito questionada. Consta que houve um pool de empreiteiras do País. Cerca de 170 empreiteiras teriam participado. E há empreiteiros que afirmam que obras de restauração, obras de reparos são as preferidas para que se efetuem desvios. A fiscalização é mais complexa.
Que se efetue desvios, a fiscalização é mais complexa. Eu indago se na composição deste quadro de empreiteiras que realizaram a operação tapa buracos - aliás, o asfalto foi um asfalto casca de ovo, que derreteu nas primeiras chuvas; o dinheiro foi pelo ralo nessa operação tapa buracos - se realmente houve uma participação do Ministro na composição desse pool de empreiteiras que realizou esta operação tapa buracos? Não há como não afirmar que obras são superfaturadas. Quem tem alguma experiência, quem exerceu cargo no executivo, quem trabalhou com isso sabe que uma obra como aquela de Maringá, aqui referida pelo Senador Aloysio, de apenas 17 km não pode custar mais de R$300 milhões, tanto é assim que a primeira licitação chegou a 160 ou R$170 milhões. Depois, houve uma nova licitação e ainda mais aditivos. Portanto, o dinheiro vai pelo ralo, não há como aceitar que não houve superfaturamento, como em outras obras.
A BR-10, aqui também focalizada, que diz respeito à travessia entre Imperatriz e Davinópolis, que é a obra focalizada naquele vídeo veiculado pela revista IstoÉ, em que o Ministro Nascimento conversava com um deputado, que se transferiria posteriormente para o PR. Esta é a obra que aqui foi focalizada pelo Senador Aloysio Nunes.
A própria Presidente Dilma fez referência, com espanto, ao superfaturamento de uma obra no Rio Grande do Sul. Há uma outra coincidência; aditivos excessivos na região sul do País, sobretudo durante o período da campanha eleitoral. Uma indagação de natureza mais política a V. Sª. A sua relação era muito mais estreitada com o partido, quando tratava de assuntos do Ministério, ou com o Ministro e a Presidência da República? A Presidente Dilma afirmou que estava impressionada com o preço das obras - isto foi veiculado - embora ela tenha sido gestora no período compreendido em que as denúncias foram veiculadas. Exatamente no governo anterior a Ministra Dilma era a gestora, responsável, inclusive, pela administração das obras do PAC, conforme a imprensa veiculava. De qualquer maneira, ela demonstrou espanto, agora como Presidente, ao verificar o preço das obras. São indagações que devem ser respondidas por V. Sª.
O TCU aponta que em cada dez contratos do Dnit, quatro têm valores inflados. São 926 contratos vigentes ao fim de 2009, sendo que destes 43% sofreram aditivos de valor e 39% tiveram alterações para data de entrega das obras. No dia 6/7 foram suspensos dois contratos relativos à BR-101. Enfim, o Tribunal de Contas da União aponta prática de se inflar orçamentos de obras no âmbito do Ministério dos Transportes.
Em respeito aos demais inscritos para indagações, vou concluir e faço a última indagação.
V. Sª afirmou que alertou o superintendente do Dnit sobre eventuais irregularidades. O fez porque constatou a prática de corrupção, de desvio de recursos públicos, ou foi convocado a chamar a atenção deles por algum superior, ou Ministro, ou a Presidência da República?
São essas as indagações, Srª Presidente. Muito obrigado pela concessão do tempo.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Com a palavra o Sr. Luiz Antonio Pagot.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Primeiro, voltando ao assunto da reunião trimestral ou bimestral que eu fazia com o superintendente e chefe de engenharia.
Nós, no início de 2008
...No início de 2008, ao se iniciarem os trabalhos da CGU, pois todo ano a CGU elabora um plano de trabalho, nós conversamos bastante com o coordenador-geral do trabalho, que é o Júnior, que nos disse: Olha, Pagot, nós estamos verificando que algumas obras de manutenção rodoviária, vocês estão tendo problemas recorrentes nela. E exatamente, em função dessa observação da CGU, eu tomei obviamente imediatas providências no sentido de chamar os superintendentes, os chefes de engenharia, para que eles... E colocamos uma nova Instrução Normativa claríssima sobre a questão de medições e, especificamente, sobre a questão da avaliação das obras de manutenção rodoviárias, que se dividem em: conservação, primeira etapa, segunda etapa, PIR IV, e restauração rodoviária. Estabelecendo, inclusive, limite para valor dessas obras: um crema, primeira etapa, não pode exceder a 250 mil reais por quilômetro; um crema, segunda etapa, não pode exceder a 550 mil reais por quilômetro e, também, com relação aos programas de restauração.
O Dnit não toca meia dúzia de obras, de contratos de obras; neste momento, o Dnit executa em todo o Brasil 1.156 contratos de obras! E esses contratos de obras, como eu disse, muitos são auditados dentro de processos que eu já citei anteriormente. Dos 1.156 - este ano, praticamente, vão receber alguma forma de fiscalização, de auditoria -, o TCU deve ter mais de 300 para investigar; o Fiscobras, do TCU, 50 a 60 para investigar; e também a própria Auditoria Interna, cerca de uns 40.
Então, estamos falando de 400 obras dos 1.156 contratos. Pelo menos, 400 contratos vão ser auditados.
A questão dos preços, Senador Alvaro Dias - de novo, saliento isso -, são preços unitários. Se algum malfeito ocorre, obrigatoriamente, depois da licitação feita, da disputa que é feita na licitação, do contrato que é feito, não é o preço unitário que é alterado, porque o preço unitário ele é checado, ele é discutido, e o próprio TCU e o CGU se não concordam com aquele preço unitário, imediatamente eles fazem uma representação no Dnit.
Então os preços unitários são preços justos. Eventualmente existe algum desequilíbrio. E nós tivemos em 2008 um desequilíbrio com relação ao preço do aço; foi corrigido. Nós tivemos em 2008 uma questão de preço de fornecimento de cimento. Quer dizer, se você tem um mercado muito aquecido, obviamente, não existirá um preço fixo para o cimento; em função do aquecimento do mercado tem regiões que pegam um preço maior.
Enfim, nós buscamos a correção ao longo das obras. Eu digo que os órgãos de controle estão sempre atentos a isso.
Nós temos um conflito, por exemplo, entre a utilização da pá carregadeira e da escavadeira hidráulica. Estamos eliminando isso. Nós temos um conflito entre o material que é produzido na jazida e o material que é comprado na jazida comercial: muitas vezes, a quantidade de material, da pedra que é utilizada na obra, não vale a pena você montar uma exploração de jazida para isso; é por isso que você vai para uma jazida comercial. Quer dizer, sairia mais caro, inclusive, você fazer a pedra produzida.
E, muitas vezes, Senador Alvaro Dias, tem apontamentos de sobrepreço, ou de superfaturamento, que, na própria indagação que o TCU faz, na própria representação que o TCU faz, nós respondemos e o TCU admite a nossa resposta. Nós provamos, e o TCU concorda com a nossa resposta. E quando ele não concorda, transforma num acórdão, para que, imediatamente, seja cumprido.
Senador, muitas palavras foram colocadas na minha boca nesses 14 dias, palavras que eu não disse. Muitas afirmações que foram atribuídas a minha pessoa e que sequer eu pensei nelas. Outros fatos, por exemplo: encontros com ministros, com a cúpula do partido, com isso, com aquilo. E me colocaram em locais que eu não estive. Agora, se apareceu...
Encontros com Ministros, com cúpula do partido, com isso, aquilo, me colocaram em locais que eu não estive. Agora, se apareceu em um site uma foto minha com o Ministro Paulo Bernardo, essa foto pode ser em Maringá, como pode ser uma foto das obras de inauguração que ele participou junto com o Presidente Lula, como pode ser uma foto de uma reunião ministerial que nós fizemos no grupo do PAC que, antes de começar, se tira foto de todos. E lá em Maringá participei de duas visitas a obras.
O SR. ALVARO DIAS (Bloco/PSDB - PR) - A referência não é a existência da foto, é a retirada da foto.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Não é responsabilidade minha. Nem da colocação, nem da retirada. Mas a questão é a seguinte. No caso de Maringá participei de duas visitas a obras. As duas visitas foram acompanhadas pelo Secretário Executivo Sérgio Passos, que vistoriou e fiscalizou a obra. Fizemos reunião na prefeitura, tínhamos um problema com relação às desapropriações, pedimos o apoio das procuradorias, tanto da prefeitura, como da Auditoria-Geral da União, através do contencioso do Estado do Paraná para melhorarmos as desapropriações. Nós não estivemos lá para discutir com o Ministro Paulo Bernardo o escopo da obra. Por acaso, na visita, nós encontramos com o Ministro.
No caso específico da BR-010, Imperatriz/Davinópolis, quero salientar que nós recebemos uma determinação do Ministro Alfredo Nascimento para faze o projeto da obra. Da travessia urbana de Imperatriz, que é a BR-230 que nasce em Cabedelo, cruza o Maranhão e vai até Boca do Acre, no Estado do Amazonas, e no caso da travessia urbana Imperatriz já deveria ter sido implantada há muito tempo é uma obra mais que necessária. Mas ela ainda está na fase de aprovação de projeto e não tem orçamento para ela. Portanto é uma obra não implantada.
Com referência ao tapa-buraco do ano de 2006/2007, ou seja, do final do ano de 2006 para o início de 2007, era caótico o estado das rodovias brasileiras. Elas precisavam de investimento, precisavam pelo menos de uma manutenção mínima e foi feito um programa denominado PETSR. Foi um programa que abrangeu mais de 20 mil quilômetros de tapa-buracos nas rodovias brasileiras. Esse programa foi acompanhado por diversas auditorias, inclusive CGU e TCU. Nem tem todas as rodovias foi feita má aplicação. E no caso das rodovias onde foi feita má aplicação tem muitas empresas respondendo por essa má aplicação. O Ministro não tem interferência nisso, nem o Ministro é que faz o conluio das empresas, nem também o Dnit para ver quem vai ganhar o processo licitatório. O mercado disputa o processo licitatório.
Com relação às doações de campanha, não posso responder, porque as doações de campanha são feitas para todos os partidos. Se o senhor consultar o Tribunal Regional Eleitoral dos Estados...
O SR. ALVARO DIAS (Bloco/PSDB - PR) - Só para facilitar sua resposta, eu fiz referência à coincidência de que os maiores doadores são os maiores beneficiados pelos aditivos. Houve essa constatação de coincidência, apenas isso.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Mas eu discordo veementemente disso, porque posso provar matematicamente. Agora, é claro que empresas que têm um maior volume de obras... Temos empresas que têm um maior volume de obras. Tanto no caso do Dnit, como no caso de vários Estados. Obviamente, empresas que têm mais obras, pode ser que tenham mais aditivos. Outra coisa que se faz uma confusão total é sobre o que é aditivo e o que é reajuste. Eu pessoalmente, tenho a convicção de as obras contratadas e que você tem um prazo para executá-las, seja de 12, 24, 36 meses, você colocou a licitação na praça e a obra tem o prazo para executá-la , nessa execução não cabe reajuste. Porque se você colocou a obra em licitação e ela tem que ser executada naquele prazo, acredito que essa obra não tenha que ter reajuste. Mas o reajuste anual, está na lei. Então, há uma confusão muito grande: o que é mudança de escopo...
... não tenha que ter o reajuste, mas é da lei o reajuste, anual. Então há uma confusão muito grande: o que é mudança de escopo, o que é superfaturamento, o que é sobrepreço, o que é aditivo, o que é reajuste. Obviamente quem muitas vezes escreve mistura tudo isso ou, às vezes, não tem informação sobre tudo isso.
Muitas vezes eu recebo um jornalista para conversar sobre obras no Dnit, jornalistas que trabalham muito ligados ao TCU e às autarquias que fazem obras no Brasil. A primeira coisa que eu tenho que explicar é isto: o que é reajuste, o que é aditivo, o que é mudança de escopo e o que significa tudo isso. Esse esclarecimento seria interessante que fosse feito de maneira até educacional. O senhor tem razão, Senador Alvaro Dias, quando se refere à questão do superfaturamento. Nós não escondemos. O Dnit não esconde os problemas que têm. Aliás, são transparentes, porque são imediatamente divulgados.
Nós percebemos uma prática que vem do Ministério Público Federal e até de muitos auditores: antes mesmo de nós recebermos a notificação, já está na imprensa. Quem vazou aquilo? Quem deu essa informação à imprensa? Obviamente vamos responder a isso da maneira que a adequação exige. Então não vejo esta relação entre doadores de campanha e aditivos, até porque não tem. Eu posso lhe dizer que, no Dnit, não tem esta relação entre doadores de campanha e aditivos.
A questão de -alguém disse que o Pagot disse que as doações foram para a campanha da Presidenta Dilma Rousseff-, mentira! Mentira! Veementemente mentira! Não fiz qualquer alusão nem à campanha da Presidenta Dilma nem à campanha de qualquer governador nem à campanha do meu partido. Agora, produzem fatos contínuos. Por quê? Parece-me que esse caso inclusive virou uma guerra de vaidades. A Veja estabeleceu o que, no mercado, pareceu um furo. Imediatamente os outros mecanismos de imprensa saíram alucinados atrás disso. Há 14 dias, só se fala nesse assunto, certo? Estão requentando assunto de quatro anos atrás, de dois anos atrás, assuntos até julgados, assuntos investigados pela Polícia Federal, assuntos investigados pelo próprio TCU e assuntos que já tem acusado pagando o que deve. Notícias foram requentadas e trazidas novamente à mídia. Coisas estapafúrdias que já se passaram e que estão colocadas novamente como verdades absolutas e atuais, coisas de dois anos atrás, quatro anos atrás, de seis anos atrás. Essa obra de Minas Gerais começou a oito ano atrás, quer dizer, eu até expliquei como eu recebi essa obra no Dnit, quanto eu reduzi de preço e qual a perfomance da obra. Então, desculpe-me se eu não consegui ser suficientemente claro, Senador.
O SR. ALVARO DIAS (Bloco/PSDB - PR) - Rapidinho, só a réplica.
Eu quero indagar ainda, faltou, sobre o atual Ministro Passos. V. Sª disse que ele foi ministro quatro vezes, portanto, ele deve ter conhecimento de tudo o que ocorreu no âmbito do Ministério e, provavelmente, participou do que ocorreu. Parece-me ser contraditório: se a Presidente desbanca todos os principais coadjuvantes do Ministério, não só o coadjuvante, mas o ator principal - o Ministro foi desalojado do cargo -, mas assume o Ministério alguém que participava do grupo e, portanto, tem pleno conhecimento de tudo o que ocorreu, isso me parece contraditório.
Para concluir, Presidente. Acho que é subestimar a inteligência das pessoas afirmar que não há superfaturamento nas obras do Ministério dos Transportes, que os aditivos não foram exagero. Portanto, o que posso sugerir é que se compare preços; que se estabeleça um comparativo dos preços praticados pelo Ministério dos Transportes com os preços praticados em alguns Estados ou, quem sabe, até em outros países. Aí nós veremos que há uma diferença abissal. É subestimar a inteligência das pessoas, é exigir demais da nossa ingenuidade afirmar que tudo o que se fez, se fez corretamente e que...
, quer
exigir demais da nossa ingenuidade, afirmar que tudo que se fez se fez corretamente e que não há superfaturamento. Há, sim, um brutal superfaturamento. Os preços estão inflados, mas inflados demais e, exatamente, provocam irritação. Quem tem alguma experiência sabe disso. Uma obra de 17 km não pode custar mais do que R$300.000.000,00.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Senador Alvaro Dias, eu que já concordei com o senhor em muitos pontos, principalmente (Falha na gravação.) ... Vou me permitir, com todo o respeito, discordar veementemente. Nós podemos discutir obra por obra, não tem problema algum. Aliás, é o que a CGU está fazendo. Quando houve essa manifestação de um novo tipo de trabalho que a CGU ia fazer lá no Dnit, chamei imediatamente o Dr. Tarcísio e disse: Dr. Tarcísio, eu gostaria que o senhor explicasse porque a equipe da CGU já vem trabalhando no Dnit há muitos anos. O senhor tem, inclusive, escritório aqui. O seu colega anterior, o Júnior, com mais cinco auditores fizeram auditoria permanente do Dnit nesse tempo. E, agora, gostaria de saber se o senhor vem com nova orientação de trabalho, porque é muito importante saber em que grau vai ser preciso fazer esses levantamentos. E a questão do Ministro Paulo Sérgio Passos que o senhor coloca, o Ministro, obviamente, participou como Secretário Executivo e como Ministro e nos deu as orientações precisas. Ele é um técnico de ilibada reputação, renomado, que sempre esteve atento. Mas, obviamente, muitas ordens e muitas portarias foram emanadas por ocasião da sua gestão.
A SRA. PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Com a palavra o Senador Requião.
O SR. ROBERTO REQUIÃO (Bloco/PMDB - PR) - Em primeiro lugar, quero cumprimentar o Sr. Luiz Antonio Pagot por dois motivos. O primeiro por ter se disposto a vir ao Senador Federal dar explicações e conversar com os Senadores. Isso não tem ocorrido com muita frequência, nesse período em que assumimos o mandato.
E, em segundo lugar, cumprimentá-lo pelo veemente protesto que fez em Cascavel, em relação à inadimplência das concessionárias de pedágio que não cumprem os seus compromissos e cobram uma tarifa rigorosamente absurda. Sem sombra de dúvida, foi uma atitude corajosa.
Mas a questão que quero colocar é a seguinte: no Paraná, há muito tempo, nós pleiteávamos junto ao Governo Federal, algumas modificações na Ferroeste, uma ferrovia que foi feita no meu primeiro governo, numa parceria com o Exército Brasileiro, com custo extraordinariamente barato, à época US$380.000.000.00, ligando Cascavel a Guarapuava. O Governo Federal pleiteava uma retificação de um trecho dessa ferrovia, entre Guarapuava e Ipiranga. E no site dos Ministérios, do Planejamento, inclusive, havia um preço avançado, era de R$220.000.000,00, preço com o qual, tendo em vista o custo da estrada que o Governo havia construído anteriormente, nós não concordávamos. Mas, era o preço que constava dos documentos dos Ministérios, Ministério do Planejamento, inclusive, e confirmado por entrevistas do Diretor Presidente da LL América Latina Logística, R$220.000.000,00. A minha assessoria no governo do Estado acreditava que essa estrada podia ser feita, da forma que fizemos a Ferroeste, anteriormente, em parceria com o Exército por R$150.000.000,00, R$160.000.000,00. Mas o Estado do Paraná não concordava com esse trecho, Guarapava-Ipiranga
O Estado do Paraná não concordava com esse trecho, Guarapava-Ipiranga. Nós queríamos uma obra diversa, inclusive pleiteávamos junto ao Governo Federal uma quantia bem superior, que se destinava a uma intervenção, inclusive Curitiba-Paranaguá, na serra, 362, 363 km. Pois muito bem, em determinado momento recebi um pedido de audiência - governador que era - do Ministro do Planejamento Paulo Bernardo. Ele não me disse qual era o assunto a ser tratado, e eu pensava que o assunto a ser tratado seria aquela pendência do Governo do Estado do Paraná com o Banco Itaú, que tentava ficar com a nossa companhia de energia elétrica, irregularmente dada em garantia a uma negociação pelo governo anterior. Recebi o Ministro na minha casa no fim de semana e ele foi acompanhado do Sr. Bernardo Figueiredo, que hoje é o diretor-geral da ANTT. E eles estão me disseram que havia um novo orçamento para essa estrada, não era mais R$220 milhões, mas R$540 milhões. E agora, com essa conversa toda de escopo, Sr. Pagot, eu fico me perguntando se a mudança do escopo não foi a troca de trilhos de aços por trilhos de prata; 220 para 540 é um preço enorme. Pois bem, era um PPP, Parceria Público Privada. O Governo Federal incentivaria a LL, que construiria o trecho, uma vez que ela já é a concessionária de todo o ramal sul do País, com recursos do BNDES e com a supressão do pagamento de R$52 milhões por ano, que era o que ela pagava pela concessão do seu ramal. Ela faria a estrada e, posteriormente, poderia cobrar pedágio no trecho, o que, segundo cálculo da assessoria da própria Ferroeste, significaria US$6 por tonelada. Eu achei a mudança absurda; não entendi como sai uma obra de 220 para 540, e dei a reunião com o ministro e com o Bernardo Figueiredo por encerrada, e disse que não teria nada mais a discutir com eles, porque o Estado do Paraná não concordava com o trecho, não era o ideal para a nossa economia, que o pedágio cobrado pela LL, posteriormente, oneraria a nossa agricultura. E comuniquei isso ao Governo Federal, a minha não concordância. Eu já havia mandado algumas correspondências pros Ministérios, dizendo que o Paraná não concordava com a estrada e muito menos com o preço, que havia sido elevado para 540 milhões. Eu até tenho cópia dessas correspondências todas. Pois muito bem, não se falou mais nessa obra; comuniquei ao Governo Federal e não se falou mais nessa obra. Um ano e meio depois, o Ministro Paulo Bernardo, em uma entrevista a um jornal do Paraná, declarou que o governo do Paraná, ou especificamente o Governador Roberto Requião, estava impedindo investimentos privados no Estado. Eu não havia mais falado no assunto porque o assunto estava encerrado após o nosso contato com a Presidência da República, com o Governo Federal. Então, eu tomei a liberdade de na Escola de Governo, que era uma escola televisada que nós fazíamos toda terça-feira, prestando contas, o primeiro e o segundo escalão prestando contas à sociedade, eu expliquei porque eu não havia concordado com esse investimento privado, que era para mim rigorosamente absurdo.
A minha pergunta: como é que um projeto de 220 pode passar para 540? E o que rigorosamente tinha a ver o Ministro do Planejamento junto com o então assessor da Casa Civil Bernardo Figueiredo me procurar, se eu não teria nada a ver com aquilo, era uma obra direta do Governo Federal? Depois que eu fiz a declaração, eu passei a ser processo por crime contra a honra pelo Ministro Paulo Bernardo. Não sei onde atingi a sua honra ao discordar com o aumento de preço numa obra pública. Qual é o mecanismo que permite que espécie de mudança de escopo ou variação de mercado que permite um acréscimo de 220 para 540 milhões, quando uma obra que deveria ser pública
...quando uma obra que deveria ser pública e se transforma em um PPP, a ser financiada pelo BNDES e paga com a isenção, o estímulo e incentivo da supressão do pagamento da concessão do Ramal Sul do Brasil.
Eu gostaria que o Sr. Luiz Antonio Pagot me explicasse, sob a perspectiva do Ministério dos Transportes, como se dá uma mudança de preço dessa natureza? E que responsabilidade direta teriam o Sr. Bernardo Figueiredo, Assessor da Casa Civil, e o Ministro Paulo Bernardo, para me procurarem a fim de que eu anuísse, concordasse com essa perspectiva e essa mudança que, absolutamente, não era razoável?
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Com a palavra o Sr. Luiz Pagot.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT (Fora do microfone. Inaudível) - ...ele é extremamente limitado. O Dnit, na parte ferroviária, ele é extremamente limitado. Nós temos a responsabilidade de algumas travessias urbanas para evitar o conflito entre o tráfico urbano e, obviamente, o tráfico ferroviário, mas precisaríamos ter um orçamento bem dilatado, pois o nosso orçamento é muito pequeno.
Nós fizemos um levantamento em todo o Brasil: nós temos mais de 900 pontos de conflito. Porque, Senador Requião, na concessão que se deu através de licitação de ferrovia, no Brasil, os 28 mil quilômetros que foram adquiridos pelas concessionárias, foram por intermédio de uma cláusula que dizia que as travessias urbanas e os contornos ferroviários, apesar deles receberem as ferrovias, estariam sob a responsabilidade do Ministério dos Transportes. Então essa responsabilidade acabou sendo destinada ao Dnit, que nunca tem o orçamento para fazer frente ao tamanho das necessidades do Brasil.
E mais, que nós recebemos da extinta rede, a partir do ano de 2009, o patrimônio da extinta rede, mas não o patrimônio imobiliário, pois este está vinculado à SPU - Secretaria de Patrimônio da União; na verdade, nós recebemos 11 mil quilômetros de trilhos, que eu não falei no começo, trilhos abandonados; as estações que estão deterioradas; 47 armazéns com oficinas, com estoques de materiais, como tem lá em Curitiba, no Paraná.
Eu estive várias vezes com o Presidente da Ferroeste, o Samuel Gomes, que, na sua gestão, era o Presidente da Ferroeste, para colocar à disposição dele justamente esses materiais que tínhamos disponíveis, pois ele tinha muita vontade de ampliar a operação de Cascavel até Guarapuava, e lhe faltavam vagões e locomotivas; vagões e locomotivas que temos, até hoje, em estoque, só que no estado em que se encontram. E aí eu sugeri para ele que a reforma desses vagões e dessas locomotivas não tem um custo alto, mas que ele poderia efetivamente utilizar para transporte de carga.
Recentemente, naquela reunião de Cascavel, manifestei para o Maurício a mesma coisa: que nós temos vagões e locomotivas que são do mesmo tipo que percorre o trecho de 200 km entre Cascavel e Guarapuava, e que a Ferroeste poderia utilizar para fazer o transporte de cargas.
Agora, com referência a essa informação que V. Exª está dando aqui neste plenário, eu só tomei conhecimento vago pela imprensa, e não posso responder pela ANTT, obviamente, porque é uma agência que responde pela regulamentação, é quem faz as concessões de transporte ferroviário e, obviamente, também na questão das rodovias concessionadas e...
O SR. ROBERTO REQUIÃO (Bloco/PMDB - PR) - Mas, Sr. Luiz Pagot, eu não falei da ANTT; eu falei no Ministro do Planejamento e no então Assessor da Casa Civil Bernardo Figueiredo.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Mas eu não tenho como responder sobre esses atos, Senador. Eu quero que V. Exª me entenda que eu não tenho como responder sobre esses atos. Desejo afirmar que qualquer assunto referente ao Dnit eu estou pronto a responder, a assumir responsabilidades. Mas, por atos de terceiros, mesmo sendo do Ministro, acho que esses Ministros saberão responder melhor, saberão encaminhar essas questões.
O SR. PEDRO SIMON (Bloco/PMDB - RS) - Embora V. Exª tenha dito na imprensa... Permite-me?
Embora V. Exª tenha dito à imprensa que o Ministro Bernardo tinha tanta influência quanto V. Exª em seu trabalho.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Senador Pedro Simon, primeiro que eu não falei com a imprensa. No entanto, falei nesse plenário que o Ministro Paulo Bernardo faz parte do Comitê Gestor do PAC. Não me manifestei na imprensa sobre isso nem sobre o Ministro Paulo Bernardo. Mas, nesse plenário, falei que o Ministro Paulo Bernardo, como Ministro do Planejamento, fazia parte do Comitê Gestor do PAC e eu o encontrava regularmente nas reuniões do Comitê.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Com a palavra o Senador Roberto Requião. Solicito que seja rápido porque temos 20 oradores inscritos.
O SR. ROBERTO REQUIÃO (Bloco/PMDB - PR) - É a minha réplica.
Nessa questão, essa mudança de 220 para 540 milhões seria responsabilidade do Comitê Gestor do PAC, daí a presença do Ministro Paulo Bernardo na residência oficial do Governador, para me propor a alteração.
Para complementar eu gostaria que, se fosse possível essa resposta, V. Sª me informasse quantas locomotivas zero quilômetro existem na rede, no acervo da LL, e que estariam sendo colocadas à venda como sucata? Existem locomotivas em excelente estado, zero quilômetro? A LL pretendia vender em leilão público, ou público não privado?
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Isso é uma questão que precisa ser esclarecida. A LL não administra esse patrimônio. A LL é uma concessionária que tem seus trechos de trilho e nesses trechos tem seus vagões, suas locomotivas, suas oficinas. Muitos trechos ela já fez duplicação. Esse assunto das concessionárias é diretamente vinculado ao Bernardo da NTT. Nós temos um grande acervo sob a responsabilidade atual do Dnit de peças rodoviárias e nesse acervo também se encontra uma grande quantidade de locomotivas. Grande parte dessas locomotivas são antigas e pode ser dado um bom uso para elas. Além das locomotivas antigas temos no depósito de São Carlos 56 locomotivas zero quilômetro que nunca saíram da caixa e que foram compradas antes de 2000. São locomotivas elétricas que faziam parte de um programa transurb, ou seja transporte urbano, e que utilizaria trilhos ferroviários já implantados. Essas locomotivas elétricas e mais vagões que seriam comprados, adaptados, ou construídos aqui no Brasil e, obviamente, serviriam para transporte de passageiros, principalmente em algumas regiões metropolitanas. Não sei o porquê, mas em determinado momento esse programa não foi adiante e até hoje essas locomotivas estão encaixotadas. Estão bem preservadas, mas estão encaixotadas.
O SR. ROBERTO REQUIÃO (Bloco/PMDB - PR) - Mas havia uma ação para vendê-las como sucata?
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Não, posso lhe dizer que não. O que existe, até hoje, só tem um projeto de sucata que, cuidadosamente, está sendo conduzido no Dnit. Só tem um processo um único processo de venda de sucatas.
Primeiro fizemos o levantamento e identificamos, ao longo desses 11 mil quilômetros que citei muitos pedaços de trens, pedaços de locomotivas, completamente canibalizados e que obviamente foram fotografados e identificados como sucatas. Esse registro foi colocado à disposição do CGU, do TCU e do Ministério Público Federal. Foi encaminhado, inclusive, para vários Ministérios Públicos Federais, como o do Rio de Janeiro e, até hoje, não se fez nenhuma licitação porque essa única licitação de venda de sucata ainda está em avaliação. Mas posso lhe garantir, Senador Requião, que é sucata. Os demais...
... sucata, mesmo essa ainda está em avaliação, mas posso lhe garantir, Senador Requião, que é sucata.
Com os demais equipamentos, o que estamos querendo fazer? Por exemplo, o Estado do Piauí está querendo implementar uma ferrovia, que vai da sua capital até o porto, certo? Essa ferrovia hoje precisa receber uma reestruturação. Nós temos trilhos para fornecer para a reestruturação e temos equipamentos que podem andar nessa ferrovia de maneira competitiva. Esse material que existe hoje, sob a responsabilidade do Dnit, nós estamos tentando encaminhar dessa forma, como também naquele programa que eu já citei, do turismo de trem, pegar trecho de 40km, 50km, existem velhas marias-fumaças e há prefeituras que se interessam por isso. Em vez de deixar aquele material para ser vendido a R$1,00 o quilo, colocar para gerar um ambiente econômico, um ambiente cultural, um ambiente de turismo.
O SR. WELLINGTON DIAS (Bloco/PT - PI) - Presidente, quero só esclarecer que o pedido para o Piauí foi feito e esperamos que ande aceleradamente.
O SR. PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Com a palavra o Senador José Agripino.
O SR. CYRO MIRANDA (Bloco/PSDB - GO) - Senadora, pela ordem.
O SR. PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Senador José Agripino, o Sr. Luiz Pagot pede um instantinho para ele ir ao toalete.
O SR. CYRO MIRANDA (Bloco/PSDB - GO) - Senadora, acho que sou o próximo inscrito, não?
O SR. PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Era V. Exª. Como V. Exª não estava, eu passei...
O SR. CYRO MIRANDA (Bloco/PSDB - GO) - Era por quê? Eu não era depois do Senador Requião?
O SR. PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Era logo em seguida. Como V. Exª não estava presente, eu coloquei o Senador José Agripino.
O SR. CYRO MIRANDA (Bloco/PSDB - GO) - Mas o Senador Requião não acabou de fazer as perguntas?
O SR. PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Sim, mas é porque V. Exª chegou agora. Mas eu posso voltar novamente a inscrição.
O SR. CYRO MIRANDA (Bloco/PSDB - GO) - Eu agradeço.
O SR. JOSÉ AGRIPINO (Bloco/DEM - RN) - Presidente Lúcia Vânia, só para esclarecer: falo eu ou o Senador Cyro?
O SR. PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - O Senador Cyro estava inscrito, Senador Agripino. Eu peço desculpas, mas vou conceder a palavra a ele.
O SR. JOSÉ AGRIPINO (Bloco/DEM - RN) - Obrigado.
O SR. JAYME CAMPOS (Bloco/DEM - MT) - Srª Presidente, pela ordem.
O SR. PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Pela ordem V. Exª.
O SR. JAYME CAMPOS (Bloco/DEM - MT) - Senadora Lúcia Vânia, na ordem de inscrição, quantos Senadores já tiveram a sua participação?
O SR. RANDOLFE RODRIGUES (PSOL - AP) - E quem falta, Presidente?
O SR. JAYME CAMPOS (Bloco/DEM - MT) - Quem falta? Para ser mais claro.
O SR. PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Apenas cinco Senadores falaram.
O SR. JAYME CAMPOS (Bloco/DEM - MT) - Muito obrigado, Presidente.
O SR. PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Com a palavra o Senador Cyro Miranda.
O SR. CYRO MIRANDA (Bloco/PSDB - GO) - Srª Presidente desta Comissão, Senador Rodrigo Rollemberg, Presidente da CMA, Sr. Luiz Antonio Pagot, Srªs e Srs. Senadores, nós estamos aqui diante de um mar de denúncias no Ministério dos Transportes, que envolvem implicitamente...
mar de denúncias no Ministério dos Transportes, em que envolve, implicitamente, várias pessoas, inclusive todos do Partido Republicano. Temos aqui denúncias de que funcionários ligados a empresas de engenharia e do ramo de construtoras despacham direto nas instalações do Dnit. O Diretor da autarquia não vê irregularidades. A imprensa também se refere aos 2 Km que custaram 35 milhões. A imprensa também diz que o Diretor do Dnit recebia entregas em um hotel, -entregas- - entre aspas. O quarto era uma bagunça, ele marcava uma reunião lá e a gente chegava. Falava sobre a obra e deixava o envelope com o acerto em cima da mesa e ia embora como se nada tivesse acontecido. Isso e várias coisas estão aqui na imprensa.
Só quero fazer duas perguntas ao senhor, vou ser muito rápido. O senhor acha que a Presidente Dilma está sendo injusta com o senhor e com os demais, por tê-los demitido do cargo? Qual o motivo que levou a Presidente a demiti-lo, e se o que está na revista for injúria, se o senhor está disposto a processar a revista Veja. Somente isso.
A SRA. PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Com a palavra o Sr. Luiz Pagot.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Senador Cyro Miranda, é o seguinte. Primeiro, identifico nessas matérias uma falsidade total. Por duas vezes na minha vida, já fiz processos contra empresas jornalísticas, certo? Tenho um advogado, as empresas jornalísticas têm departamento jurídico. Eu não tenho como sustentar anos e anos e anos e anos, um advogado numa causa. Uma causa do Paraná já tem 25 anos, e até hoje não chegou ao final. Com certeza, se eu for tomar uma providência dessas com a revista Veja, eu já estarei cremado, e não chega uma solução desse episódio. Então, tenho que me manifestar nos fóruns em que tenho condições. Hoje é um fórum em que tenho condições e eu rebato veementemente isso. Mas, a única possibilidade que tenho é a de rebater veementemente.
O SR. CYRO MIRANDA (Bloco/PSDB - GO) - O senhor me permite. O senhor representa um partido, o senhor está lá colocado pelo partido. O partido teria, por obrigação, defendê-lo, e o partido, também, tem um departamento jurídico.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - O partido tem que fazer a parte dele como partido e como legenda partidária e procurar conduzir as bandeiras. Nunca vi um partido ter preocupação com o dirigente que ele indica, ou fazer a defesa de um dirigente que ele indica. Aliás, quero dizer para o senhor, todas essas reivindicações, todos esses processos que estão em trâmite na Polícia Federal, na Receita Federal, no Ministério Público Federal, enfim, na Controladoria Geral da União, eu, como gestor do Dnit respondo por eles. E tenho a convicção de que vou ter que responder por muitos e muitos anos, mesmo sendo inocente na maioria absoluta dos casos. Talvez, Senador, em algum item desses, eles vão dizer assim: Você não tomou providências a tempo e a hora. Até estive pensando e examinando muitos processos que nós temos e pode ser até que eu seja acusado de não ter tomado providência a tempo e a hora, tendo em vista a quantidade extraordinária de serviço que tem o Dnit, e a pouca quantidade de pessoas que tem para trabalhar. Tem coisas que deviam estar prontas há três meses e que não estão prontas porque quem está conduzindo os processos são pessoas que têm outras atribuições e, eventualmente, têm que dividir essas atribuições com seus processos. Quer dizer, eu não me vejo em condições.
O outro assunto, com relação à Presidenta Dilma, se o senhor pudesse fazer a pergunta de novo, porque eu não entendi ...
O SR. CYRO MIRANDA (Bloco/PSDB - GO) - Eu queria saber se o senhor acha que a Presidente Dilma foi sendo injusta ao proceder à demissão do senhor, dos outros companheiros e do próprio Ministra, se foi injusta. E, qual o motivo que levou a Presidente a fazer isso.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Na realidade, a Presidente Dilma determinou ao Ministro Alfredo Nascimento que nos afastássemos. Não teve a figura da demissão.
(...) que nos afastasse. Não teve a figura da demissão; certo? E eu disse ao Ministro Alfredo Nascimento que o meu cargo não permitiria o afastamento. Então...
Deixe-me repetir.
O SR. CYRO MIRANDA (Bloco/PSDB - GO) - Mas eu pergunto: por que ela pediu afastamento? Demissão ou afastamento.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Não; ela fez um pedido para que todas as pessoas que estavam citadas pela revista fossem afastadas. E eu disse ao Ministro Alfredo Nascimento que do meu cargo eu não posso ser afastado. Ou eu sou demitido, ou eu continuo no cargo e vou responder, vou assumir as responsabilidades que já tenho e vou continuar respondendo pelo Dnit.
Agora, quero deixar bem claro também, Senador Cyro, que eu respondo pelo Dnit e ponto. Eu assumo as responsabilidades pelo Dnit. O Ministério dos Transportes é muito grande. O Ministério dos Transportes tem o Fundo de Marinha Mercante; o Ministério dos Transportes tem a Antaq; o Ministério dos Transportes tem a ANTT; o Ministério dos Transportes tem a Valec. Ou seja, o Ministério dos Transportes é um ministério muito grande; ele não tem só o Dnit. O Dnit é uma das autarquias do Ministério dos Transportes. E eu sou diretor-geral...
O SR. CYRO MIRANDA (Bloco/PSDB - GO) - o senhor continua respondendo pelo Dnit? É isso?
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Não; neste momento estou de férias.
O SR. CYRO MIRANDA (Bloco/PSDB - GO) - Bom; mas, mesmo de férias, o senhor continua respondendo pelo Dnit.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Exatamente; respondendo pelo Dnit. Eu tenho um substituto, chamado Dr. Sadoc, o Diretor Executivo, e que, regulamentarmente, isto é, de acordo com o que está no nosso regulamento, me substitui. Então, agora estou de férias, continuo como gestor do Dnit, continuo como responsável pela gestão do Dnit, mas, obviamente, quem está respondendo por mim neste momento é o Dr. Sadoc.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Com a palavra o Senador Jorge Viana.
O SR. JORGE VIANA (Bloco/PT - AC) - Srª Presidente Lúcia Vânia, Sr. Presidente Rodrigo Rollemberg, queria parabenizá-los por esta audiência conjunta. Queria também cumprimentar os signatários do requerimento, sem, no entanto, deixar de fazer o registro de que foi também tomada uma iniciativa pelo Sr. Luiz Antonio Pagot de, voluntariamente, se colocar à disposição do Senado Federal para responder sobre seus atos e também sobre o Dnit.
Devo dizer, Sr. Depoente, Srªs e Srs. Senadores, que estamos falando talvez de uma das áreas mais complexas do Brasil. Eu não conheço - e fui Governador por oito anos -, quero ser apresentado a um governador ou que me coloquem, porque quero aprofundar os meus conhecimentos, que não tenha tido problemas com a execução de obras rodoviárias em sua gestão, independentemente de ter alguma culpa ou de não ter alguma culpa. É complexo; envolve muitos interesses e envolve, inclusive, um despreparo do País para o desafio que essa área requer.
Digo isso para cumprimentar, já de antemão, V. Sª pela maneira clara, eficiente e objetiva com que respondeu os questionamentos até aqui e, tenho certeza, responderá até o final desta audiência.
Eu queria dizer que é importante lembrarmos, neste começo, que há dez anos foi criado o Dnit - há dez anos, frise-se - no Governo do Presidente Fernando Henrique Cardoso. E não foi criado o Dnit porque as coisas estavam às mil maravilhas no Ministério dos Transportes, não. O Ministério dos Transportes passava por vários problemas. Eu era Governador nessa época. Endossei e renovei a minha confiança no Presidente Fernando Henrique Cardoso quando ele se dispôs a mudar a estrutura do Ministério dos Transportes no Brasil. Naquela época, 90% dos projetos do Ministério dos Transportes, como muito bem lembrou V. Sª, eram feitos por nove empresas de consultoria - nove! Hoje, esse número mudou bastante: são mais de cinqüenta empresas que concorrem para a elaboração de projetos.
O SR. ALOYSIO NUNES FERREIRA (Bloco/PSDB - SP) - V. Exª me permite um aparte?
O SR. JORGE VIANA (Bloco/PT - AC) - Só um minuto, Senador...
O SR. ALOYSIO NUNES FERREIRA (Bloco/PSDB - SP) - Agora que está às mil maravilhas? Então, parabéns! Honra ao mérito!
O SR. JORGE VIANA (Bloco/PT - AC) - Eu já lhe permito... É que o problema é político aqui. Enquanto ele for técnico, eu acho que está indo muito bem. E V. Sª trouxe questões técnicas para cá que acho da maior importância. Quero colocar ainda que sessenta empreiteiras tomavam de conta das obras rodoviárias no Brasil; hoje, são mais de trezentas...
Sessenta empreiteiras tomavam conta das obras rodoviárias no País; hoje, são mais de trezentas.
Sr. Pagot e meus colegas Senadores, não estou dizendo isso aqui para fazer nenhuma acusação a governo passado ou a outros colegas. Eu também tive e tenho de me explicar. Especialmente meu sucessor, o Governador Binho, uma pessoa honesta e decente, exatamente por ser honesto e decente, passa dificuldades até para ser ex-Governador e está respondendo a uma série de processos, por conta de uma obra no Acre, a BR-364, que V. Sª citou. Mas a obra da BR-364 só está saindo - nós a começamos ainda no governo do Presidente Fernando Henrique Cardoso, que nos confiou, que nos delegou essa obra; depois, o Presidente Lula a assumiu, bem como agora a Presidente Dilma - por conta do envolvimento direto do Estado e da intenção de romper com a situação gritante para todos nós. A pedra usada no Acre vem da Colômbia; o cimento tem de ser importado, para ser jogado num solo que não tem qualquer resistência. E o custo do quilômetro é e deve ser questionado.
Já que o tempo é nosso adversário, eu queria dizer que, nesta audiência, temos de separar aquilo que é problema e tem resposta daquilo que é problema, mas não tem resposta. Há muito tempo, o Brasil está procurando promover mudanças na aplicação dos recursos na área de transportes, especificamente por conta do volume de recursos envolvidos. Eu gostaria que V. Sª, se pudesse, fizesse um paralelo sobre os custos de grandes obras no Brasil e fora do Brasil, porque há empresas que fazem obras aqui e que fazem obras fora daqui. Esta é uma coisa importante: a resposta. E é muito importante que o Senado cumpra seu papel, inclusive os colegas da oposição.
Um convite foi feito pelo meu companheiro Blairo Maggi e também pelo meu colega e companheiro Aloysio Nunes. E, prontamente, V. Sª os atendeu. Quem sabe dessa maneira enfrentaremos melhor os problemas existentes ainda no Brasil?
Falo isso porque, há dez anos, 65% das estradas brasileiras estavam em situação insatisfatória do ponto de vista técnico, matando gente e inviabilizando o País. Hoje, esse número caiu para 35%, o que ainda é muito. Há ainda muito a ser feito.
O questionamento que faço a V. Sª, sem deixar nada fora, é o seguinte: o que encarece as obras no nosso País hoje? Licenciamento ambiental? Qual é o peso disso? A demora na anuência de órgãos diretamente envolvidos? V. Sª já citou pelo menos quatro órgãos. O que significa essa mudança num País que, em dez anos, transportava quinhentos milhões de toneladas e que, hoje, transporta quase um bilhão de toneladas, para citar o setor do agronegócio, por exemplo? Em dez anos, dobrou o número de veículos nas estradas; em dez anos, dobrou o número de cargas transportadas nas mesmas estradas.
Sr. Pagot, peço que, por favor, V. Sª diga com mais detalhe quanto tempo demora, de fato, para uma obra sair. O senhor falou em dois anos. Mas acho que, em dois anos, saem aquelas obras que têm melhor sorte. Em dois anos, o preço original vira quanto? O preço muda.
Aqui, eu só queria dizer que é muito importante que o Senado, antes do recesso, entre nesse tema, procure esclarecer esse tema, e acho que V. Sª está colaborando.
Tenho de dar um testemunho aqui: V. Sª tem alguns defeitos que conheço e deve ter outros que não conheço, mas o defeito que conheço é o de ser duro, firme, como foi com meu Estado. Tive de fazer uma audiência com V. Sª, porque também somos duros, até para lhe pedir desculpas, por conta de alguns termos que alguns colegas usaram no trato com V. Sª. Sei da dureza e do grau de exigência que nós sofremos no Acre por conta da execução de obras. E acho essa uma qualidade, não um defeito. Essa é uma qualidade.
Aqui, não estou autorizado por ninguém a fazer a defesa de ninguém. Só quero aprofundar essa questão e esclarecer isso.
Acho que o Presidente Fernando Henrique - aqui, Senador Aloysio, não há paralelo, nem comparativo - agiu de forma correta quando criou o Dnit. O Presidente pensou na reestruturação do Dnit. Eu queria que V. Sª também respondesse por que o Presidente Lula, antes de completar dez anos de Dnit, estava propondo uma reestruturação desse órgão, que é tão importante para a infraestrutura do País, quando...
...uma reestruturação desse órgão, que é tão importante para a infraestrutura do País, quando a nossa Presidente está decidida a dar um passo importante e histórico no sentido de consolidar a infraestrutura do nosso País. O senhor acha que, com a estrutura existente hoje, vamos atender a um país que cresce e se desenvolve?
Por último, Srª Presidente - sei que a senhora já me deu a tolerância dos cinco minutos; estou vendo ali que há mais um minuto e vinte segundos -, eu queria dizer que também acho que devemos separar as questões que podem estar em volta de um tema tão delicado e tão importante como esse para o País de ilações ou tentativas de atingir pessoas que não deveriam ser atingidas por não haver razão para isso. Eu me refiro ao Ministro Paulo Bernardo e à Ministra Gleisi. São pessoas rigorosas, que cumprem um papel importante de gestores nesta República, na nossa República. V. Sª já esclareceu sobre isso.
Encerrando, eu queria agradecer a V. Sª por ter vindo aqui.
Srª Presidente, encerro, dizendo que, aqui, pelo menos mais 20 Senadores vão fazer arguições e questionamentos e levantar alguns pontos que ainda não foram lembrados pela imprensa, nem por nós, Senadores que já falamos.
Penso que a imprensa tem um papel importantíssimo a cumprir, neste momento, no País. Não me associo àqueles que a satanizam. Também sofro com isso, mas é muito importante a imprensa livre. Mas não podemos incorrer no grave erro no País e no nosso Senado de, às vezes, por conta de alguma suspeita ou de alguns questionamentos, julgarmos e condenarmos as pessoas, sem que elas tenham o direito de dizer pelo menos a sua versão. E a vinda de V. Sª aqui foi muito importante. A sua versão foi posta de maneira clara, objetiva e corajosa. Obviamente, depois da apuração que o Ministério Público Federal certamente fará, bem como outros órgãos competentes, como o Tribunal de Contas e a própria CGU, será esclarecido definitivamente esse tema tão complexo que, há uma década, está na agenda do nosso País, que é a aplicação de recursos no Ministério dos Transportes e a execução de obras no Ministério dos Transportes.
Muito obrigado.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Concedo a palavra ao Sr. Luiz Pagot.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Primeiro, respondo à questão referente aos custos de obras. É muito difícil, Senador, fazer comparativos. Tratamos a questão de obras de maneira muito diferente, digamos assim, da tratada pelos dez maiores países que executam obras. É muito diferente, por conta da nossa falta de recursos, da escassez ou da insuficiência de recursos.
Se o senhor olhar o nosso Plano Nacional de Logística e Transporte, que é formulado pelo Ministério dos Transportes, mas que conta com a orientação do Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (Conit) e também com a participação de todos os Estados brasileiros, o senhor vai identificar um número, que é o seguinte: para recuperarmos as rodovias brasileiras e darmos a elas condições totais, deixando-as num excelente nível de trafegabilidade, e para atendermos ao constante aumento de fluxo e volume, temos de investir, durante oito anos, R$30 bilhões por ano só na área rodoviária. Além disso, devem ser feitos investimentos no setor hidroviário. Não começamos sequer os investimentos necessários. Temos um potencial extraordinário, mas não começamos sequer esses investimentos. É onde se pretende mudar a matriz de transporte no Brasil. É preciso complementar os investimentos ferroviários, que são fundamentais para a Nação brasileira, para a mudança da matriz de transporte e até para a questão da redução de CO2.
O Dnit classifica de 0 a 4 as suas rodovias, em função de fluxo e volume e, principalmente, em função dos locais em que estão implantadas essas rodovias, se estão em regiões metropolitanas ou em regiões ermas, se estão em regiões de serra ou em regiões de planalto. Então, o custo de nossas obras tem uma variação bastante grande. A própria tabela Sicro traz isso.
Posso encaminhar à Casa, sem problema algum, os custos gerenciais, rodovia por rodovia, tabela por tabela, e o custo por metro quadrado de obras, se a ponte é protendida, se a ponte é estaiada. Temos tudo isso. Tudo está registrado. Certo?
Então, qual a grande diferença entre as obras que executamos aqui e as obras que os outros executam lá fora? Primeiro, há o seguinte: a nossa referência são custos...
entre as obras que nós executamos aqui e as obras que os outros executam lá fora. Primeiro é o seguinte: a nossa referência são custos unitários. Nós trabalhamos com a referência de custos unitários; os países, a grande maioria, a maioria absoluta, com custos globais. Eles têm um termo de referência para aquela obra, uma especificação para aquela obra; colocam na praça e recebem a melhor proposta, e isso não quer dizer que a melhor proposta seja o menor preço. A melhor proposta é a que envolve a geometria da rodovia; a melhor proposta é a que envolve a parte de trafegabilidade da rodovia, alguns tipos de melhoria para o usuário que está trafegando, faixas específicas para trens-tipos ou para esses caminhões maiores. Então, em função da proposta que aquela empresa apresenta, eles não julgam o menor preço nem o preço unitário; eles querem saber a empreitada global. E aí há duas coisas que eles fazem: uma grande exigência na caução e, segundo, na caução que você tem que fazer... Hoje também, para você pegar um contrato no Brasil, você tem que fazer caução. Lá eles fazem uma exigência grande na caução e um seguro, porque, se num momento qualquer daqueles, aquela empresa que ganhou não der conta de fazer a obra, eles executam o seguro e põem uma outra empresa para fazer. Certo?
Então, é um processo completamente diferente das obras que são feitas no Brasil. Nós, com certeza, poderíamos adotar esse processo no Brasil. Nós poderíamos adotar. Eu vejo que é um processo... É claro que tem que dar um tempo para o TCU se preparar para tudo isso, a CGU se preparar, mas acabaria com uma discussão infinita sobre o tipo de máquina e equipamento que se vai utilizar, que tipo de vibro acabadora que se vai usar, que tipo de pó de pedra que se vai utilizar, que é o filler; acabaria com tudo isso. Ele tem que fornecer uma estrada naquela especificação, com resistência para cinco anos, para dez anos, para vinte anos. Aí o seguro pesado, para, se por acaso der alguma coisa errada, o seguro responder. Então, essa seria...
Olha, se nós tivéssemos um programa como esse no Brasil, com certeza, nós não estaríamos discutindo isso e muito menos corrupção na área rodoviária ou ferroviária ou hidroviária, assim por diante.
A segunda questão que o senhor colocou: tempo. Olha, o tempo realmente é incerto, Senador. Por mais que a gente organize organograma, por mais que a gente faça programa, por mais que a gente tenha reuniões nos GTs, nos comitês, o tempo é incerto. Porque os licenciadores são verdadeiros potentados, que fazem o que querem, quando querem, na hora que querem. Aí você nunca sabe o que vai haver no licenciamento, na licença prévia ou na licença de instalação. E essa legislação que está aí não foi uma legislação formada nos últimos anos; é uma legislação que se arrasta nos últimos vinte anos. E esses licenciadores fazem tantas exigências que, muitas vezes, as exigências até influem no traçado da rodovia, influem na maneira de você construir aquela rodovia, acrescentam preço às obras. Fora o custo de todos esses estudos.
Este ano, por exemplo, o ano da graça de 2011, o Brasil vai consumir R$500 milhões em condicionantes ambientais, seja por mudança de corpo, seja por contratação de serviços, de consultorias, de antropólogos, de sociólogos, de educadores. Por que educadores? Porque muitas das exigências são educação ambiental, de reflorestamento, de condicionantes que tratam, por exemplo, na área de medidas mitigadoras, por onde passam as rodovias. Então, esses custos são custos pesados. Em algumas rodovias nossas, esse custo está significando 22% do custo da obra.
Eu poderia fazer aqui uma lista de 20 itens e, de qualquer dos 20 itens, todos os senhores e senhoras que estão aqui dariam risada, mas eles estão nas condicionantes ambientais.
O SR. JORGE VIANA (Bloco/PT - AC) - Só um instante. V. Sª está dizendo que hoje mais de 20% dos custos das obras estão vinculados a exigências novas, que começaram a surgir no Brasil nos últimos anos; é isso?
O SRL LUIZ ANTONIO PAGOT - Exatamente. Não estou me referindo a todas as obras, mas, em algumas obras, notadamente na Amazônia Legal, esses custos estão se verificando pesadíssimos. E agora até no Nordeste. Por exemplo, eu estou com uma obra parada no contorno de Fortaleza, não consigo tocá-la por causa de uma tribo indígena que existe ali, que
por causa de uma tribo indígena que está ali secularmente, colocada ali ao lado da rodovia e não consigo duplicar porque há exigências, querem que faça ciclovia, querem que faça isso e aquilo. Isso para dar um pequeno exemplo, eu podia dar vários exemplos aqui para mostrar o quanto esses custos podem acrescer ao valor final de uma obra.
Outra questão que o senhor falou é sobre a reestruturação que o Presidente Lula determinou já em 2009. Fizemos todo o trabalho, esse trabalho foi apresentado para o Conselho de Administração, que é algo superior ao DNIT, foi aprovado no Conselho de Administração, foi remetido, então, ao Ministério dos Transportes e ao Ministério do Planejamento. Sinceramente, espero que nós possamos implantar no próximo ano, rapidamente, esse trabalho de reestruturação, de que o DNIT precisa. O DNIT foi criado com lotacionograma de 4.980 funcionários e tinha um orçamento de R$2,5 milhões, sempre contingenciado. No máximo o que fazia era R$1,5 milhão de obras. Por isso que praticamente se acabaram as rodovias no Brasil.
Agora, esse DNIT novo, que está aqui hoje - não vou chamar de novo, mas este DNIT que está aqui hoje -, os 4.980 funcionários não são 4.980, são só 2.800, porque, por questões de salários e aposentadorias, nós já perdemos essa massa de 2.000 funcionários. E mais: não tivemos autorização para novos concursos, um novo concurso de 150 funcionários, que não resolve nada.
Então, nós precisamos ter os 6.200 e poucos funcionários para poder tocar R$12 bilhões de orçamento. Então, pulamos de R$2,5 milhões para R$ 12 bilhões, com aquelas pessoas que estão sendo extraordinariamente exigidas nas suas unidades locais, exigidas nas rodovias, exigidas na superintendência, exigidas na própria sede. Tem gente que vira o fim de semana trabalhando. E aí a identificação desse cidadão que vira o fim de semana trabalhando é de corrupto, não é de gente de bem.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Com a palavra o Senador Acir Gurgacz, que não está presente.
Com a palavra o Senador José Agripino.
O SR. JOSÉ AGRIPINO (Bloco/DEM - RN) - Srª. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, Dr. Pagot, eu queria louvar a iniciativa de V. Exª de vir a esta Comissão, evidentemente para esclarecer. Esclarecer, suponho eu, denúncias de que V. Sª é alvo e denúncias de que o PR - Partido que o indicou - é também objeto.
Veja V. Sª: nos últimos dois meses, o atual Governo foi envolvido em vários casos que tratam de corrupção - o caso Palocci, que terminou com a saída do Ministro, que não teve explicações e, por isso, foi exonerado; o caso dos aloprados voltou à cena pela denúncia de um dos citados, que voltou a reafirmar fatos que trouxeram o assunto a lume; recentemente o Procurador Geral da República confirmou a denúncia do mensalão, reiterando a culpa da quase totalidade dos envolvidos denunciados; e o caso do Ministério dos Transportes - e nenhum deles teve ou está tendo a notoriedade ou a divulgação de imprensa, quer seja pelas televisões pelas rádios, pelos jornais que o caso do Ministério dos Transportes.
Dr. Pagot, esta é a sua grande oportunidade de desfazer, se tiver argumentos, o fato que está sendo posto, de forma clara, de que o Ministério dos Transportes é um feudo do PR. E que desse feudo são sugados e extraídos recursos de campanha, desse feudo produz-se enriquecimento ilícito de muitas pessoas. O nome do PR e de pessoas envolvidas com o Partido estão enxovalhados e, talvez motivado por isso, V. Sª esteja vindo voluntariamente aqui para ter a grande oportunidade de esclarecer esses fatos que possam isentar o Partido
voluntariamente aqui, para ter a grande oportunidade de esclarecer esses fatos que podem isentar o partido, isentar V. Sª da culpa, tendo em vista que a Imprensa não se ocupa de fato que não tenha procedência.
A edição de um jornal importante do domingo, eu fiquei abismado, Senador Jorge Viana. O jornal O Globo do domingo, da primeira à última página do primeiro caderno, o mais importante, só não tratava do assunto Ministério dos Transportes nas páginas dedicadas a publicidade. Fora isso, era só Ministério dos Transportes. A revista Veja, o jornal Folha de S.Paulo, enfim, todos os jornais. Então, esse assunto merece investigação, merece esclarecimento, porque ele está ocupando a opinião pública do Brasil.
Ficou claro que... Eu sou engenheiro, Dr. Pagot, e participei, como engenheiro, da construção de obras durante 11 anos da minha vida, no começo da minha vida profissional. Eu conheço construção de estrada, sei como é que é feita, com era feita lá atrás concorrência pública. Lembro do livrão, dos livrões que eram o projeto de uma estrada, a concorrência pública como era feita. Se o projeto está definido e se a concorrência é lícita, não há como discutir a legitimidade ou a licitude de um processo. A menos que ocorram fatos como os que V. Sª colocou: mudança de escopo, motivada por várias razões.
O que estão colocando é que toda a culpa é do PR, é de V. Sª. V. Sª disse que o Dnit é um órgão colegiado e que muitas pessoas opinam ou definem procedimentos. Quem é que, na estrutura do Dnit - que, no meu tempo, era DNER -, tem a condição de rever escopos? Quem é que convence, no órgão colegiado, que a mudança de escopo proposta está correta ou não está correta? A decisão é do colegiado, mas alguém defende uma causa; quem é? Quem era essa estrutura? É o PR? É V. Sª? É o Ministro Alfredo Nascimento? Quem é? Acho importante que isso seja esclarecido. Quem é que dá a palavra de esclarecimento sobre a mudança de escopo?
O segundo ponto que está intrigando o País é o seguinte: a então Ministra Dilma era a mãe do PAC; ela, durante muitas oportunidades, anunciou ao Brasil os percentuais de andamento das obras do PAC, para que o Brasil fizesse uma avaliação de desempenho do Governo; muitas vezes, ela foi criticada, porque esta ou aquela obra andava claudicante, mas nunca ficou muito claro, por exemplo, que o PAC é, em grande medida, produto de recursos da iniciativa privada, junto com alguns recursos públicos; muitos; o caso da Petrobras é típico; mas, no caso das obras de transporte e de infraestrutura, não; aí são recursos públicos 100%; então, a responsabilidade da então Ministra deveria ser completa, porque eram recursos públicos, totalmente; ela deveria colocar uma lupa em cima desse assunto; como ela anunciou diversas vezes o andamento das obras do PAC, eu suponho que ela deve ter reunido, Presidente Lúcia Vânia, as estrutura de Governo para dar informações sobre o andamento ou sobre problemas; ou andamento ou problemas! O caso do Ministério dos Transportes só está ocorrendo agora por denúncias da Imprensa. A Ministra Dilma, transformada ou eleita Presidente, só está tomando as providências por conta de denúncias na Imprensa. Eu gostaria de saber se, em oportunidades anteriores, quando ela fazia as avaliações como Ministra, ocorreram reuniões de correção de rumo, de cobrança, de determinação de posições, tendo em vista que só agora ela determinou a saída do Ministro e a suspensão de atividades de pessoas como V. Sª.
Aliás, aproveite bem, Dr. Pagot, esta oportunidade, porque, se V. Sª amanhã for demitido, vão dizer que V. Sª foi demitido porque não conseguiu provar a sua correção, e, em assim tendo sido, a Presidente da República teria determinado a sua exoneração. Então, acho que esta é uma grande oportunidade, até para que V. Sª obtenha o salvo-conduto de sua vida pessoal e profissional, tendo em vista que V. Sª está de férias, não está demitido. O Ministro Alfredo Nascimento foi afastado, mas os outros, não.
Admitido, o Ministro Alfredo Nascimento foi afastado, mas os outros não. Então, eu gostaria de saber ser a então Ministra Dilma, em outras oportunidades, teria cobrado do Dnit ou do Ministério dos Transportes providências, como agora estão sendo cobradas; se se referiu a insuflação de preços no passado ou se só agora, pelo fato de a imprensa ter denunciado os fatos que estão denunciados, para que o Brasil possa saber, na verdade, como se comporta esse Governo, se por pressão de denúncias da imprensa ou se por comportamento normal, é por padrão ético que o Governo queira resguardar?
Um ponto importante que gostaria que V. Sª esclarecesse: V. Sª tem apartamento no Meliá Tryp Convention, aqui em Brasília, ou se freqüenta? Porque a revista Veja menciona este assunto e eu gostaria de ter uma palavra sua; se V. Sª tem apartamento? Se freqüenta o Meliá Tryp Convention, aqui em Brasília, o hotel?
E último ponto. Não sei quem é que revê o escopo dos projetos, mas eu tenho a informação de que o Sr. Newton de Brito, que é proprietário de 95% das ações de uma empresa chamada Engepoint, foi coordenador de projeto do Dnit e atualmente é o diretor geral, não sei qual a nomenclatura correta, chefe do distrito do Dnit em Mato Grosso. Ele tem 95% de uma empresa, a Engepoint, portanto ele é quase o dono de uma empresa, ele tem perto de 20 milhões em contratos, pagos já, em 2009, 2010 e 2011 em Mato Grosso. Ou seja, ele é chefe do distrito, chefe do órgão e contrata obras para uma empresa da qual é 95% proprietário. Gostaria de ter a informação sobre se procede ou não?
É isso, Sr. Presidente.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Vou começar pela última pergunta.
O Dr. Newton de Brito é um funcionário do Estado do Mato Grosso, ele é funcionário de carreira da Secretaria de Transportes, Secretaria de Infraestrutura, ou seja, é funcionário de carreira do Governo do Estado. Pela sua competência, pela sua determinação, ele foi cedido pelo Estado do Mato Grosso para ser o superintendente do Dnit no Estado do Mato Grosso.
A família dele, não ele, empresas que trabalham no ramo da construção civil. Fabricam prédios, casas e a família dele também fabrica pontes. Quem é o dono da empresa, quem toca a empresa, quem exercita essa empresa, enfim, quem é o responsável pela empresa - pode ser constado na junta comercial do Estado do Mato Grosso - é o irmão dele, que se chama Milton de Brito. É uma pessoa da minha confiança, é um dos engenheiros mais dedicados que conheço no Brasil; as obras especificamente no Mato Grosso, em frase citada pela própria Presidenta Dilma, são as mais competitivas que têm neste Brasil e estão exatamente sob a gerência direta do Newton de Brito, que não é dono da Engepoint.
O caso do Meliá Tryp Convention. Eu moro no Meliá Tryop Convention desde 2009, no apartamento 304. E nesse apartamento raramente recebo alguma pessoa. Quando recebo, recebo amigos ou amigas, recebo familiares; não recebo lobistas, não recebo diretores de empresas, não recebo proprietários de empresas. Eventualmente, eu encontro com algum diretor, com algum proprietário, eu encontro casualmente no café da manhã, que raramente eu vou, ou no almoço. Eu até mudei de hotel - antigamente eu morava no Nahun - porque no Nahun havia muitos empreiteiros que se hospedavam no Nahun, havia muitos consultores de engenharia que se hospedavam no Nahun. Eu mudei do Nahun, exatamente para o Tryp porque é um lugar
...empreiteiros que se hospedavam no Naoum; tinha muitos consultores de engenharia que se hospedavam lá. Então eu mudei do Naoum, exatamente para o Trip, porque é um lugar assim mais... que o pessoal não tinha o costume de freqüentar. Certo? Até para evitar aquilo que o senhor fala, de ilações; ou seja, para evitar Senador as ilações.
V. Exª não estava presente na sala quando eu fiz a explicação, e já rebati veementemente não só o conteúdo dessa reportagem, como de muitas e muitas outras reportagens, com todo o respeito que se possa ter pela imprensa, mas que, ao invés de apresentar, falam off de não sei de quem, e não sei de quem mais; é só esse tipo de conversa, que é conversa mole para boi dormir.
E tem mais, sobre as questões que o senhor colocou como a de escopo, eu comecei exatamente a minha fala, de 20 minutos, mais 5 minutos, e infelizmente o senhor não estava aqui,...
O SR. JOSÉ AGRIPINO (Bloco/DEM - RN) - Não. Eu estava sim.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - ...explicando a atuação do Dnit, ponto por ponto, quais as diretorias responsáveis. E especificamente sobre essa questão das obras, eu expliquei que tem duas diretorias que são fundamentais para se colocar uma obra para trabalhar. São duas diretorias. É claro que nós temos outras diretorias. Por exemplo, a Diretoria Aquaviária, que é fundamental para as obras aquaviárias; a Diretoria Ferroviária, que é fundamental para as obras ferroviárias. Mas a Diretoria de Infraestrutura Rodoviária, que inclusive é a Diretoria que tem um grande orçamento no Dnit, juntamente com a Diretoria de Pesquisa e Planejamento são os responsáveis diretos para a formulação do escopo das obras.
Elas começam lá atrás; elas começam por um levantamento que é feito trimestralmente no Brasil, em que você tem... Essa é a regra, Senador, que está disponível no site do Dnit, que é o sistema de gerenciamento de pavimento, e exatamente em cima disso é que se fazem os levantamentos visuais contínuos, se faz a leitura das rodovias - existem empresas contratadas para fazer isso, são acompanhadas por nossos fiscais, por nossos engenheiros - e se tem um levantamento. Em cima disso você sabe se vai fazer uma obra classe 0 ou uma obra classe 4; em cima disso você sabe se vai fazer com pavimento rígido ou com pavimento flexível; em cima disso você sabe se num entroncamento ou numa rotatória você vai fazer um viaduto ou uma passagem inferior. E em cima disso você sabe exatamente definir o escopo da obra.
Muitas vezes, Senador, o escopo da obra está aquém da necessidade daquela obra; não é sempre que está além do que estava previsto orçamentariamente. Muitas vezes está aquém, por quê? Algumas obras dessas são postergadas ao longo do tempo. O cobertor é curto, nós não temos recursos necessários, suficientes para fazer frente a todas as obras que precisamos. Passamos muitos e muitos anos, Senador - e aqui não vai crítica a ninguém, a partido A, a partido B; era uma situação brasileira, nacional -, sem recursos para fazer frente à infraestrutura nacional. O Brasil cresce mais rapidamente do que a capacidade que o Governo tem de investir. E têm regiões em que não havia exigência nenhuma, mas que hoje apresentam grandes exigências.
Então o escopo da obra é em função dessas análises, é em função da telemetria que você faz ao longo das rodovias para constatar que tipo de veículo passa por ela: se é veículo pesado, se é veículo leve, se é ônibus. E exatamente em cima disso é feita a definição do escopo. Quem define? Primeiro, o Departamento de Pesquisa e Planejamento. Define. Quando você formula o Orçamento do Dnit, nele você coloca as necessidades que tem para fazer o enfrentamento das condições da malha. Ou seja, você estuda a malha e apresenta-a para o Ministério dos Transportes como sugestão, o que precisa ser feito. Isso é responsabilidade da CGPLAN, do Departamento de Pesquisa e Planejamento, que entrega isso ao Conselho de Administração, que, por sua vez, entrega isso ao Ministério dos Transportes. Também tem a sede do Ministério dos Transportes que fica fazendo, junto conosco, uma constante avaliação; também tem uma diretoria no Ministério dos Transportes que é específica...
Tem a sede do Ministério dos Transportes que fica fazendo conosco uma constante avaliação. Também existe uma diretoria no Ministério dos Transportes que especificamente trata do Plano Nacional de Logística e Transporte. Em cima disso, ou após isso, vem o plano plurianual e os orçamentos.
Então essa Diretoria de Pesquisa e Planejamento formula projetos e orçamentos. Posteriormente, encaminha processos de licenciamento. Muitas obras, Senador, elas mudam o escopo delas no processo de licenciamento. Outras obras, mudam por iniciativa político-administrativa. Governadores que reivindicam, Bancadas inteiras que reivindicam. Não é o Partido da República que reivindica, também reivindica, mas Bancadas inteiras. Recentemente, tivemos um episódio, por exemplo, Goiás, e a Senador Lúcia Vânia sabe muito bem, se uniu integralmente para pedir a duplicação da BR-060, Goiânia/Jataí, porque estava insuportável a situação. E a obra entrou no PAC em 2009, foi determinada a execução dos projetos, posteriormente a aprovação e finalmente a licitação da obra. Duplicação de uma rodovia que passa por várias cidades, por vários distritos industriais e por uma região que hoje... O entroncamento nacional de cargas, antigamente qualquer mineiro batia no peito e dizia que todo mundo tem que passar por Minas. Hoje, o eixo de entroncamento de cargas mudou de Minas - Minas ainda é forte - para Goiás, principalmente por conta do Noroeste brasileiro e do Centro-Oeste brasileiro. Grande fluxo e volume. E não é só o agronegócio que está produzindo e proporcionando e proporcionando isso. Temos grandes projetos florestais e projetos minerosiderúrgicos instalados na região.
Quem define o escopo é a Diretoria de Pesquisa e Planejamento. O diretor de pesquisa e planejamento não tem vinculação partidária é um engenheiro do órgão que se destacou pela sua capacidade de trabalho que se destacou até como líder na sua categoria e foi alçado para diretor pela sua capacidade de trabalho, pela sua veemência em tocar os projetos para frente. Posteriormente, isso é remetido para três setores do Dnit: Diretoria de Infraestrutura Rodoviária, Diretoria Executiva, que já vai começar com as tratativas da licitação, e para a Procuradoria-Geral Federal, que tem que fazer a manifestação das questões jurídicas, se os cronogramas estão sendo seguidos, se estão sendo seguidos tudo que determina a nossa regulamentação, as instruções normativas específicas sobre as obras. Você não licita uma obra classe 4 com escopo classe 2, de maneira nenhuma. Então, ainda a Procuradoria Federal especializada faz esse tipo de avaliação.
Depois de tudo isso, obviamente vai para o colegiado para que ele se manifeste sobre a realização da obra. Mas, antes de chegar nisso, temos aquilo que falei no início: temos que respeitar os orçamentos plurianuais. Nenhuma obra executada pelo Dnit está fora do orçamento plurianual, nem uma obra executada pelo Dnit está fora do orçamento anual.
Outro assunto que o senhor se referiu é que o Dnit, ou o Ministério dos Transportes, é um feudo do Partido da República. Eu entendo o que é a palavra feudo. Então o senhor me permite, com toda a amizade que nós temos de rebater isso. O Dnit não é um feudo do Partido da República, inclusive os nossos funcionários e mesmo coordenadores e até superintendentes, não têm qualquer indicação política. Aí o senhor pode me dizer: mas alguns têm. Com certeza, alguns têm, mas talvez não chegue a 1% dos que trabalham no Dnit. Precisaria fazer um bom cálculo para dizer que chega a 1%. Porque a maioria absoluta dos nossos coordenadores são funcionários de carreira, não têm vinculação partidária. E se chegaram a coordenador é porque têm qualidade para isso.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Senador Agripino
... Quem contextualiza o fato de o Ministério dos Transportes ser um feudo do PR não sou eu. Longe de mim. São os fatos, a notícia, as circunstâncias que contextualizam nesse sentido. O meu desejo é que V. Sª encontre argumentos e oportunidade de mostrar que não procede. É o meu desejo. Como o meu desejo é que quem falou que estaria havendo insuflação de preços e que o Ministério dos Transportes, com a sua política, estaria inviabilizando o meu governo, ao que eu li, foi a Presidente Dilma. Foi ela. Por essa razão é que ela teria feito a exoneração de uma série de pessoas.
V. Sª colocou de forma didática como é que se chega à mudança de escopo de uma obra. Eu desejo, e desejo mesmo, que o processo de investigação a cargo da CGU, da Polícia Federal, investigação que está posta pelos órgãos do Governo, cheguem a evidências que mostrem que não é V. Sª como Diretor-Geral do Dnit que é o responsável, e sim escalões intermediários.
Agora, a definição da prática do dolo foi feita pela própria Presidente da República, aqui está relatado. Em reuniões com elementos do Ministério dos Transportes, teria relatado claramente, de forma irritada, que estariam inviabilizando o governo dela. Então a mudança de escopo de obras estaria inviabilizando o governo dela. Quem é que está? Quem é o responsável pela mudança de escopo que está inviabilizando o governo dela, mediante reconhecimento pessoal dela? O que eu desejo é que as investigações em curso pela CGU, pelo Tribunal de Contas da União, pela Polícia Federal mostrem que não é ação de V. Sª. Desejo honestamente que não seja ação de V. Sª nem do Ministro Alfredo Nascimento. Até porque se chegar a Presidente a demitir V. Sª, o que não desejo, será uma antecipação de culpa que ela fará ao indicado do PR do partido da República, um partido que, na minha opinião, merece o nosso respeito.
De modo que eu quero dizer a V. Sª que esta - terão muitas perguntas e muitas repostas ainda - é a grande oportunidade que V. Sª tem de deixar esses assuntos esclarecidos e não permitir que se coloque sobre o PR ou sobre V. Sª a culpa ou a culpa exclusiva das denúncias que estão sendo massificadas por todos os órgãos de imprensa deste País.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Posso responder? Eu não estou lhe retrucando, não. É que agora eu que deixei de dar uma resposta ao senhor. O senhor fez uma pergunta que... A Presidente, na época, era Ministra da Casa Civil, certo? E a Ministra da Casa Civil foi designada pelo Presidente Lula para fazer o gerenciamento do Comitê Gestor do PAC. Ela era responsável, era coordenadora, ela comandava o Comitê Gestor do PAC. Obviamente que não comandava sozinha. Comandava com outros Ministros, certo?, que dividiam igualmente as responsabilidades em cada área. Se fosse área orçamentária ou financeira, estavam envolvidos o Planejamento e a Fazenda. Se fosse área ambiental, estavam envolvidos, além do Ministro ou a Ministra da área, todos os órgãos de licenciamento. No caso do Ministério dos Transportes, o Ministério e suas autarquias vinculadas, sejam a ANTT, no caso da concessões, a Valec, no caso das ferrovias, ou o Dnit, no caso que nos cabe.
Então, obviamente, que, lá atrás, como coordenadora, ela inúmeras vezes questionou a questão do valor das obras. Por quê? O PAC veio em uma sequência de investimentos que eram fundamentais e necessários para a Nação. No ano de 2003, estava corretamente identificado pela sociedade o tamanho descalabro que vivia a infraestrutura nacional, principalmente o setor rodoviário, que é o setor mais relevante de transportes no Brasil. Não estou dizendo que é o mais importante, nós devíamos ter outros modais na frente do...
setor rodoviário, que é o setor mais relevante de transportes no Brasil. Não estou dizendo que é o mais importante, porque deveríamos ter outros modais na frente do rodoviário, mas na época, no ano de 2003, era o mais relevante. E a situação das nossas rodovias, naquela oportunidade, era uma situação caótica. E aí começaram a surgir alguns instrumentos, instrumentos que foram discutidos pelo Executivo, muitos deles com o próprio Parlamento, o próprio Congresso Nacional. Por exemplo, a regulamentação da Cide, embora toda a Cide não entre no Ministério dos Transportes, apenas um quinhão da Cide entre no Ministério dos Transportes, desse quinhão, o Dnit passou a receber uma parte. Foi o primeiro grande alento, o primeiro grande sopro financeiro que nos permitiu planejar alguma coisa no Dnit.
Posteriormente, os senhores aprovaram, fizeram algumas restrições, e também aprovaram aqui, o programa piloto de investimentos que foi, digamos assim, o instrumento fundamental para a criação do PAC. Através do programa piloto de investimentos, 5% do superávit primário entraram onde? Quer dizer, um quinhão disso foi para o Ministério dos Transportes, e uma parte disso foi para o Dnit. Então, passamos a ter um recurso que não disponibilizávamos, um recurso sempre disputado no Orçamento Geral da União, passamos a ter esse recurso para começar a execução da malha rodoviária federal. E que passou a se tornar consistente.
O orçamento, por exemplo, antes do advento do PAC, em 2004, já tivemos dois bilhões e meio não contingenciados. E dez anos antes, era tudo contingenciado, foi a primeira vez, em 2004, não contingenciado. Em 2005, pulamos para quatro bilhões; em 2006, repetimos os quatro bilhões; em 2007, já com o advento do PAC, tivemos sete bilhões disponíveis. Em 2008, 2009 e 2010, cada ano, nove bilhões disponíveis. E aí por que pulou de quatro para nove? Porque aí entrou o PAC, e o PAC acrescentou no Dnit 27 bilhões de investimento. Só que acrescentou 27 bilhões de investimento e, infelizmente, tínhamos um problema, quer dizer, nós não tínhamos projeto. O Dnit não tinha projetos. Então, quando foi criado o PAC, quer dizer, as obras que entraram no PAC que eram obras prioritárias, foi feito um levantamento em base de um custo chamado custo gerencial. Esse custo gerencial, ano após ano, é atualizado e se atualiza em função de pesquisa que se faz de insumos, de pesquisa que se faz de hora/máquina, homem/máquina.
Hoje, por exemplo, se eu for verificar um homem/máquina, uma hora/ máquina de 2004, de 2005 para 2011 existe uma enorme diferença de preço, até porque os trabalhadores brasileiros viram uma possibilidade de, obviamente, auferir um melhor salário. Quer dizer, a demanda está aquecida. Um operador de máquina que trabalhava por R$400,00, R$500,00, R$600,00, lá atrás, hoje ganha R$2.000,00. Então, esse homem/máquina, essa hora/máquina tem uma outra conformação nisso. Tudo, nessa formatação orçamentária, está previsto dentro das tabelas cinco, que são as tabelas que evoluem. E, obviamente, isso vai sendo discutido. E a questão da mudança de escopo, de novo eu falo. Quer dizer, você tem mudanças de escopo por questões ambientais, você tem mudanças de escopo por questão de que, na hora de se fazer o projeto estrutural é melhor se fazer de uma outra maneira e que, obviamente, acrescente uma obra que vai dar menos risco para aquela rodovia, que vai melhor contribuir para a trafegabilidade.
Vou, por exemplo, mostrar para o senhor uma obra em Santa Catarina, apenas uma. A nossa rodovia 101, todo ano era alagada. Se nos fizéssemos a duplicação, quer dizer, no mesmo nível daquela rodovia, o que ia acontecer? Nós iríamos continuar com a rodovia, todos os anos, sendo alagada pelo rio Araranguá. Qual foi a mudança de escopo? Uma ponte de 4 Km. Mas uma ponte de 4 Km? Uma ponte de 4 Km que foi calculada porque senão iríamos deixar uma obra pronta e inadequada.
(...) mas é uma ponte de 4km; é uma ponte de 4km que foi calculada, porque, senão, íamos deixar uma obra pronta mas inadequada. Certo?
Eu quero dizer ao senhor que a Presidenta Dilma sempre agiu e interagiu com os Ministros com veemência, com cobrança, com determinação e, muitas vezes, exigiu dos Ministros que tomassem providências em relação aos seus Ministérios. Eu posso dizer ao senhor que ela não foi omissa em momento algum.
O SR. JOSÉ AGRIPINO (Bloco/DEM - RN) - Srª Presidente, apenas mais trinta segundos.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Pois não.
O SR. JOSÉ AGRIPINO (Bloco/DEM - RN) - Apenas sobre uma última colocação que o Dr. Pagot faz, dando explicação sobre escopo. A mudança de escopo é uma coisa que se aceita, agora o valor da mudança de escopo, a definição, quem assume a responsabilidade é o fato que está em questão.
Agora, aqui foi dito algo muito importante: na questão do Ministério dos Transportes, os 27 bilhões que o Governo incorporou como meta do PAC, foram incorporados de forma claríssima, ficou claro, como uma mera expectativa, porque não havia projeto, ou seja, uma peça de marketing colocada para a opinião pública como uma intenção que ficou, em muitos dos casos, no campo das expectativas, porque foram incluídos sem projeto em cima de elementos que apenas poderiam levar a um orçamento minimamente confiável. Então, esse deve ser mais ou menos o espírito do PAC em todos os segmentos que ele existe.
Obrigado.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Com a palavra o Senado Pedro Taques.
O SR. PEDRO TAQUES (Bloco/PDT - MT) - Srª Presidente, Srªs Senadoras, Srs. Senadores, Sr. Pagot, eu não entendi -e é a minha primeira pergunta - qual é a situação jurídica de V. Sª hoje. O senhor está de férias mas, ao final desse período de férias, o senhor volta para a direção do Dnit? Essa é a primeira indagação.
A segunda indagação, de forma bem objetiva, Srª Presidente. Levando como certas as denúncias que saíram na imprensa nesses últimos dias, notadamente a partir da denúncia da revista Veja, com todo respeito aos parlamentares do PR, aos militantes do PR, a quem aqui quero expressar o meu respeito, que é verdadeiro, nós temos um partido político que se adona, que se assenhora de um Ministério. Isso equipara-se ao que ocorre na Itália com a máfia. Muito bem. E quero expressar o meu respeito aos Senadores, aos Deputados, aos militantes do PR, que repito, é verdadeiro. Em sendo verdadeiras as notícias, objetivamente é isso.
V. Sª vem aqui - e fui um dos signatários do requerimento para que V. Sª aqui estivesse na Comissão de Meio Ambiente e Fiscalização - e demonstra que nada existe ali de irregular, de ilícito. Muito bem. A segunda pergunta: por que V. Sª foi afastado então? Se competente V. Sª demonstrou aqui que é, e reconheço isso porque o conheço. Reconheço a sua competência e nós todos aqui acompanhamos os seus conhecimentos técnicos da área. V. Sª conhece tecnicamente a área, eu diria, como poucos no Brasil - e quero ressaltar isso.
Tendo em conta esses dois pontos - o que foi noticiado pela imprensa e o que V. Sª disse aqui... Eu tenho vários defeitos, entre eles o de ler relatórios. E, lendo relatórios do Tribunal de Contas, eu identifiquei vários pontos que gostaria de citar para que, se fosse possível, V. Sª nos esclarecesse a respeito deles.
Nós poderíamos ficar dias lendo esses relatórios, mas nós encontramos várias falhas, irregularidades, ilícitos em obras levadas a cabo pelo Dnit. Cito: projetos básicos executivos deficientes, sobrepreço, duplicidade ou quantificação errada de itens contratados, pagamento por serviços não realizados, ausência de fiscalização, obstrução à fiscalização do Tribunal de Contas da União entre outros. Para que não fique ao vento isso, vou citar os relatórios e eu gostaria, se fosse possível, se V. Sª assim recordar, ou não, tenho aqui os relatórios do Tribunal de Contas. Por exemplo: com relação à adequação das obras da BR-060, que V. Sª já citou...
...se for possível. Por exemplo, com relação às obras de adequação da BR-060, no trecho Goiânia-Jataí, que V. Sª já citou, o Tribunal de Contas, no Relatório nº 2.501, de 2010, diz o seguinte: -(...) tendo sido estimado potencial dano ao Erário de pelo menos R$95 milhões numa obra de 316 quilômetros-. Isso foi consertado depois, foi resolvido? Li os relatórios. Esse caso inclui sobrepreço decorrente de preços excessivos frente ao mercado.
Há outro exemplo disso, e vou citar o relatório. Que medidas o Dnit tem utilizado, Sr. Pagot, para amenizar um grave problema relatado pela auditoria do Tribunal de Contas, que é a obstrução ao livre exercício da fiscalização pelo Tribunal de Contas? Isso está nos Relatórios nºs 2.501, de 2010, e 2.135, de 2010. Ou esses relatórios foram modificados? Era isso que eu gostaria de saber.
No Acórdão nº 763, de 2011, relativo às obras de construção de trechos rodoviários no Corredor Oeste-Norte - V. Sª sabe qual é -, o Tribunal fez referência à contratação de serviços que não serão necessários ou que não seriam necessários. O Tribunal de Contas apontou um potencial de dano ao Erário de R$2,2 milhões. Isso está escrito em razão dos editais. Aqui, tenho os editais também. São os Editais nºs 213, de 2008; 755, de 2009; e 472, de 2009. Tenho os acórdãos e também os editais.
Há outro caso que cito aqui, para, se puder, V. Sª anotar. Na implantação do Contorno Rodoviário Oeste em Boa Vista, o Tribunal levantou um sobrepreço de R$1,8 milhão - isso está no Acórdão nº 1.952, de 2008 -, tendo em conta que a memória de cálculo do Dnit da área de pintura e sinalização era de 34 mil metros quadrados e que a quantidade medida pelo Tribunal de Contas chegou a 17 mil metros quadrados.
Por fim, o Acórdão nº 2.135, de 2010, diz respeito à duplicação e restauração, com melhoramentos na rodovia BR-101, com sobrepreço em itens relevantes dos contratos de execução compostos por 44 itens. O sobrepreço identificado foi de R$6,6 milhões.
O Acórdão nº 763, a que já fiz referência, diz respeito à construção de trechos rodoviários do Corredor Oeste-Norte. O sobrepreço apontado pelo Tribunal de Contas é de R$29 milhões.
Tenho esses acórdãos e esses relatórios.
Aqui, há um dilema: as notícias da imprensa revelam um fato, e V. Sª veio aqui com toda a competência e revelou outros fatos, dizendo que a fiscalização funciona, que está tudo muito bonito, que há a fiscalização do Tribunal de Contas, do Ministério Público e da Polícia Federal, que tudo está funcionando. Mas o Tribunal de Contas, nesses relatórios, faz afirmações de forma diversa. Quem está errado? Ou isso foi mudado depois? Eu gostaria de saber isso.
Era isso, Srª Presidente. Eu me reservo a fazer outras perguntas, tendo em conta a resposta do Dr. Pagot.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Concedo a palavra ao Dr. Luiz Pagot.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Senador Pedro Taques, do meu Estado de Mato Grosso, eu muito me orgulho de ver o senhor sentado nessa tribuna, bem como os Senadores Jayme Campos e Blairo Maggi.
Primeiro, vou responder sobre minha situação funcional. Sou Diretor-Geral do Dnit nomeado e estou de férias. Parece-me que o senhor estava aqui desde o início, quando expliquei que, no programa anual de férias, coloquei o período que eu desfrutaria, de 04 de julho a 21 de julho; posteriormente, haverá um segundo período de férias, em novembro deste ano. Se serei exonerado ao completar esse período ou se vou continuar como Diretor-Geral do Dnit, obviamente, essa é uma questão que depende da Presidente Dilma Rousseff. Posso lhe afiançar, posso lhe assegurar que tenho consciência tanto das minhas virtudes, quanto das minhas falhas. E tenho consciência da quantidade de horas que trabalho e do entusiasmo com que trabalho no Dnit para cumprir o que chamo de obras de qualidade por preços competitivos.
O senhor me conhece, e não sou de tapar o sol com a peneira, de maneira nenhuma. Já em vários fóruns, em vários lugares, nesta Casa, na Câmara Federal...
de maneira nenhuma. Eu, já em vários fóruns, em vários lugares, nesta Casa, na Câmara Federal, na Procuradoria-Geral federal, já tive oportunidade de me manifestar sobre os problemas que o Dnit tem. Em nenhum lugar eu deixei de reconhecer os nossos problemas. Tanto reconheci os nossos problemas que fui buscar, nos órgãos de controle, respaldo, auxílio e, diversas vezes - e está na imprensa isso -, disse que os órgãos de controle são verdadeiros anjos da guarda para gestores públicos. Afirmei isso.
Com relação à questão dos ilícitos, eu não afirmo que não existem ilícitos; eu afirmo que nós trabalhamos para corrigir os ilícitos. Também eu quero fazer menção, no caso específico, aos dados do próprio Tribunal de Contas. Vamos pegar aqui o ano de 2007. Em 2007, o Tribunal de Contas fez a investigação de 112 obras. Das 112 obras, 34 obras ele declarou que tinham irregularidades. Nós corrigimos as irregularidades das 34 obras, corrigimos as irregularidades e, mesmo assim, ele encaminhou 21 delas à Comissão Mista de Orçamento dizendo que o resultado, a resolução que o Dnit tinha dado não era satisfatória e, portanto, 21 obras deviam ser incluídas no Anexo VI da LOA. Ou seja, de obras paralisadas. E que são obras que só podem ser retiradas de paralisação depois de resolvidos todos os problemas. Se é a questão do funcionário que deu causa, se é a questão da empreiteira que deu causa, se é a questão da supervisora que deu causa, enfim, quem deu causa que responda.
No ano de 2008, o total de obras caiu de 112 para 61, até porque o Tribunal de Contas da União tem um universo, não é só o Dnit que ele investiga, ou melhor dizendo, que ele audita. Das 61 obras, 25 também entraram no rol de obras com irregularidades, das quais 19 obras foram para o Anexo.
No ano de 2009, 63 obras foram auditadas, 15 com irregularidades. E como nós conseguimos demonstrar que as obras não tinham essas irregularidades ou que nós corrigimos essas irregularidades, apenas 4 foram para o Anexo.
E no ano de 2010, 70 obras foram auditadas, 18 foram ditas como obras que ainda tinham algum tipo de coisa para resolver, achados de irregularidades, e zero foi para o Anexo, porque nós conseguimos resolver os problemas de todas.
Então, eu não estou dizendo que não haja questão de algum ilícito, mas eu estou dizendo que o ilícito é combatido, com veemência, com determinação. Certo?
A questão da 060, que o senhor perguntou se nós corrigimos, ela só está em execução e só está na praça porque os defeitos que ela tinha foram corrigidos.
O SR. PEDRO TAQUES (Bloco/PDT - MT) - Sr. Presidente, permite-me?
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB - DF) - Com a palavra o Senador Pedro Taques, para réplica.
O SR. PEDRO TAQUES (Bloco/PDT - MT) - Eu gostaria de saber como nós chegamos a erros, irregularidades, ilícitos dessa ordem, um sobrepreço de R$95 milhões, R$2,8 milhões, sem que o Dnit visse isso antes do Tribunal de Contas?
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - O TCU funciona da seguinte maneira: ele faz os relatórios locais através da Secretaria de Controle. Certo? Faz os relatórios locais. Depois que ele faz esses relatórios, nós temos cinco dias de oportunidade para nos defender. Se o agente local achar, se o auditor local achar que as respostas estão suficientes, está elidido o feito. Na maioria absoluta dos casos, o feito se elide ali; em outros casos, sobe para a Secretaria de Controle de Obras, então, sobe para Brasília, para a sede do TCU. O TCU prepara um relatório e tem a designação de um Ministro Relator. A partir daquele momento,
Brasília, para sede do TCU. O TCU prepara um relatório e tem a designação de um Ministro relator. A partir daquele momento, nós temos um prazo para responder à Secretaria de Controle de Obras. E, posteriormente, depois das nossas respostas, depois da nossa defesa vai para o Ministro relator, que faz o seu relato, leva a plenário e sai o acórdão.
Eu quero dizer que nem tudo nós concordamos. Primeiro que nem tudo é ilícito e nem tudo nós concordamos com o TCU. O TCU tem sua capacidade de trabalho, o TCU tem sua capacidade de formulação, mas nem tudo que o TCU escreve nós corroboramos. Tem muita coisa que nós debatemos com o TCU, tem muita coisa que nós contestamos, principalmente quando lá na CESEC local o auditor quer interferir na forma de se fazer a obra, na solução que foi dada, na discussão da solução, porque a solução que foi dada para aquele pavimento que tem que ser restaurado ou de uma implantação de rodovia tem uma área técnica que avalia isso. E avalia em função da qualidade do terreno, se o terreno é acidentado ou não, em função de drenagem, em função de material de transporte e sua resistência, em função de fluxo e volume. E muitas vezes, como os auditores da Secretaria de Controle têm um prazo muito curto para fazer a auditagem e muitas obras para fazer, eles não se apercebem de alguns fatos, que, posteriormente, nós colocamos com clareza, defendemos com veemência. E não é tudo que concordamos com o TCU.
E muitas vezes, mesmo depois do acórdão, ainda a gente faz pedido de reexame e apresenta justificativas e mostra tecnicamente por que foi adotada aquela solução.
Então, eu precisava, para responder a cada relatório do senhor, eu teria que pegar o seu relatório, levar ao nosso núcleo sistêmico, avaliar a forma como respondemos, o que saiu no acórdão e o que defendemos até depois do que saiu no acórdão. Quero dizer ao senhor que, infelizmente, muita coisa nós temos errado, mas a grande maioria, a maioria absoluta das coisas nós temos acertado.
Refiro-me de novo a que o DNIT não faz meia dúzia de obras, o DNIT em todo o Brasil tem, neste momento, 1.156 contratos de obras. Se nós não tivéssemos paralisado agora, por determinação do Ministro dos Transportes, os processos licitatórios, provavelmente no final do mês nós vamos para 1.200 e tantos contratos de obras a serem realizadas em todo o Brasil - obras rodoviárias, ferroviárias e hidroviárias.
O SR. PEDRO TAQUES (Bloco/PDT - MT) - Só faltou uma, Srª Presidente, a respeito da obstrução...(falha na gravação.).
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Isso eu nego veementemente. Desculpe...eu sei, o senhor pode citar, mas eu nego veementemente, até porque o entendimento que nós temos com os Ministros da Casa, com o Ministro Presidente, com os diretores das Secretarias...eu não sei nem o que pode ser. Eu precisava até avaliar essa questão, porque eu não posso admitir uma coisa dessa. Aliás nós estendemos tapete vermelho para CGU e TCU e, desde que eu entrei no DNIT, eu tenho dito que nós temos que trabalhar de acordo com orientações e determinações, porque um detalhe, Senador Pedro Taques: os gestores respondem com seu patrimônio. Quem quer perder o pequeno patrimônio que tem? Quem quer perder o pequeno patrimônio da família?
Nós respondemos com o nosso patrimônio, Senador Pedro Taques. Quem quer obstruir a justiça? Quem quer ser apenado por obstruir a justiça? Então, eu fico até revoltado com uma observação dessa que eu considero muito pouco verdadeira. Eu sei que está escrito, mas...
O SR. PEDRO TAQUES (Bloco/PDT - MT) - Essa observação, Srª Presidente, não é minha, mas de relatórios do Tribunal de Contas. Eu vou citar novamente aqui, tenho os relatórios que citam isso. Tenho a cópia aqui dos relatórios.
Só isso, Srª Presidente. Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Com a palavra o Senador Eduardo Suplicy.
O SR. EDUARDO SUPLICY (Bloco/PT - SP) - Srª Presidente, Sr. Luiz Antonio Pagot, tendo em conta que muitas perguntas já foram formuladas e respondidas, gostaria de perguntar: o senhor, na sua exposição inicial, falou da
Eu gostaria de perguntar o seguinte: o senhor, na sua exposição inicial, falou das responsabilidades do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), mas eu agradeço se puder nos informar que tipo de relação há entre o Dnit e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), e se V. Sª, de alguma maneira, interagiu com ela dentro do Ministério dos Transportes, e que análise faz e recomendações a respeito do que aconteceu na data de ontem, uma vez que a licitação sobre o trem-bala, que é também da área de transportes, acabou não tendo comparecimento por parte de empresas, o que levou, então, a ANTT a fazer uma divisão e anunciar uma nova forma de licitação, uma parte para a área de tecnologia e operação, e outra parte para a construção. Então, se puder nos transmitir que análise faz e se, de alguma forma, interagiu, dentro do Ministério dos Transportes, com o projeto do trem de alta velocidade.
Muito obrigado.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Nós temos, eu diria, uma boa convivência e uma interação com a Agência Nacional de Transportes Terrestres, até porque temos que interagir notadamente em dois pontos: na questão das rodovias concessionadas e na questão das ferrovias concessionadas. O Dnit produz relatórios periódicos para a Agência Nacional de Transportes Terrestres com relação ao leito estradal. Nós não temos a responsabilidade sobre a questão econômica da concessão; nós temos responsabilidade... Porque, em algum momento, aquela rodovia vai voltar ao abrigo do Governo Federal, porque, ao final dos contratos de concessão, ou se faz uma nova concessão por licitação, ou aquela rodovia ou aquela ferrovia vai ter que voltar ao abrigo do Governo Federal.
Então, o Governo Federal tem uma preocupação. Eles têm o sistema de fiscalização deles, mas, especialmente no caso das rodovias, temos que emitir relatórios periódicos sobre o estado da via, que são entregues à Agência Nacional de Transportes Terrestres, que toma suas providências com relação às concessionárias, principalmente com relação ao cumprimento dos contratos, de manter em boas condições o estado da via.
Também quando vai ser licitada uma concessão, é feito um estudo pela ANTT, e essa planilha de cálculos que compõe a TIR (Taxa Interna de Retorno) vem para o Dnit. O Dnit tem um bom programa de cálculos sobre isso, e essas planilhas são todas revisadas e checadas pelo Dnit. Então, a nossa Diretoria de Planejamento e Pesquisa não é que refaz os cálculos, mas checa os cálculos, vistoria os cálculos e entrega-os de volta à Agência Nacional de Transportes Terrestres.
Enfim, na questão do trem-bala, foi criado um comitê especial, um comitê gestor. Desse comitê gestor o Dnit não faz parte. Apenas nós interagimos no tocante à parte não operacional das ferrovias, que está sob a responsabilidade do Dnit. E, como existe um traçado prévio, um traçado previsto para esse trem-bala, em alguns lugares, esse traçado prévio, esse traçado previsto cruza por trechos ferroviários que hoje estão sob a nossa responsabilidade, que é essa parte das ferrovias não operacionais. Então, nós tivemos que emitir alguns laudos, alguns pareceres, mas apenas sobre esse trechos, a situação deles, se têm oficina, se têm trilhos, se têm túneis, qual é a situação deles. São relatórios meramente preliminares e não são relatórios, digamos assim, essenciais ou importantes, Senador, para... São mais coisas técnicas, mas não são essenciais ou importantes na questão do julgamento ou principalmente para a formulação dos termos de referência desse trem-bala, até porque mais de 95% do percurso do trem-bala, evidentemente, não vai passar por nenhuma estação, por nenhum trecho ou por nenhuma parte não operacional. Mais de 95%. Então,
Nenhuma parte operacional, mais de 95%. Então, a questão do trem-bala eu não posso responder, eu apenas sei que no Ministério dos Transportes quem coordenava esse grupo de trabalho era o Secretário Executivo e depois Ministro Paulo Sérgio Passos, que interagia, evidentemente, com a ANTT.
O SR. EDUARDO SUPLICY (Bloco/PT - SP) - Muito obrigado.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Com a palavra o Senador Randolfe. Eu perguntaria se V. Exª permite fazer as perguntas e logo em seguida o Senador Wellington...
O SR. RANDOLFE RODRIGUES (PSOL - AP) - Perfeitamente. Me sentirei honrado, porque estarei bem acompanhado pelo Senador Wellington.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - ...porque serão os dois últimos oradores inscritos.
O SR. RANDOLFE RODRIGUES (PSOL - AP) - Sr. Pagot, primeiramente, em relação a resposta agora ao Senador Pedro Taques, o senhor disse que ficava revoltado com qualquer denúncia sobre se houve obstrução ao livre exercício da fiscalização por parte do Tribunal de Contas da União. Mas, somente para colocar as questões no devido lugar, quem diz o contrário é o próprio Tribunal de Contas da União, conforme está no relatório que já foi citado pelo Senador Pedro Taques, e está precisamente na página 40 do relatório do Tribunal de Contas da União, item 3.4: -obstrução ao livre exercício da fiscalização do Tribunal de Contas da União.-
É o relatório do TCU que aponta, e aqui vou destacar, -graves irregularidades na obra de adequação do trecho rodoviário da BR-060, no trecho Goiânia-Jataí-. Então, quem fala em obstrução é de fato o Tribunal de Contas da União, não é nenhum de nós daqui do Senado. E parece-me que o que está sendo dito pelo Tribunal de Contas e o que o senhor fala aqui, há uma grave discrepância, que me parece claramente ser necessário, por parte dessas comissões, um esclarecimento sobre se houve ou não obstrução, que está dita no relatório do Tribunal de Contas da União.
Eu ainda não entendi, Sr. Luiz Antonio, a sua situação funcional. Porque o senhor - desculpe a minha lerdeza em tentar compreender, mas não consegui - porque o senhor diz que está de férias. Entretanto, em vários momento da sua exposição aqui o senhor falou no futuro, falou de ações a fazer no Ministério dos Transportes. Na sua expectativa, o senhor, ao terminar as suas férias, retornará ao Dnit, reassumirá o posto, continuará a conduzir o Dnit da mesma forma? No seu entender, não há nenhum tipo de denúncia que implique em razão alguma para o seu afastamento do Dnit? Essa é uma pergunta para qual gostaria da sua resposta. Repito, desculpe-me pela lerdeza em não entender, porque o senhor disse que está de férias; não ficou claro se o senhor retorna, mas fala sobre atos a fazer, o senhor coloca o verbo sempre no futuro. Então, me dá a entender que em agosto, assim que terminar as suas férias, o senhor retornará para o Dnit e tudo o que aconteceu, tudo o que foi noticiado pela revista Veja, tudo o que saiu na imprensa deve ter sido uma obra de ficção ou alguma coisa com uma dimensão paralela a essa, que de fato não ocorreu. Eu quero aqui pegar uma declaração sua; o senhor fez uma declaração ao jornal O Globo, dizendo o seguinte: -Sou da velha escola, manda quem pode e obedece quem tem juízo. Tudo o que foi feito no Dnit foi dentro da legalidade e de acordo com as instruções recebidas-. Essa frase é atribuída ao senhor pelo jornal O Globo. A pergunta que faço é a quem o senhor obedecia? Ou melhor, como o senhor mesmo disse, manda quem pode e obedece quem tem juízo, então, quem mandava?
A outra questão é: segundo as denúncias, também veiculadas, houve um aumento no orçamento de obras em ferrovias de 38%; teria sido de 11,9 bilhões para 16,4 bilhões. Embora o senhor já tenha se referido a esse tema, eu queria assim
...de 11,9 bilhões para 16,4 bilhões. Embora o senhor já tenha se referido a esse tema, eu queria - o senhor não precisa discorrer com maiores detalhes sobre essa questão, basta o senhor dizer: não, esse aumento não ocorreu, embora os números apontem o contrário; ou esse aumento, de fato, ocorreu.
Ainda de acordo com a reportagem que foi publicada pela revisita Veja, que é causa inclusive de todas as denúncias que resultaram, pelo menos até onde sei, na demissão do Ministro dos Transportes - estou dizendo -até onde sei-, porque, até agora, em virtude da incerteza sobre a sua situação funcional, fiquei em dúvida se, de fato, o Ministro dos Transportes é ou não é mais o Ministro dos Transportes. Mas, enfim, de acordo com a reportagem publicada pela revista Veja, foi apurado que o PR cobra propina de seus fornecedores em troca de sucesso nas licitações.
O que o senhor sabe dessa chamada -propina de 4%- que foi veiculado pela revista Veja?
Na mesma denúncia, Sr. Pagot, foi dado conta de que o Deputado Valdemar da Costa Neto transitava à vontade pelo Ministério dos Transportes; dá conta inclusive que ele teria presidido uma reunião com empreiteiras, com prestadoras de serviços na sua sala. O senhor já encontrou, alguma vez, o Sr. Valdemar da Costa Neto por lá, pelo Ministério dos Transportes? É verdade que ele transitava com liberdade pelos corredores do Ministério? Essa reunião que teria sido atribuída a ele, presidida por ele na sua sala, ela de fato ocorreu?
E, por último, o senhor, em outra declaração, disse que, afirmou que 90% das obras da sua autarquia, do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes, são de responsabilidade do Sr. Ilderaldo Caron. O senhor afirma que esse servidor tem responsabilidade. Então, se ele é responsável por 90% das obras, as denúncias de superfaturamento também são de responsabilidade dele? Se, de fato, são nós vamos ter que ouvir aqui, também, em reunião igual a esta, Sr. Presidente, o Sr. Ilderaldo Caron.
São as minhas perguntas.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Com a palavra o Senador Wellington Dias, último orador inscrito.
O SR. WELLINGTON DIAS (Bloco/PT - PI) - Srª Presidente, em primeiro lugar, eu quero louvar a iniciativa de V. Sª de vir à Comissão, também do Senador Blairo e de outros Senadores que fizeram o requerimento, para que tivéssemos a iniciativa para este momento aqui, unindo as duas Comissões...
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Senador Wellington Dias, V. Exª pode aguardar um instante?
O SR. WELLINGTON DIAS (Bloco/PT - PI) - Pois não. (Pausa.)
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Gostaria de registrar a presença dos Deputados Francisco Praciano, do PT do Amazonas; João Carlos Bacelar; Vanderlei Macris; e Vaz de Lima. (Pausa.)
Primeiro, como eu disse, louvando aqui a iniciativa quero começar fazendo alguns esclarecimentos de alguns colegas que fizeram uso da palavra.
Primeiro lembrar que o Ministro Palocci não deixou o Governo, afastado, nem por decisão judicial. Na verdade, ele pediu demissão inclusive num momento em que a própria Procuradoria-Geral tinha exposto uma posição no sentido de que não havia razão para as denúncias. Digo isso porque se tentou passar aqui uma ideia de que a denúncia já e condenação. Esse é o primeiro ponto sobre o qual quero fazer uma reflexão. Aliás, muitas vezes, nos Senadores e acho estranho que pessoas com experiência de ter passado pelo Executivo, por tantas áreas, basta uma denúncia, pronto. O Senador Randolfe acaba de achar estranho... Na verdade, o Diretor Presidente do Dnit pediu férias para ter tempo para fazer a sua defesa, para ter alguém tocando o dia a dia para exatamente não atrapalhar a parte fundamental. E acham estranho. Coisa normalíssima. Alíás, tenho defendido a tese de que o Brasil precisa estar muito atento a isso. Quando se tem uma situação de denúncia, você tem duas alternativas: ou você se convence de que precisa se afastar para não atrapalhar o dia a dia do trabalho, ou se mantém no cargo. Sou da tese de que muitas vezes a gente cede a chantagem. E o País não pode viver sob chantagem que, muitas vezes, tem viés político e isso lista uma quantidade gigantesca de pessoas de diversos Governos - do Presidente Sarney, do Presidente Collor, do Presidente Fernando Henrique, do Presidente Lula, da Presidenta Dilma - que tem, muitas vezes, que pedir afastamento, que pedir demissão. Depois comprova a sua inocência, ou seja, basta ter uma denúncia... E isso cria um ambiente que basta ter uma denúncia de quem quer que seja e isso já é fato. Denúncia é denúncia. Denúncia feita por qualquer pessoa, denúncia feita com uma investigação. Enfim, acho que essa é uma situação que, muitas vezes, as lideranças políticas, os Partidos, quando se trata de pessoas ligadas ao seu Partido fazem as suas limitações. No entanto, muitas vezes, as próprias lideranças fortalecem essa tese: basta ter uma denúncia para ser classificada como uma condenação.
E aqui quero pela minha experiência acompanhando do Parlamento ou do Executivo, colocar três momentos importantes. O primeiro, Dr. Luiz Pagot, quero lhe dizer que conheci a realidade deste País, nessa área de transporte. Vou pegar só a parte rodoviária. Como foi dito aqui pelo Senador Jorge Viana, nós tínhamos nada menos que mais de 2/3 das rodovias deste País um caos. No meu Estado, como exemplo, era uma buraqueira só. Não havia estradas com buraco, havia só buraco. Você saía de Teresina em direção à Parnaíba ou ao Ceará, ou em direção ao Sul do Estado era uma bagaceira só. Basta ver pelos dados colocados. Você tinha de execução um bilhão e meio por ano de orçamento. Então, uma mudança como a que tivemos que permitiu reduzir à metade, aproximadamente, esta situação ainda nos remete para o grande desafio: o cumprimento de um conjunto de normas. Eu estive ontem no meu Estado com o Governador Wilson Martins e o Ministro Fernando Bezerra fazendo o acompanhamento dos problemas para a ...
... Fernando Bezerra, fazendo o acompanhamento dos problemas para a ferrovia Transnordestina, ou seja, é um juiz que não consegue homologar o valor de uma terra a ser indenizada, é o Ifam, o Ibama, o Instituto Chico Mendes, enfim, você tem não sei quantos atores para poder realizar uma obra. Tem lá o dinheiro, tem lá as condições. Uma obra que era para ter começado em 2006, nós estamos em 2011, e na qual existem trechos em que sequer teve início, na hora que começa a obra, tem que atualizar. Aí, houve superfaturamento, porque se pega como referência o preço lá do projeto em 2006 para começar uma obra em 2011. Se um quilômetro, naquela época, custava R$2 milhões, R$3 milhões, vai ser agora R$4 milhões ou sei lá quanto. Então, foi o dobro. É um escândalo!
São situações como essa que a gente precisa olhar em um país em que boa parte dos produtos circulantes ocorre em cima de rodovias. Se quer, muitas vezes, fazer uma comparação - ouvi há pouco o Senador Requião - do quilômetro de uma rodovia com o quilômetro de outra rodovia. Aliás, nem dentro do mesmo Estado, muitas vezes, há parâmetros; varia de trecho a trecho. Um trecho passar por uma serra, outro atravessa rio, outro é pantanoso, enfim, há uma variedade muito grande para ter a mesma avaliação. Estive agora no Acre e constatei isto que dizia o Senador Jorge Viana: o que é fazer uma estrada asfaltada no Acre trazendo pedra, cascalho da Colômbia, da Venezuela, da Bolívia, sei lá da onde.
Então, quero colocar aqui que o Brasil não só ampliou investimentos no Dnit, mas também em um conjunto de outras áreas, para que a gente pudesse ampliar a capacidade de escoamento nos portos, em aeroportos, em rodovias, em ferrovias, em hidrovias, enfim. Estamos ainda muito atrasados na área de hidrovia, quero aqui louvar a sua posição.
A outra é a acusação feita em relação ao Ministro Paulo Bernardo. Estava, aqui há pouco, o ex-Governador e Senador Requião estranhando por que o Ministro do Planejamento, que é do Paraná, tinha que pedir uma audiência a ele para tratar de uma rodovia. Primeiro, porque ele é uma pessoa do Paraná, da equipe da coordenação do PAC, enfim. -Eu sou Senador da República, não posso tratar com o governador do meu Estado, tratar com o ministro sobre alguma obra.- Se não tivermos cuidado, daqui a pouco, enveredamos por um caminho que, daqui a pouco, quem está fazendo as coisas que o povo precisa se transforma em uma vítima, em um criminoso, em um bandido. Acho que isso precisa ser alterado completamente.
Quero aqui dizer, meu querido Pagot, que eu o conheci nesse período em que governei o Estado e quero louvar a forma corajosa com que V. Sª atua no Dnit, na sua equipe. Reconheço a escassez de pessoal que tem esse órgão, reconheço a escassez de pessoal em todos os Estados do Brasil, praticamente, e também no Dnit de forma geral. Isso tem que ser mudado. Basta olhar o que era o Dnit com o quadro de pessoal que tinha para executar R$1,5 bilhão/ano em obra para agora executar R$10 bilhões, R$12 bilhões em obra. Isso, por si só, já diz a necessidade de uma mudança muito grande que temos que fazer.
Quero ainda parabenizar pela forma com que acompanha a execução. Quero aqui dar o meu testemunho do que acompanhei quando era Governador do meu Estado. Eu vi uma pessoa dedicada, dia e noite, sábado e domingo, muitas vezes, trabalhando para que as coisas acontecessem no meu Estado e, tenho certeza, neste País. Então, quero apenas dar um depoimento: este é o Luiz Pagot que eu conheço. Quero aqui lhe dizer que sou daqueles que acredita que a verdade sempre vence. E essa atitude de vir aqui ao Parlamento, a forma precisa, correta com que esclarece todas as informações...
Nós, como políticos, como Senadores, temos que separar a futrica, a política...
correta com que esclareça todas as informações. E nós aqui, como políticos, Senadores, temos que separar a futrica, a política, da parte técnica. E é isso que tem que acontecer. E V. Exª é uma pessoa que cuida da parte técnica e com muita competência. Era isso.
Muito obrigado.
A SRA. PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Com a palavra o Senador Acir Gurgacz.
O SR. ACIR GURGACZ (Bloco/PDT - RO) - Srª Presidente, Senador Blairo Maggi, Dr. Pagot, vou pedir desculpas porque tive que sair, Srª Presidente, porque tive uma reunião da bancada de Rondônia com o Ministério, mas fiz questão de voltar aqui e dizer, Pagot, que você fez muito bem em vir aqui com essa sua tranquilidade e responder a todas as perguntas, todos os questionamentos. Isso traz a transparência para o serviço público, de que nós precisamos. Se toda a vez que houvesse esse tipo de notícia, as pessoas viessem aqui e esclarecessem, seria muito mais fácil para nós.
Então quero cumprimentá-lo pelo desprendimento, pela disposição de vir aqui conversar, debater com todos os Senadores desta Casa.
Quero lembrar a diferença do Dnit de hoje para o Dnit do passado. Eu o conheci pessoalmente naquela audiência pública em Vilhena, quando tratávamos o Crema para a 364, Vilhena-Porto Velho, e a chegada da ferrovia até Porto Velho, onde nós ainda estamos debatendo e continuaremos debatendo, porque é uma obra importantíssima para Rondônia. É evidente que ainda temos que conversar sobre esse assunto, no sentido de fazer com que a ferrovia se estenda até Porto Velho, mas que ela comece, vindo de Porto Velho ao encontro de Lucas para que possamos aos poucos, Senador Blairo, utilizar. Quando a ferrovia chegar em Ariquemes, já dá para utilizar um pedaço dela; quando chegar em Ji-Paraná, já vai dar para utilizar. Enfim, vamos debater muito esse assunto. Mas o Dnit de hoje é diferente de anos atrás. Por muitos anos as obras ficaram paralisadas, ficaram sem acontecer. Hoje, temos uma BR 364 sem buraco. No passado, de quatro anos para trás, isso era impossível. Hoje, não, hoje a 364 está toda ela consolidada. E estamos aguardando a reconstrução. Quero perguntar a V. Sª como anda esse projeto de reconstrução da BR 364, que é uma das preocupações de toda a população do Estado.
Estamos com a BR 429 quase concluída; no que vem ela deverá estar concluída. E a diferença de uma obra, Senador Blairo, que é feita pelo Dnit da de uma obra feita pelo Estado é muito grande. É evidente que ela é muito mais cara, a obra é muito superior. Não denegrindo as obras do Estado, não é isso, mas a diferença é muito grande. Portanto, Rondônia está muito bem servida pelo Governo atual. Nós temos a ponte de Porto Velho-Humaitá, que está no meio do caminho, mas está em ritmo acelerado, a 319 já foi feito o tapa-buraco até a Porto Velho/Humaitá. Há uma expectativa grande de que chegue até Manaus o mais rápido possível. São obras importantes.
De modo que vim aqui lhe cumprimentar pelo trabalho de toda a sua equipe, não só do senhor, mas dos Ministros, tanto do Paulo que reassume, do Ministro Alfredo que deixou o Ministério, junto com o nosso ex-Presidente Lula e com a nossa Presidente Dilma, tem feito a diferença no investimento de infraestrutura em nosso País.
Vou só fazer uma pergunta. Essa questão já foi falada várias vezes, mas apenas para deixar mais claro, Pagot, o TCU e a CGU, em que momento começam a acompanhar as licitações, ou o processo de... Em que momento há esse acompanhamento; desde o nascimento do processo ou depois da obra pronta. Esse é uma questão que as pessoas não sabem. De repente, as pessoas podem estar pensando que o TCU e a CGU passam a acompanhar o processo depois que a obra está concluída, foi paga e tudo mais. Mas é bom, se possível, fazer essa explanação, embora já tenha feito, estava ouvindo pelo rádio. Mas, quanto mais pudermos deixar claro para a população, melhor.
No mais, quero cumprimentar a nossa Presidente Lúcia pela audiência pública. Tenho certeza de que foi muito importante para a população brasileira.
(...) tenho certeza de que foi muito importante para a população brasileira, foi importante para nós, Senadores, e também para a imprensa.
Muito obrigado, Senadora.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Registro aqui a honrosa presença da Deputada Ìris de Araújo.
Sr. Pagot, eu gostaria, para finalizar, de fazer uma observação. V. Sª colocou aqui que um dos grandes gargalos que existem na área de transporte é a questão do projeto executivo, que muitas vezes não é feito na sua plenitude. Assim, gostaria de saber de V. Sª o que acha do regime diferenciado de contratação, onde é dispensado o projeto básico e é apenas apresentado um anteprojeto de engenharia.
Era esse o questionamento que queria fazer.
Passo a palavra a V. Sª.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Vou começar pelas mais fáceis, depois vou para...
Senador Acir, o senhor tocou em um assunto importante e que eu devia até fazer um apelo ao Ministro dos Transportes, se não for mais como Diretor-Geral do Dnit, faço-o mesmo como cidadão. Foram paralisadas todas as contratações e licitações de obras do Dnit; certo? Ocorre que temos regiões brasileiras onde se trabalha sazonalmente e muito pouco, principalmente na região da Amazônia Legal. Se você perder o período de seca, você perdeu o ano. E, se você perder o ano, sabe o que acontece? Aquela rodovia vai se deteriorar, vai ter problemas e nós vamos gastar muito mais depois para conserta-la.
E o senhor tocou em uma BR importantíssima, a BR-364, de Rondônia. Dois megaprojetos na área de energia elétrica estão sendo lançados, com imensos canteiros de obras. Só a parte do trânsito de cimento ou de preparo do cimento envolve mais de mil carretas por dia, afora todas as safras, todo o material que passa, todos os produtos que vão para Rondônia e para o Acre. Além disso, o Brasil está construindo, junto com o Peru, a rodovia pan-americana.. Não é a pan-americana; é a rodovia que vai até o Pacífico, até o Porto de Ilo, e já começam as cargas a circular por essa rodovia. Então, aquilo que era lá atrás, Senador Blairo Maggi, quinhentas carretas por dia, nos longínquos anos de 2003, 2004, hoje são cinco mil carretas por dia. Isso numa rodovia que já não suporta mais.
Nós programamos um Crema 2ª Etapa, e o senhor teve oportunidade de escutar a minha manifestação na frente do Ministro, com toda a bancada de Rondônia, que não era o ideal o Crema 2ª Etapa, porque é até um projeto de cinco anos, enquanto ali nós precisamos fazer uma intervenção imediata, de um ano, fazendo com que se melhore definitivamente a BR-364, que, do contrário, não vai suportar ficar aguardando obras até o próximo verão. E, neste momento, a licitação, que estava na praça, foi suspensa. E é uma obra que não tem nenhum problema, já passou pelo crivo do TCU.
Nós precisamos fazer com que essas obras que não têm problemas voltem imediatamente para a praça. Aquelas sobre as quais ainda se têm dúvidas, que fiquem até que se esclareçam as dúvidas. Esse seria o meu apelo ao Ministro dos Transportes para que imediatamente revisse essa portaria e as obras que não têm problemas voltassem a praça para cumprir o processo licitatório e a contratação.
Com relação ao TCU, normalmente o TCU cumpre agendas que são previstas no FISCOBRAS. Para este ano, ele já está com a agende de trabalho. As SECECs, que são as Secretaria de Controle Estaduais já estão em campo, junto com as instruções da SECOB, e o rol de obras que estão enunciadas como obras para serem auditadas...
...denunciadas como obras para serem auditadas já estão no processo de auditoria.
Então, ele interfere tanto na execução da obra, como na licitação da obra e, muitas vezes, até na própria aprovação do projeto. Ele tem notícia de um projeto aprovado e começa a investigar a aprovação desse projeto. São metodologias, são aperfeiçoamentos que o TCU tem desenvolvido ao longo do tempo.
Temos elucidado muitas questões junto ao TCU. Recentemente, saiu um acórdão balizador sobre a questão do transporte de material betuminoso, material que vem das usinas, das geradoras, das produtoras de asfalto, material que vamos buscar nesses complexos. Esses materiais são transportados para todo o Brasil. Havia uma discrepância. Havia uma metodologia de dez anos. No último ano, o TCU contestou essa metodologia, achou que os referenciais deveriam ser revistos, fez um acórdão sobre isso e deu um prazo para o Dnit fazer uma revisão sobre isso e apresentá-la ao TCU. Então, há muitos assuntos que, muitas vezes, são recorrentes, e o TCU toma uma atitude como essa, produz um acórdão.
Uma questão relevante foi abordada pela Senadora Presidente Lúcia Vânia com referência aos projetos executivos.
A minha referência, Senadora, é que, para o bem de todos, de agora para frente, só sejam licitadas obras com projeto executivo. Sei que isso pode parecer um contrassenso para as obras da Copa do Mundo. Talvez, algumas obras da Copa do Mundo possam ter uma nova sistemática. Mas imagino, para essas obras de trabalho de longo prazo, para essas obras feitas pelo Dnit, principalmente em regiões metropolitanas, que têm interferência enorme numa quantidade de serviços, que fazer obras com projeto básico, é claro, vai ensejar a necessidade de aditivos. E, se estamos querendo combater a necessidade de aditivos, temos de fazer obras com projetos executivos. E mais: temos de fazer obras dentro de uma nova metodologia. E defendo a metodologia de empreitada global. O Governo, por meio do Ministério do Planejamento, do Ministério dos Transportes e do Conit, precisa definir termos de referência para obras rodoviárias, com suas classes determinadas com base em fluxo e volume tecnicamente, e para obras de travessia urbana, notadamente viadutos, rotatórias especiais, passagens inferiores, para que, efetivamente, haja parâmetros e limites para serem produzidas e estabelecidas essas obras.
Pessoalmente, tenho grandes dúvidas sobre a questão do RDC. Obviamente, o Dnit não foi consultado a respeito disso e não fez nenhuma manifestação.
Especificamente sobre processos licitatórios, o que vejo é que poderíamos ganhar muito tempo não se estabelecêssemos uma nova modalidade, mas se reduzíssemos os prazos dos processos licitatórios. Isso é possível. Hoje, ninguém mais trabalha com montanhas de papel. Hoje, trabalha-se com planilhas, com Excel, com o mais moderno sistema de informática. As empresas de consultoria de projetos, pelos menos as boas, têm grandes programas em seus computadores que desenvolvem propostas, que desenvolvem complementos e levantamentos de campo para levantar as propostas. Desde o primeiro dia em que uma licitação é colocada na praça, isso fica à disposição, seja num projeto que tem técnica e preço, seja numa obra de menor preço. Então, podíamos reduzir, por exemplo, uma licitação de menor preço para 21 dias e estabelecer como prazo máximo de todas as reivindicações o prazo de nove dias, porque, em nove dias, os escritórios jurídicos, as assessorias jurídicas das empresas, as consultorias têm qualquer documento na mão e sabem exatamente o que precisam reivindicar, e nós também sabemos o que é preciso resolver. Então, poderíamos rapidamente encerrar aqueles processos licitatórios.
E mais: poderia haver uma pré-qualificação. A própria lei admite a pré-qualificação regulamentada, para que as empresas tenham um cadastro. A empresa é cadastrada, e, no cadastro, consta que a empresa é ilibada, não deve para o Fisco, tem suas certidões em dia, da mesma maneira que a Caixa Econômica faz com o...
da mesma maneira que a Caixa Econômica faz com o Geric, que é gerência de cadastro, e só admite licitações de empresas aprovadas, o Dnit podia ter um mecanismo semelhante e só permitir... e também por tamanho.
Há empresas que não têm condições e, numa tomada de preço, pegam obras porque têm atestados, porque se unem com outras e pegam obras gigantescas. E depois não fazem, só causam problemas para a administração. Tem que ser encerrado aquele contrato, têm que ser tomadas providências; eles têm departamento jurídico, eles apelam. A nossa procuradoria é atulhada de serviço, tem poucos procuradores. Quer dizer, nós poderíamos simplificar tudo através de uma série de metodologias.
E isso que estou falando agora, Senador, que o senhor está me cobrando, que a senhora está me cobrando, são assuntos que eu venho discutindo há três anos nesta Casa, no Senado, na Câmara, nos fóruns.
Os jornalistas que eventualmente acompanham - há vários jornalistas que nos acompanham -, que vão ao Dnit, que fazem perguntas, que se interessam seriamente pelas questões e que escrevem suas matérias sabem o quanto eu tenho defendido algumas posições, algumas mudanças de metodologia, que são fundamentais para a sociedade brasileira. Não são fundamentais para o Dnit, para o Pagot; são fundamentais para a sociedade brasileira, para o próprio Governo atual e para o governo futuro.
Essa metodologia atual emperra; nós temos de estabelecer limites para os licenciadores. Não é possível se arrastar por dois, três anos um processo de licenciamento. Quer dizer, pode ser feita muito bem aquela obra com licenciamento único do Ibama. E que as medidas mitigadoras que normalmente são as exigências de Funai, que são as exigências de Iphan, que são as exigências da Fundação Palmares, do ICMBio, sejam cumpridas como medidas mitigadoras concomitantemente com a execução da obra. O quanto mais rápido nós seríamos! Não precisaríamos ficar revisando aquela obra, reajustando preço daquela obra. Então, há muitas coisas que eu me admiro de não terem sido colocadas na praça nesse período todo.
O Congresso, por várias vezes, ensaiou de fazer essa mudança de legislação, até escreveu alguma coisa na LOA, mas não prosperou. Então, eu me sinto assim, muitas vezes, desesperado no meu lugar de trabalho pelo excesso de burocracia e, principalmente por toda uma série de normas que nós temos que cumprir, que eu vejo que não dá em nada. Muitas vezes, enriquecem organizações não governamentais, escondidas atrás de universidades, escondidas atrás de institutos, e prejudicam demais a execução das obras no nosso Brasil como um todo.
E respondendo ao ilustre Senador. Primeiro, nem tudo que está escrito nos relatórios do TCU são verdades absolutas, porque nós contestamos o que está escrito. Certo? E agora eu me lembrei especificamente desse assunto da 060. Não houve obstrução, Senador. Pode acreditar que não houve obstrução. Aconteceu o seguinte: eles pediram a seção transversal da 060. Era uma exigência - e até que não é comum pegar uma rodovia de grande porte e exigir a seção transversal para investigá-la. Mas, provavelmente, o secretário local, aliás, o auditor local da Cesec teve dúvida de alguma coisa e pediu uma seção transversal. E o que fez a engenheira? Mandou o processo, mandou o disquete ou mandou sei lá o que para uma gráfica para fazer a impressão, e isso passou dos cinco dias que nós tínhamos para responder aquilo. Ela devia, imediatamente, ter mandado arquivo eletrônico. E não era desrespeito nenhum mandar arquivo eletrônico. Quando o arquivo eletrônico chegou às mãos desse auditor, ele disse que estava sendo um desaforo com ele, que ele não tinha pedido arquivo eletrônico; ele queria as pilhas de papel referentes à seção transversal dessa rodovia, que tem centenas e centenas de quilômetros e que geram centenas e centenas de documentos. Eu inclusive conversei não na secretaria-geral, mas conversei com o Dr. Ulisses da Secob - eu me lembro muito bem desse caso - e disse a ele: -Dr. Ulisses, isso é um absurdo! Nós, de maneira nenhuma... Nós queremos é ajudar. O TCU pode pedir que nós vamos responder-. E fiz questão, na semana seguinte, de encaminhar esses documentos. Eu, pessoalmente, cuidei desse assunto. Mas ficou lá escrito a questão da obstrução. Por isso que eu estou rebatendo com tanta veemência. Porque nós acompanhamos isso, Senador. Como é que eu vou querer ser apenado por obstrução de Justiça, por obstrução do TCU, por obstrução da CGU? De maneira nenhuma. Não concordo com isso, não tenho orientação para isso. E se algum funcionário, em algum momento, em alguma obra, fez isso, ou porque estava nervoso, ou porque estava numa situação, descumprindo uma ordem nossa, obviamente, eu chamo
Ou porque ele estava nervoso, ou porque ele estava descumprindo uma ordem nossa, obviamente, eu chamo esse funcionário à responsabilidade, muitas vezes com suspensão, com abertura de um procedimento administrativo. Nós podemos ser culpados de uma série de coisas, mas não de obstrução da justiça e não de obstrução do trabalho do TCU e da CGU, de maneira nenhuma.
Até porque nós convivemos com eles diuturnamente, discutimos esse assunto nos diversos fóruns, que não são poucos. E eles têm as posições dele. Recentemente, na Procuradoria Geral foi feita uma discussão ampla, estava lá a Polícia Federal com seus relatórios, estava lá o TCU e a CGU com seus relatórios e fizemos uma discussão ampla, porque queremos melhorar os procedimentos. Até porque nós, gestores, não queremos ser apenados e responder com o nosso pouco patrimônio. Peguem minha declaração de imposto de renda e vejam meu patrimônio. Aliás, Senadora Lúcia Vânia, o meu sigilo fiscal, telefônico, bancário, da minha vida estão abertos, não precisa ninguém fazer requerimento, pode ir lá e consultar. O gerente da minha conta, por favor, está autorizado a entregar, para quem for autoridade competente, todos os meus extratos nos últimos 20 anos, certo? As minhas declarações de imposto de renda estão abertas, podem ser consultadas. A evolução do meu patrimônio, sem problema nenhum.
Então, eu não posso admitir esse assunto de obstrução de justiça.
Outro assunto que o senhor perguntou e que é relevante: a quem eu obedecia. E o senhor citou uma frase, uma frase minha. É que o senhor não me conhece. O Senador Blairo Maggi, que trabalhou comigo, já escutou essa frase várias vezes de mim: -Manda quem pode, obedece quem tem juízo.- - é uma frase minha, certo? Essa frase me foi feita no escopo de uma pergunta. E eu respondi com essa frase, sem querer ser deselegante, sem nada.
Várias pessoas, não esse jornalista especificamente que foi absolutamente correto em sua reportagem, mas outros aproveitaram essa frase para dizer: -Ele está ameaçando o Governo.- De maneira nenhuma. É um governo que eu admiro e para o qual trabalho alucinadamente, e que faço o maior empenho para que vá para frente, para que ele coloque as obras, para que atenda à sociedade, para que responda aos recursos do contribuinte que estão sendo colocados. Eu trabalho desesperadamente para que isso aconteça.
De forma nenhuma eu quero desobedecer a alguém, ameaçar alguém com essa frase. Eu quero dizer o seguinte: existe uma regra, existe um padrão, eu li aqui no começo as minhas responsabilidades e a quem eu devo respeito e responsabilidade e obediência. Eu coloquei lá: os meus pares da colegiada, eu não devo obediência, mas devo respeito a eles. A lei diz que eu posso aprovar por maioria absoluta. Eu não aprovo por maioria absoluta. Nós temos um acordo que é por unanimidade ou o projeto não é aprovado. Ou é unanimidade ou a licitação não vai para a praça. Ou é unanimidade ou aquele assunto não prospera no DNIT.
Outro detalhe que eu considero importante é essa questão da obediência. Eu devo, sim, obediência ao Conselho de Administração do DNIT, que é órgão superior do DNIT. Toda vez a gente reúne e tem vários assuntos a serem tratados, uma pauta extensa. E eu devo obediência. Lá se fazem as deliberações, são dadas as ordens para o DNIT. Eu tenho como obrigação forjar um orçamento e tenho um prazo e esse orçamento é forjado em cima dos levantamentos que são feitos. Posteriormente, são encaminhados ao Conselho de Administração, que remete ao Ministério dos Transportes. Isso é cumprido. Agora, se existem modificações nesse orçamento e existem modificações no orçamento, muitas dessas modificações são aprovadas no Congresso Nacional.
Hoje de manhã mesmo, eu estava fazendo um comentário com o Senador Rollemberg aqui que nós precisamos resolver definitivamente um problema. Já que estamos passando a limpo o DNIT, nós temos que resolver um problema: não é mais possível se começar uma obra e não se terminar a obra. São obras que começaram de emendas parlamentares, de investimentos chamados -demais investimentos-. Não é da rubrica do PAC, porque a rubrica do PAC tem recursos para projeto, para início, meio e fim das obras. São obras que começaram com emendas parlamentares e que tinham que ter, nos anos subsequentes, os recursos necessários para serem concluídas. Eu tenho mais de 100 obras no DNIT que começaram com emendas parlamentares e que estão paralisadas. Isso é um desperdício de dinheiro público.
Então, nós temos que resolver essa situação. O próprio Congresso separar, no orçamento, um recurso para terminar essas obras. Porque são todas obras importantes, reivindicadas por bancadas parlamentares
dinheiro público. Então, temos que resolver essa situação. O próprio Congresso separar, no Orçamento do Congresso, um recurso para terminar essas obras, porque são todas obras importantes e reivindicadas por bancadas parlamentares. E digo para os senhores que a maioria delas não tem nada a ver com o PR, tem a ver com o PMDB, tem a ver com partidos de oposição, tem a ver com vários partidos, em que o Senador, num determinado momento, fez uma emenda, as vezes, individual, as vezes, sacrificando a emenda individual inteira. Conseguiu o limite, colocou a obra na praça e agora não consegue continuar, porque nos anos subsequentes ele não consegue tocar aquela obra. Então, são coisas nas quais precisamos intervir e fazer modificações e vejo que é um trabalho conjunto, coletivo, e o próprio TCU pode trabalhar muito nisso. E por que falo no TCU, porque vejo no TCU uma belíssima organização, com auditórios preparados, com assessoria, com todo o sistema de informática que precisa, não igual ao Dnit. Faz três anos que o Dnit está buscando, tentando conseguir recursos para investimento no nosso sistema de informática e sair do jugo do Serpro, porque não aguento mais trabalhar com o Serpro, não responde às necessidades que tem o Dnit. E se os senhores forem nas nossas unidades locais, se forem na superintendência, enquanto lá estão os engenheiros das companhias de engenharia com palm top, notebook, sete, catorze, quinze, com iPad, com o não sei o quê. O nosso está com computador da outra geração, com uma vaga lembrança, nem memória tem. Então, são situações terríveis que se vive no dia a dia, você olha o veículo em que as empreiteiras transitam nas obras e olha os Santanas velhos em que transitamos, os Gols velhos em que transitamos. Quer dizer, não estou dizendo que isso vá ensejar a corrupção, que por isso o cara tem que ceder à vontade do empreiteiro, não. Estou dizendo que nós precisamos ser respeitados no nível em que o Dnit está atuando; que nós precisamos dessa reestruturação para poder cumprir com o povo brasileiro, cumprir com as nossas responsabilidades e com as responsabilidades do Dnit.
Agora, o Dnit não é o Ministério dos Transportes, o Dnit é o Dnit; Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte, com todas as suas responsabilidades. E tanto eu, como o senhor perguntou, Senador, os outros diretores têm responsabilidades equivalentes a cada pasta. O Diretor de Infraestrutura Rodoviária, é claro que tem um orçamento maior do que a Diretoria de Infraestrutura Ferroviária, até porque o nosso País é rodoviarista, o Diretor de Infraestrutura Rodoviária, é claro que tem um orçamento maior do que o Setor Aquaviário, porque sequer começamos a trabalhar com o Setor Aquaviário no Brasil, e precisávamos começar a trabalhar imediatamente. Passei, nos últimos anos aí, quase caixeiro viajante, aproveitando as minhas visitas às obras, fazendo reuniões com o governo de Goiás, com o governo de Minas Gerais, com o governo de São Paulo, com o governo do Paraná, com o governo de Mato Grosso do Sul, porque considero extremamente importante colocar para funcionar a hidrovia do Tietê Paraná. Não daquele jeito que ela está funcionando, transportando 5 milhões de toneladas de carga, uma hidrovia que tem um potencial de 110 milhões de toneladas de carga. Poderia tirar todas essas carretas da estrada, está transportando 5 milhões de toneladas de carga, por quê? Porque não tem investimentos, precisa de investimentos.
Agora, o PAC 2 traz um alento, pelo menos, 600 milhões de obras para a hidrovia do Tietê-Paraná e mais 400 que o Governo de São Paulo vai colocar. Então, essas parcerias, também, são fundamentais e necessárias. E uma nova legislação sobre convênios. Precisamos ter uma nova legislação sobre convênios. Não sou contra fazer convênios, só que o ente que está sendo conveniado, o Estado que está sendo conveniado, a prefeitura tem que ser responsabilizada 100% por aquela obra; não da maneira como se toca hoje.
Quer dizer, tem fiscalização do TCU, porque é dinheiro do Governo Federal, tem fiscalização da CGU, dentro do Dnit para ver o que está fazendo, mas a prefeitura ou o governo do Estado que está recebendo aquele recurso tem que ser responsabilizado 100% pelo valor daquela obra. Eu lhe garanto que muitas coisas que acontecem nos convênios mudariam de figura, e muitas obras que estamos cancelando hoje, muitas obras que estamos relicitando hoje, nasceram de convênios e convênios que não prosperaram ou convênios que estão aí há 20, 30 anos andando.
Então, vejo que há situações ... E quando falo do futuro, não sei o meu futuro. Senador, quero lhe falar que não sei do meu futuro
desculpe, Senador, eu quero lhe falar o seguinte: eu não sei do meu futuro. Eu sei que no DNIT ou fora do DNIT, uma coisa ninguém vai tirar: a minha capacidade de trabalho. Se eu vou estar trabalhando...eu vim da iniciativa privada e estou doido para voltar para a iniciativa privada. Eu já falei isso para o Senador Blairo Maggi, eu tenho projetos para o rio Madeira, eu tenho projetos para uma navegação de cabotagem, são projetos que no futuro eu vou trabalhar.
Então, se eu vou continuar no DNIT eu não sei, só depende de uma pessoa: da Presidente Dilma Rousseff. Ela sabe se eu vou ou não continuar no DNIT. Agora, eu não podia deixar de vir me manifestar aqui, fazer a defesa do DNIT, porque o DNIT... e aí me desculpe Ministro Hage, mas eu não concordo com o senhor em um ponto. Eu concordo com as suas investigações, eu concordo com as suas auditorias, eu concordo com seu grupo de trabalho, eu concordo com o Agapito, com o Wagner, como Tarcísio, com o Júnior, mas eu não concordo que o DNIT tem DNA de corrupto. O DNIT pode ter, em alguns momentos, situações de ilicitudes e de corrupção, todas elas nas barras dos tribunais, todas elas com PAD, todas elas com inquéritos, em todas elas quem deu causa está respondendo, até com patrimônio.
O DNIT, eu digo aos senhores, é o DNIT do bem, é o DNIT dos trabalhadores, é o DNIT dos abnegados, é o DNIT que na hora das emergências chega na comoção e continua no ranger de dentes, porque tem muita gente que chega na hora da comoção e some do canteiro dos desabrigados. E o DNIT continua no canteiro dos desabrigados. O DNIT é de gente que trabalha muito em prol do Brasil.
Eu espero ter conseguido responder ao senhor.
Desculpe, faltou a questão da Valec, das ferrovias. Eu não posso falar pela Valec. Eu acredito que, no momento adequado, o próprio Congresso Nacional deve chamar a Valec.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Passo a palavra ao Senador Aloysio Nunes, para a última pergunta. E quero dizer ao Senador que já estamos na Ordem do Dia e sou obrigada a encerrar a reunião.
Tem a palavra V. Exª.
O SR. ALOYSIO NUNES FERREIRA (Bloco/PSDB - SP) - Srª Presidente, uma vez que tive a honra, junto com o Senador Blairo Maggi, de ser o autor deste requerimento.
As explicações e as respostas que o Sr. Luiz Pagot deu serão evidentemente examinadas por cada um dos Senadores, serão esquadrinhadas, tem aí os órgãos de controle, inclusive o controle externo, o Tribunal de Contas, as investigações que foram hoje referidas pelo Ministro da Justiça...eu volto à primeira pergunta que fiz e cuja resposta muito é ilustrativa sobre o modo de funcionamento dessa nossa República de hoje. Eu perguntei ao Sr. Luiz Pagot qual era a sua situação funcional. Ele me disse e depois reiterou essa resposta que ele era o Diretor do DNIT e que estava apenas de férias. Ora, toda esta audiência pública e a demissão do Ministro dos Transportes não se originou não de uma denúncia da oposição, mas de uma reportagem em que é relatada uma conversa, uma diatribe, um cobrança rigorosíssima da Presidente da República aos seus subordinados que integram e integravam a cúpula do Ministério dos Transportes.
Quem vazou essa notícia evidentemente não foi nenhum dos senhores que estavam presentes na reunião. Evidentemente, ninguém vai produzir um fato negativo contra si mesmo. É óbvio que o vazamento da notícia foi por responsabilidade do próprio Palácio do Planalto. Não há outra explicação.
E segundo o relato que a revista Veja transcreve, a Presidente Dilma foi muito além do tom que ela - segundo dizem seus subordinados, os atuais e ex-subordinados - costuma adotar. Ela fala em viabilização do governo, ela fala em preços insuflados - um termo que ela teria usado -, ela fala em necessidade de três babás para o Ministério dos Transportes, para cada um dos senhores. Feito isso tudo, o que acontece? O Ministro dos Transportes recebe uma nota no dia seguinte em que o Governo reitera a sua total confiança nele, apenas depois ele pede
Apenas ele depois pede demissão diante do vazamento de uma reportagem do jornal O Globo de que a empresa do seu filho teria aumentado o seu patrimônio em 84 mil por cento. E aí o braço direito do Ministro, que é o Secretário Executivo, quem toca a máquina do Ministério é nomeado no lugar desse Ministro, para continuar tocando o Ministério, já que era ele que fazia parte da cúpula do Ministério como Secretário Executivo, o que contribuiu a que o Ministério tivesse uma imagem tão ruim aos olhos da Presidente da República. E ele é nomeado Ministro.
O Controlador Geral da União vem e diz que o DNIT tem o DNA da corrupção e ele não é demitido! Ele diz isso de um órgão subordinado a um colega dele, também Ministro: -O DNIT tem o DNA da corrupção.- E ele não é demitido. O senhor aqui toma as dores do órgão que o senhor dirige, continua dirigindo, embora de férias, mas ninguém repreendeu o Ministro por ter dito que um órgão do Governo da importância do DNIT tem o DNA da corrupção.
O senhor está no pelourinho, mas a Diretoria do DNIT, como o senhor disse e lembrou, é um órgão colegiado e as decisões são tomadas por unanimidade. Os demais diretores estão lá quietinhos, acomodados, ninguém fala deles. Se o senhor não dissesse aqui, até respondendo a uma pergunta minha, quem são, não seriam seus nomes sequer mencionados pela imprensa, com exceção de um deles que seria membro do PT.
Então, Dr. Pagot, tudo indica - não tenho bola de cristal - que o senhor será uma vítima imolada no altar da deusa das boas aparências. Quando terminar o seu período de férias, o senhor será exonerado ou pedirá exoneração. Mas, pelo andar da carruagem, pelo tom das coisas, pelas práticas correntes nesse governo e que são as mesmas correntes do governo anterior, tudo continuará como dantes no quartel de Abrantes.
Muito obrigado.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Pergunto ao Dr. Pagot se ele tem alguma observação a fazer.
Senador Blairo.
O SR. BLAIRO MAGGI (Bloco/PR - MT) - Quero cumprimentar V. Exª pela condução dos trabalhos. Afinal, foi uma audiência bastante longa, mas também todos os colegas Senadores que aqui se manifestaram fizeram de forma respeitosa, não houve aqui nenhum ataque pessoa a ninguém.
E quero também aqui cumprimentar o Dr. Luiz Antonio Pagot pela forma clara, pela forma precisa como colocou os temas e as respostas que foram feitas através das perguntas.
Portanto, eu quero crer que um dos objetivos, ou o maior objetivo que nós queríamos com a sua vinda aqui nós atingimos, que foi o de dar as devidas explicações de como funciona o DNIT, como funcionam as estruturas de governo. E, em nenhum momento aconteceu como foi preanunciado ou especulado de que se faria uma audiência pública para execrar o governo ou para falar disso ou daquilo. Não. O objetivo sempre foi no sentido de buscar o entendimento, de buscar a verdade. Acho que o Dr. Luiz Antonio Pagot conseguiu colocar aqui com bastante propriedade o seu conhecimento não só sobre como funciona o DNIT, mas sobre como é a infraestrutura brasileira, das suas necessidades, das suas mazelas.
Enfim, espero que esta audiência pública, Senadora Lúcia Vânia, possa ajudar a própria Presidente da República, a nossa Presidente Dilma, a buscar um caminho mais tranquilo, a fazer com que as obras públicas possam de fato acontecer.
Eu vou aguardar, como já disse a alguns jornalistas que me perguntaram, não é segredo para ninguém, que o meu pleito na Casa Civil, junto ao Governo, de que, no final dos 30 dias de férias
segredo para ninguém que o meu pleito na Casa Civil junto ao Governo... No final dos 30 dias de férias do Luiz Antonio Pagot, se houver qualquer levantamento, qualquer confirmação, qualquer tipo de problema dos que foram aventados nessas matérias veiculadas nos últimos dias, não há dúvida nenhuma de que eu serei o primeiro a pedir para que o Dr. Luiz Antonio Pagot se afaste do cargo do qual está à frente neste momento. Mas também, se não houver nenhum empecilho, se não houver nenhuma comprovação, se não se comprovar absolutamente nada, claro que os cargos da Nação sempre pertencem à Presidente, é ela que tem o comando, é a ela que cabe a definição das coisas que se devem fazer.
Eu me referi em alguns momentos, em todo esse episódio, eu mostrei minha contrariedade com a forma como tudo isso se desenrolou, com a forma como foi feito, sem que as pessoas tivessem a oportunidade sequer de falar, sequer de se defender. E acho que aqui demos a oportunidade a alguém que presta serviço ao Governo, a alguém que tem o conhecimento do Governo, a alguém que trabalha, como disse aqui, diuturnamente para que este País possa dar certo. Então, da minha parte, eu me sinto absolutamente à vontade e tranquilo hoje aqui nesta reunião.
E também quero dizer a V. Exª, Srª Presidente, já que sou Vice-Presidente da sua Comissão de Infraestrutura, e quero dizer também aos demais colegas que, na tarde de ontem, agradeci à Presidente Dilma. Na quarta-feira, ela me fez o convite para que eu aceitasse dirigir o Ministério dos Transportes, e eu expliquei ontem a ela os motivos pelos quais eu não tenho a condição de aceitar, ou não tinha condição de aceitar esse convite, em função de questões empresariais que são legais, e muitos acham que não é legal, mas eu diria que, no mínimo, é ético, já que temos negócios, sou sócio de empresas. Não é que tenho negócios com o Governo; o Governo regula negócios de que eu faço parte. Portanto, não acho justo, não é correto, não é ético, não é moral eu sentar de um lado da mesa para pedir e mudar a cadeira para o outro lado para depois receber.
Portanto, lamento não poder ajudar. Creio eu que, com o conhecimento que tenho, com dois mandatos de governador, tendo feito o maior programa rodoviário deste País em quatro anos, poderia, e muito, ajudar a conduzir essas questões da rede de transportes. Mas, infelizmente, as coisas são incompatíveis, e, portanto, Senadora Lúcia Vânia, a senhora terá que me suportar aqui como seu Vice-Presidente até o final da nossa gestão.
Muito obrigado.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Com a palavra, o Dr. Pagot.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Inicialmente, eu queria...
O SR. BLAIRO MAGGI (Bloco/PR - MT) - Por favor, permita-me: e quero agradecer também ao Senador Aloysio, que, junto comigo, fez este requerimento para que esta audiência pública pudesse acontecer.
Muito obrigado, Senador.
O SR. LUIZ ANTONIO PAGOT - Senadora Lúcia Vânia, agradeço demais a sua paciência. Eu tomei aqui demasiado o seu tempo. Havia respostas que não poderiam ser dadas em tempo mais breve, porque são assuntos complexos. Então, agradeço demais à senhora.
Agradeço também aos autores do requerimento, Senadores Blairo Maggi e Aloysio Nunes Ferreira. Muito obrigado.
Agradeço pela forma cavalheiresca como todos se comportaram. Acho que foi uma coisa importante. Eu passo um momento difícil, os senhores tiveram muito respeito, e, obviamente, tenho muito que agradecer por isso, porque poderiam ter usado a tribuna de forma veemente e ter me colocado numa situação ainda mais constrangedora do que a situação que eu vivo hoje.
Também agradeço a paciência dos jornalistas comigo, porque tenho um rol de jornalistas que, seguidamente, frequentam o Dnit, com temas, com matérias, com interrogações, com pautas, a quem, nesses últimos dias, não pude atender de maneira alguma, até porque fiz um compromisso de que só vou me manifestar aos jornalistas depois das audiências do Senado, que é hoje, e da Câmara, que é amanhã.
Então, agradeço a compreensão, muito obrigado a todos, e que Deus abençoe a todos.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB - GO) - Quero dizer, Dr. Pagot, da nossa satisfação em recebê-lo aqui nesta Comissão e quero cumprimentá-lo pela forma didática e objetiva com que V. Sª colocou....
nesses últimos dias eu não pude atender de jeito nenhum porque fiz um compromisso de que somente vou manifestar aos jornalistas depois das audiências do Senado, que é hoje, e da Câmara, que é amanhã.
Então, agradeço a compreensão. Muito obrigado a todos, e que Deus abençoe a todos.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia Bloco/PSDB - GO) - Quero dizer, Dr. Pagot, da nossa satisfação em recebê-lo aqui nesta Comissão. Gostaria de cumprimentá-lo pela forma didática com que V. Sª colocou todos os problemas que foram aqui levantados.
Nada mais havendo a tratar, declaro encerrada a presente audiência pública.
(Levanta-se a reunião às 14 horas e 24 minutos.)