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Senado Federal
Secretaria-Geral da Mesa
Secretaria de Registro e Redação Parlamentar
(Texto com revisão.)
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Bom dia a todos e a todas aqui presentes.
Havendo número regimental, declaro aberta a 6ª Reunião Extraordinária da Comissão de Serviços de Infraestrutura da 2ª Sessão Legislativa Ordinária da 54ª Legislatura.
Antes de iniciarmos nossos trabalhos, proponho a dispensa da leitura e a aprovação da Ata da reunião anterior.
As Srªs Senadoras e os Srs. Senadores que as aprovam permaneçam como se encontram. (Pausa.)
Antes de passar à pauta da Ordem do Dia desta Comissão, eu não poderia deixar de registrar algumas palavras sobre a decisão de Sua Excelência a Presidente da República de retirar as mensagens de indicação dos Srs. Mário Rodrigues Júnior e Hederverton Andrade Santos para ocupar o cargo de Diretores da ANTT.
Seguido das mensagens de retirada da indicação, o Diário Oficial trouxe-nos uma surpresa: a publicação de um decreto federal conferindo poderes para o Ministro dos Transportes indicar, designar e nomear um servidor de carreira da ANTT para ocupar interinamente qualquer diretoria daquela Agência até a posse efetiva do titular.
Eu gostaria de fazer algumas observações aqui a respeito do assunto.
O art. 52, §3º, alínea “f”, da Constituição não diz explicitamente que os diretores das agências reguladoras devam ter seus nomes aprovados pelo Senado Federal; isso é remetido à lei.
Os dispositivos acima mostram que não há ilegalidade e inconstitucionalidade no Decreto nº 7.703, de 2002. A Lei nº 9.986, de 2000, art. 10, deu ao Poder Executivo o poder de regulamentar a questão por meio de decreto.
O erro do Congresso foi ter aprovado esse dispositivo. Ele, na verdade, torna frágil a independência das agências reguladoras, uma vez que os dirigentes provisórios não têm mandato ou legitimidade, podendo ser demissíveis. Isso lhes retira a independência necessária para gerir as agências reguladoras, facilitando sua captura, quer pelos agentes privados ou pelo próprio Poder Executivo.
O Senado Federal não pode, por meio de projeto de lei de sua própria iniciativa, mudar o art. 10 da Lei nº 9.986, de 2000, uma vez que se trata de matéria relativa ao provimento de cargos públicos de iniciativa privada da Presidente da República, nos termos do art. 61, § 1º, alínea “c”, da Constituição Federal.
O que o Senado pode fazer é questionar junto ao Supremo Tribunal Federal a constitucionalidade do art. 10 da Lei nº 9.986, de 2000, uma vez que ele retira a independência das agências reguladoras, que deveriam ser órgãos de Estado, tornando-as órgãos de governo.
Poderia ser utilizado o argumento de que, na presença e vigência desses dispositivos, os servidores dos quadros das agências poderiam se perpetuar nos cargos de direção sem que seus nomes sejam submetidos à apreciação do Congresso e sem mandato fixo.
Quero aqui ressaltar ainda que esta Comissão, em nenhum momento, segurou ou protelou a sabatina dos indicados.
Portanto, eu gostaria, como Presidente da Comissão de Infraestrutura, de prestar esses esclarecimentos aos Srs. Senadores.
O SR. PEDRO TAQUES (Bloco/PDT – MT) – Pela ordem, Srª Presidente.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Pela ordem, Senador Pedro Taques.
O SR. PEDRO TAQUES (Bloco/PDT – MT) – Srª Presidente, Srs. Senadores, eu também gostaria de manifestar a contrariedade em razão da nomeação de membros de agências reguladoras através de decreto.
Com a criação de agências reguladoras, a ideia, como V. Exª bem disse, foi criar órgãos de Estado, não de governo.
Se o Presidente da República – não interessa o partido, não interessa o sexo de quem exerça esse cargo importante da Nação – pode, a qualquer momento, nomear por decreto, membros das agências, nós estamos transformando a agência num apêndice do Poder Executivo, e não foi assim que o constituinte e a norma subconstitucional entenderam. Tanto que os membros das agências devem ser aprovados por esta Casa, porque aqui estão os representantes da Federação.
Quero me associar a V. Exª nessa sua manifestação.
O SR. JAYME CAMPOS (Bloco/DEM – MT) – Presidente, pela ordem.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Passo a palavra, pela ordem, ao Senador Jayme Campos.
O SR. JAYME CAMPOS (Bloco/DEM – MT) – Quero apenas dizer o seguinte: além desse fato – e eu acho que é um fato grave, na medida em que o Governo se propõe a fazer indicações e nomeações por decreto –, o que esta Casa tinha que ter era uma missão mais nobre, quando fosse indicado o nome das autoridades para ocupar cargos aqui. Sou presidente também de uma comissão por que passam várias autoridades e diretores de órgãos, como a ANS e outros. O Governo precisa ter mais responsabilidade na indicação dos nomes, na medida em que, infelizmente, os nomes que têm sido indicados, muitos deles não teriam capacidade técnica nem moral para ocupar cargos de agentes públicos, principalmente em direções importantes, como é o caso das nossas agências, que têm o papel de fiscalizar.
Só que, hoje, Pedro, o que se percebe aqui é que se criou um verdadeiro conluio entre o Governo e os diretores das agências. Isso, lamentavelmente, tem prejudicado o bom andamento dos trabalhos que as agências poderiam, com certeza, prestar ao povo brasileiro. Isso nos remete à preocupação de fazer com que o Congresso Nacional tenha sua plenitude, ou seja, a autoridade, a prerrogativa em toda a sua plenitude. O que se percebe hoje é que o Governo quer patrulhar de uma vez por todas o Congresso Nacional, tendo em vista que me parece que o Governo tem a impressão de que nós aqui somos meros – o quê? – capachos do Governo. E, na verdade, o Congresso Nacional tem um papel preponderante no sentido de ser o órgão que tem a competência de fiscalizar as ações do Poder Executivo.
De maneira que fica aqui o meu repúdio em relação a essa possibilidade, que, jamais, em tempo algum, poderá acontecer. E eu me solidarizo com V. Exª, neste caso particularmente, quando se poderiam, eventualmente, achar que V. Exª está segurando alguma indicação a diretor.
V. Exª tem meu apoio e solidariedade, Senadora Lúcia Vânia.
Muito obrigado.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Obrigada, Senador Jayme Campos.
O SR. BLAIRO MAGGI (PR – MT) – Srª Presidente, pela ordem.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Com a palavra o Senador Blairo Maggi.
O SR. BLAIRO MAGGI (PR – MT) – Também quero me associar a V. Exª e fazer aqui mais um comentário.
Nós já tínhamos dois nomes aqui na Mesa, sendo que um chegou a ser lido, só faltou fazer a arguição, como V. Exªs colocaram, e agora foram retirados. Então, fica uma pergunta no ar: será que aqueles que foram indicados não tinham competência suficiente para continuar a tarefa que lhes foi delegada?
Então, nós temos que ter, na Comissão, um pouco mais de atenção. Porque, se o próprio Governo que os indicou depois os retira porque acha que não têm condições de continuar, esta Comissão fica em uma situação bastante complicada.
Eu apenas gostaria, Srª Presidente, antes de V. Exª dar início à audiência pública solicitada pelo Senador Pedro Taques e subscrita por nós, de registrar a presença aqui conosco do Deputado Neri Geller, do Deputado Homero Pereira, do Deputado Estadual Zeca Viana, e de vários Prefeitos de Mato Grosso e várias lideranças, a exemplo do Movimento Pró-Logística. Tenho certeza de que todos estão bastante interessados na audiência pública para ouvir dos representantes que vão falar aqui sobre o projeto da Fico, que é um projeto sobre a ferrovia do Centro-Oeste e que interessa muito aos Estados de Mato Grosso, de Goiás e de Tocantins.
Então, a audiência pública de hoje, na Comissão de Infraestrutura, é uma reunião regional mesmo, que vem ao encontro de um problema que, se resolvido e quando resolvido, atenderá, no mínimo, três Estados, diretamente, e obviamente fará com que a economia dessas regiões seja rapidamente multiplicada.
Então, eu gostaria de, mais uma vez, registrar a presença desses senhores na nossa reunião e agradecê-los pela presença e pela consideração de estarem conosco nesta audiência pública.
Obrigado, Srª Presidente.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Obrigada, Senador Blairo.
Quero dizer aos convidados que todos são bem-vindos a esta audiência pública.
Comunicado.
Comunico o recebimento do Aviso nº 207-TCU/Plenário, do Presidente do Tribunal de Contas da União, Ministro Benjamin Zymler, encaminhando cópia do acórdão referente ao relatório de levantamento de auditoria com enfoque na gestão de arrecadação de multas administrativas aplicadas por órgãos e entidades federais.
O referido documento se encontra à disposição dos Srs. Senadores na Secretaria desta Comissão.
Com a palavra o Senador Blairo Maggi.
O SR. BLAIRO MAGGI (PR – MT) – Srª Presidente, eu gostaria de cumprimentar também o Presidente da nossa associação, a Aprosoja, Carlos Fávaro, que está aqui representando todos os produtores de soja e de milho do Estado de Mato Grosso.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Agradeço, e sejam bem-vindos.
Convido, para que tomem assento à mesa, o Sr. José Eduardo Sabóia Castello Branco, Diretor-Presidente da Valec – Engenharia, Construção e Ferrovias. (Pausa.)
Convido o Sr. Mário Dirani, Diretor de Infraestrutura Ferroviária, do Dnit. (Pausa.)
Convido a Srª Juliana Pontes Monteiro de Carvalho, Secretária de Fiscalização de Obras do Tribunal de Contas da União – TCU. (Pausa.)
O Sr. Guilherme Henrique de La Rocque Almeida, Secretário-Geral de Controle Externo do TCU, justificou sua ausência.
Cumprimento todos os senhores expositores e quero aqui dizer a V. Sªs da nossa satisfação de recebê-los para este debate.
Senhoras e senhores aqui presentes, ao iniciar esta audiência pública destinada a permitir que a Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado Federal se inteire do cronograma, andamento e prestação de contas da construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste, conforme Requerimento nº 7, de 2012, de autoria do Senador Pedro Taques, Blairo Maggi e esta Presidente, dentre outros, eu gostaria de fazer alguns breves comentários.
É papel do Senado Federal e desta Comissão, em especial, o acompanhamento não apenas das políticas públicas voltadas ao setor de infraestrutura como também da aplicação correta dos recursos públicos a ele destinado.
Dessa forma, é nosso dever avaliar os resultados que estão sendo alcançados por meio do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC, e seus desdobramentos.
Constatamos que, anualmente, são autorizados, pelo Congresso Nacional, vultosos recursos nessas rubricas orçamentárias.
Embora possam parecer a alguns insuficientes para o tamanho dos gargalos e dos problemas que nosso País apresenta no setor, representam, de qualquer maneira, um grande esforço nacional para recuperar o atraso.
Por isso, o objeto da audiência de hoje, ou seja, a Ferrovia de Integração Centro-Oeste, parece-nos de fundamental importância para estruturar um novo paradigma no setor de transporte, beneficiando diretamente extensa área que abarca, no total ou parcialmente, os Estados do Mato Grosso, Goiás, Rondônia, Pará e Amazonas.
E os números são expressivos: apenas a primeira etapa, incluída no PAC e prometida para 2014, representa aproximadamente 64% tanto da extensão total de 1.638km, quanto do custo total estimado, que alcança a cifra de R$6,4 bilhões.
Sucede que, infelizmente, temos assistido, com certa regularidade, problemas sérios em várias ações do PAC. Custos subestimados, cronogramas inexequíveis, atrasos em licenças pelas mais diversas razões, são alguns fatores compartilhados especialmente pelas grandes obras. O resultado conhecido são aumentos de custos, obras paradas, soluções adiadas e prejuízos para o cidadão brasileiro.
Precisamos descobrir onde realmente estão os problemas. É falta de planejamento ou má qualidade dos projetos? É a questão da gestão e acompanhamento insuficiente da execução? É falta de coordenação entre os vários órgãos envolvidos nos licenciamentos e no andamento posterior das obras?
O mecanismo das audiências públicas nos permite agregar informação fundamental para orientar uma tomada de decisões legislativas, sejam elas referentes aos futuros Orçamentos federais, legislações específicas ou alterações de formas de acompanhamento.
Todos querem governos que finalizem mais do que anunciam, respeitando suas próprias estimativas de custos e cronogramas. Enfim, mais conclusões e menos inaugurações. Este, sim, é um bom conselho ao Executivo.
Concedo a palavra ao Sr. José Eduardo Sabóia Castello Branco, Diretor-Presidente da Valec – Engenharia, Construção e Ferrovias.
V. Sª dispõe de 15 minutos para sua exposição. Aliás, dez minutos, com cinco minutos de tolerância.
O SR. JOSÉ EDUARDO SABÓIA CASTELLO BRANCO – Bom dia, Senadora Lúcia Vânia, Senador Blairo Maggi, Srs. Senadores, autoridades, senhoras e senhores, hoje, nós vamos fazer uma apresentação bastante sucinta sobre a Ferrovia de Integração Centro-Oeste.
Eu pediria a gentileza de colocarem o vídeo, por favor.
Bom, enquanto aguardamos, já que o tempo é bastante exíguo...
Está aí.
A próxima, por favor.
Aí os senhores têm uma visão bastante ampliada dos empreendimentos que hoje estão a cargo da Valec assim como alguns outros empreendimentos ferroviários que não são da Valec, mas que estão também em andamento.
Então, do Norte para o Sul, temos, de Barcarena a Açailândia, um estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental em curso; segundo ponto, outro estudo também de viabilidade, interligando a Ferrovia Norte-Sul à Ferrovia Transnordestina, lembrando que a Ferrovia Transnordestina começa aqui – Eliseu Martins –, um tramo vem em direção ao Porto de Suape, em Pernambuco, e o segundo tramo em direção a Pecém, no Ceará.
Em seguida, nós temos um segmento, de Açailândia a Palmas, capital de Tocantins, que já se encontra em andamento, já se encontra em operação. Foi feita no passado, em 2007, e essa linha está concedida à Companhia Vale do Rio Doce – hoje é Vale, não é mais Vale do Rio Doce – e transporta, anualmente, mais de dois milhões de toneladas.
Depois, nós temos, de Palmas, Tocantins, a Anápolis, cercanias aqui de Brasília, ramal de Anápolis: são aproximadamente 855Km, cuja inauguração está prevista para o segundo semestre deste ano, no início do segundo semestre. Já se encontram praticamente todos os lotes com mais de 90% de execução.
O terceiro, o extremo sul da Ferrovia Norte-Sul, que vem de Anápolis até Estrela do Oeste, Estado de São Paulo, mais ou menos aqui. É um trecho de 680Km, que se encontra em obras. São cinco lotes de construção, cujo término está previsto para julho de 2014. Esse tramo se interliga à malha da ALL e terá como destino, muito possivelmente, a maior parte dos fluxos, o Porto de Santos.
Em seguida, temos alguns estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental também com prolongamento da Norte-Sul, chegando ao Porto de Rio Grande, com uma perna em direção à Uruguaiana, já que em Uruguaiana, no Rio Grande do Sul, ela se interliga à Ferrovia Mesopotâmica da ALL, que vai até Buenos Aires, embora a ALL esteja agora em vias de ceder a terceiros a concessão que ela detém na Argentina.
Especificamente com relação à Fico, ela se inicia aqui, em Campinorte e vem em direção a Rondônia. Há um desvio, que vocês podem ver, que é uma questão indígena. Em Rondônia, chega a Vilhena, de Vilhena vai a Porto Velho e, de Porto Velho, em direção ao Acre.
A próxima, por favor.
Aqui é apenas uma breve consideração – tenho números mais atualizados –, mostrando o extraordinário crescimento da soja, sobretudo no Estado de Mato Grosso, não só em quantidade, como mostra essa tela, como também na qualidade.
Próxima, por favor.
Nessa outra tela, as manchas mais avermelhadas, com um tom vermelho mais intenso, são sinal de maior produtividade.
Mato Grosso se destaca de uma maneira notável seja na quantidade, seja na qualidade da produção da soja, sendo que hoje Mato Grosso tem praticamente 10% da produção mundial de soja. Quase 10% estão no Mato Grosso. Nós temos, hoje, segundo dados que acabei de pegar na Embrapa, a produção mundial de soja de 260 milhões de toneladas anuais. Metade dessa produção de 260... Bom, eu estou ensinando o padre aqui a rezar missa. O Dr. Blairo é o maior especialista no assunto. Estou ousando apresentar algumas informações adicionais. Enfim, no mundo nós temos 260 milhões de toneladas. A América do Sul hoje produz metade da produção mundial, sabendo que os Estados Unidos são o maior produtor mundial. Mas a América do Sul hoje dispõe, planta e colhe 130 milhões de toneladas. Metade do que se produz na América do Sul é Brasil. São 65 milhões no Brasil e Mato Grosso está hoje com 20 milhões de toneladas. Dez por cento da produção mundial seriam 26. Então, acredito que Mato Grosso rapidamente irá alcançar o patamar de 10% da produção mundial. Lembro ainda que a produção de soja no Brasil, do complexo soja, farelo, grão e óleo, gerou um volume de exportação da ordem de US$17 bilhões.
Próxima, por favor.
Bom, nessa imagem, uma imagem bastante clara, mostra que pelo menos o trecho inicial da Fico atravessa o coração da região produtora de Mato Grosso e a região de maior produtividade de soja no Brasil. De modo que o traçado dela é um traçado que realmente intercepta com absoluta precisão as regiões agriculturáveis dessa commodity.
A próxima, por favor.
Aqui, apenas mostrando os destinos possíveis da soja da Fico. Um seria através de Ilhéus, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste, a outra seria descer, adentrar a malha da ALL e sair por Paranaguá ou por Santos.
A próxima também seria, havendo a interligação da Ferrovia Norte-Sul com a Transnordestina, sair por Suape ou, eventualmente, também por Pecém, e lá, ou por Barcarena, caso essa ligação venha a ser construída, ou por Itaqui, no Maranhão, que acaba de construir um grande terminal graneleiro, integrando a de São Luís, com capacidade de escoamento de 16 milhões de toneladas anuais.
Muito bem. Essa já é uma visão um pouco mais completa da Ferrovia de Integração, mostrando que ela, na realidade, a F-354, como é denominada pelo Governo Federal, se inicia num ponto norte do litoral fluminense, vai por Minas Gerais, chega ao Planalto Central e aí, então, gira, toma o rumo da esquerda, do oeste, e vai até o Peru.
Esse traçado, evidentemente, com base em alguns estudos muito preliminares que um grupo de consultoria espanhol vem desenvolvendo, é uma região de muito difícil travessia, com túneis de 60Km, em que, como eu conversava com alguns colegas ali antes, a tração diesel – já tive oportunidade de falar desse assunto com o Senador Blairo –, a operação diesel em túneis muito longos exige uma série de portões, há alguns efeitos de mecânica dos fluidos que precisam ser – ventiladores, portões, etc. – construídos para que haja trafegabilidade. Senão, há uma série de problemas de combustão e de aquecimento das locomotivas em que a locomotiva apaga dentro do túnel.
A próxima, por favor.
Aí, alguns detalhes desse empreendimento dizendo, então, que o trecho prioritário do Governo Federal, com que estamos trabalhando, é o trecho Campinorte-Lucas do Rio Verde, com investimento previsto de R$4,1 bilhões.
Próxima.
Bom, esse trecho Campinorte tem 889 quilômetros, um volume de terraplenagem estimado em 53 milhões de metros cúbicos. Esses são dados do Projeto Básico. Eu vou falar um pouquinho a respeito do Projeto Básico e, depois, do Projeto Executivo. São 88 pontes e viadutos, 13,5 quilômetros de cumprimento agregado dessas obras de arte, sendo que a maior ponte é sobre o rio Araguaia, com 2,5 quilômetros.
Há também uma questão que se discute agora no Governo Federal, que não é tema desta reunião, que é o novo modelo concessório, o novo modelo operacional que se pretende implantar, que tende a ser o de uma ferrovia gerida por um mantenedor, operada por um mantenedor, sobre a qual possam circular diversos operadores, sendo que já temos aqui ao meu lado... Já tive oportunidade de conversar com o Senador Blairo, que já é um virtual candidato a ser um dos operadores dentro desse novo modelo para não ter que depender do transporte das atuais concessionárias.
Aqui, os Municípios abrangidos pelo projeto, de Campinorte a Vilhena.
Próximo.
Aqui, apenas para detalhar um pleito... Estou vendo aqui o Secretário de Infraestrutura de Mato Grosso. O Governador Silval Barbosa que esteve conosco há um ou dois dias. Então, nós tínhamos o Projeto Básico, que está aqui em vermelho, e em roxo é a MT-326. Nós optamos por colar o Projeto Executivo, que vai ser desenvolvido, na BR por vários motivos: facilidades ambientais, facilidades de logística de transporte de materiais... E também é um pleito de Mato Grosso que aqui seja uma ponte rodoferroviária, já que a travessia da MT-326 nesse ponto, hoje em dia, ainda é feito através de balsas. Então, é um pleito que eu me comprometi com o Governador Silval a levar ao Ministério dos Transportes para ver se o Governo Federal, então, faz uma ponte rodoferroviária que atenda aos interesses não apenas do Governo Estadual, mas aos interesses do País, pois não é interesse apenas do Governo Estadual. É que não faz sentido se fazer uma enorme ponte de 500m ou 600m unicamente ferroviária e a travessia rodoviária continuar sendo feita de balsa. Não há sentido nisso.
Próximo.
Aqui, algumas previsões das demandas que a Fico teria nesse segmento prioritário Campinorte-Vilhena. Chegaremos a 30 milhões de toneladas de transporte. É possível que, pelo ritmo de produção da soja e pelo aumento da produtividade, esses dados sejam até subestimados, mas, enfim, é uma primeira avaliação que nós temos sobre a demanda nessa ferrovia.
A próxima, por favor.
Bom, esse é o ponto, talvez, central, Senadora Lúcia Vânia, desta reunião.
Nós temos um Projeto Básico de má qualidade concluído entre Campinorte e Água Boa e está sendo concluído o segundo segmento, de Água Boa a Lucas do Rio Verde. A má qualidade desse Projeto Básico determinou, fez com que o TCU inibisse o processo licitatório baseado nesse Projeto Básico. Está aí a representante do TCU, a Drª Juliana, que poderá fornecer mais detalhes sobre essa inibição.
Com isso, nós, então, fomos... É prazeroso até termos sido obrigados a fazer um Projeto Executivo, porque, com isso, nós teremos certeza do valor do orçamento e teremos certeza de que o ritmo da obra seguirá firme, sem atrasos, porque nós acabamos gastando pouco tempo com o projeto e, mais à frente, muito tempo consertando e mitigando todos os problemas que um mau projeto traz. Eu mesmo, assim que assumi a Valec, praticamente dediquei o mês de novembro todo do ano passado, meu primeiro mês, a resolver problemas aqui no Legislativo com relação à inserção de obras da Valec como obras irregulares, o que implicaria na paralisação dessas obras no exercício de 2012.
Muito bem. Então, só voltando ao anterior, nós já temos o no objection do TCU. O TCU, para a liberação da licitação do Projeto Executivo, fez algumas exigências, como adequação de algumas normas técnicas a algumas prescrições que eles, corretamente, apontaram e também a inserção de algumas observações que consideramos também corretas e que incluímos em nosso edital de licitação. Portanto, agora, no final de março, início de abril, estamos lançando o Projeto Executivo do trecho Campinorte-Lucas.
Próximo, por favor.
Bom, esses são alguns dados operacionais de como seria a operação ferroviária do trecho. Não vou perder muito tempo com isso. São algumas considerações técnicas, mas quero mostrar que a ferrovia tem condições geométricas muito boas que permitirão velocidades bastante grandes nesse trecho, já que o raio mínimo será de 500m – um ótimo raio –, e também a rampa para os trens que vão com a produção, carregados, a rampa máxima seria de 0,6%, que, em termos ferroviários, é uma rampa excelente. Vamos procurar fazer um projeto com características geométricas modernas.
Só para vocês terem uma ideia, eu tenho projetos hoje da Valec com raios mínimos de 290m, 280m, que são um verdadeiro entrave à boa operação ferroviária: desgaste de trilho, diminuição de velocidade de equipamentos, enfim, coisas que estamos tentando consertar, como os senhores estão vendo agora, através desse raio mínimo.
O último, por favor.
Aqui está o cronograma. Estamos já na fase de licitação, no final de março, início de abril, prazo necessário à execução do Projeto Executivo, e imaginamos poder dar a ordem de serviço já no segundo semestre de 2013.
Sucintamente, eram essas as considerações que eu tinha a fazer e me coloco à disposição dos senhores para qualquer questionamento que julguem oportuno.
Muito obrigado.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Agradeço ao Sr. José Eduardo Sabóia Castello Branco, Diretor-Presidente da Valec, e passo a palavra ao Sr. Mário Dirani, Diretor de Infraestrutura Ferroviária do Dnit.
O SR. MÁRIO DIRANI – Bom dia, Senadora Lúcia Vânia e Senador Blairo Maggi; bom dia, Srs. Senadores; bom dia a todos.
Eu gostaria de agradecer pelo convite para participar desta audiência pública. O convite foi dirigido ao Diretor-Geral do Dnit, General Jorge Ernesto Pinto Praxe, que não pôde comparecer por estar, hoje, conduzindo uma reunião, que começou ontem, com todos os superintendentes regionais do Dnit. Então, como essa reunião já havia sido marcada com antecedência, porque são mais de vinte – vinte e poucos – superintendentes a serem mobilizados para que se reunissem aqui, em Brasília, ele não pôde comparecer e me pediu que o representasse.
Acrescento que essa reunião se iniciou ontem, no gabinete do Sr. Ministro dos Transportes, e está tratando das diretrizes para o ano de 2012, principalmente com relação às ações para recuperação da malha rodoviária do País.
Bem, eu apenas me coloco à disposição para responder a qualquer questionamento que possa ser feito em relação ao Dnit.
O Dnit, realmente, não tem nenhum envolvimento com essa obra da Ferrovia de Integração Centro-Oeste. É uma obra que está totalmente a cargo da Valec, e o Dnit, hoje, enfrenta, logicamente em menor escala, os mesmos problemas que o meu colega José Eduardo está enfrentando com relação às obras da Ferrovia de Integração Centro-Oeste. Problemas de Projeto Básico deficiente. Muitas obras haviam sido licitadas com Projeto Básico; as licitações foram suspensas para que se elaborasse Projeto Executivo, que, embora custe mais e requeira um tempo maior para a sua elaboração, ele nos dá uma segurança muito maior quanto ao orçamento e com possibilidade bem menor – não elimina totalmente – de revisão de projeto em fase de obras. Problemas sempre aparecem, mas, com um bom Projeto Executivo, eles serão sempre menores.
Também com relação às restrições que ocorrem, até em pequenas obras que a Diretoria de Infraestrutura Ferroviária do Dnit vem executando, com relação aos contornos ferroviários, que são obras de pequena extensão – 18 quilômetros, 15 quilômetros –, mas, muitas vezes, elas são realizadas em áreas onde se tem muitos problemas de impacto ambiental, áreas de preservação ambiental, reservas, áreas quilombolas, como é o caso da variante de Camaçari.
Esses problemas precisam ser enfrentados, e acho que é necessário que se desenvolva uma dinâmica mais objetiva para resolvê-los, porque não é admissível que uma obra fique parada por meses a fio para que se resolva um problema de uma licença ambiental ou de uma negociação com a Funai a fim de atender às exigências de compensações com interferências em áreas indígenas ou áreas quilombolas. Essa dinâmica precisa ser melhorada. Os problemas existem, merecem toda a nossa atenção, mas a dinâmica para a solução desses problemas precisa ser melhorada.
No mais, eu me coloco à disposição, posteriormente, para qualquer esclarecimento sobre as obras sob a responsabilidade do Dnit.
Muito obrigado.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Agradeço, Sr. Mário Dirani.
Passo a palavra à Srª Juliana Pontes Monteiro de Carvalho, Secretária de Fiscalização de Obras do Tribunal de Contas da União, TCU.
A SRª JULIANA PONTES MONTEIRO DE CARVALHO – Exmª Srª Presidente da Comissão, Senadora Lúcia Vânia, Exmº Sr. Senador Blairo Maggi, Vice-Presidente desta Comissão, demais participantes da Mesa, Srªs e Srs. Parlamentares aqui presentes, senhoras e senhores, bom dia.
Meu nome é Juliana, eu sou da 4ª Secretaria de Fiscalização de Obras do Tribunal de Contas da União, que é a Secretaria que cuida das obras ferroviárias e metroviárias.
Vou traçar um breve histórico de como foi a atuação do Tribunal na fiscalização da elaboração dos projetos da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste. O Tribunal esteve fiscalizando esses projetos em maio do ano passado. Foi a primeira fiscalização que nós fizemos. Quando chegamos lá, na fase de execução, nós nos deparamos com o Projeto Básico do trecho 1, que é o trecho Campinorte...
Por favor, retorne o slide.
Nós nos deparamos com o Projeto Básico do trecho 1, que é o trecho Campinorte-Água Boa, já finalizado, e a correspondente licitação do Projeto Executivo do mesmo trecho em andamento. No trecho 2, durante a fiscalização, analisamos a elaboração, a contratação da elaboração do Projeto Básico. A elaboração do Projeto Básico estava em andamento.
O que percebemos? Em relação ao trecho 1, o Projeto Básico, que serviu de base para a licitação em curso do Projeto Executivo, apresentava algumas irregularidades, alguns indícios de irregularidades. Entre eles: a ausência da Anotação de Responsabilidade Técnica – ART; não havia recebimento desse projeto, ele não tinha sido aprovado pelo setor responsável dentro da Valec; esse Projeto Básico tinha sido elaborado no escopo de um contrato que não se prestava a esse tipo de serviço, porque era um contrato de natureza contínua, um contrato em que os produtos eram serviços de gerenciamento e consultoria, aluguéis de veículos, realizações de algumas sondagens, era um contrato amplo e que abrigava uma série de outros serviços que não os destinados à elaboração do projeto.
Além disso, ele tinha uma deficiência muito específica na definição das sondagens em relação às obras de arte, como chamamos as pontes e os viadutos. Para melhor ilustrar, existia uma norma interna na Valec que previa o seguinte: para eu detalhar o projeto de uma ponte ou de um viaduto, eu vou ter que fazer uma sondagem em cada margem do obstáculo a ser transposto, ou seja, em nenhum ponto se fazia sondagens exatamente no local por onde essa ponte, esse viaduto passaria. Verificamos o seguinte: se o Dnit, que tem uma norma e mexe com obras rodoviárias, e as cargas que passam por uma rodovia são bem inferiores às que transitam por uma ferrovia, o Dnit possui uma norma que estabelece que, para elaborar um projeto desse tipo se faz necessária uma sondagem em cada apoio dessa ponte, por que existiu uma norma dentro da Valec que pede um furo de sondagem apenas nas margens? O primeiro apontamento foi esse.
O segundo apontamento é: quando fomos reparar quem, como esse projeto tinha sido feito para essas pontes, para esses viadutos, nem mesmo a norma interna da entidade tinha sido cumprida. Havia pontes de viadutos em que nenhum furo de sondagem, nem mesmo nas margens, tinha sido efetuado. E o que nos causou também surpresa foi como eu licito um Projeto Executivo – estava em fase de licitação – sem ter um Projeto Básico aprovado anteriormente? Posso licitar uma obra com Projeto Executivo? Posso. Mas não há sentido eu partir para a licitação de um Projeto Executivo sendo que nem mesmo o Básico está adequado, o Básico que precedeu o Executivo. Desse modo, partimos para a análise desse Projeto Executivo e reparamos que algumas outras irregularidades se repetiriam. Por exemplo, a insuficiência de sondagens e a ausência – o que nos chamou bastante a atenção – de detalhamento estrutural das obras de arte especiais. Ou seja, no Básico, não tive o detalhamento da sondagem dessas pontes e desses viadutos; no Executivo, eu sequer previa o cálculo estrutural desses elementos. Por meio desse edital, eu condicionava esse detalhamento à empresa que fosse construir a obra.
Vejam como é complicado. Vou construir uma obra em que tive um projeto básico, paguei por isso. Tive, posteriormente, um projeto executivo. Mesmo assim, transferi o encargo de detalhar os elementos estruturais das pontes e viadutos para quem fosse realizar a obra.
Concluímos a fiscalização. Partimos para o trecho 2. Concluímos as análises do trecho 1, que é o trecho que vai de Água Boa até Lucas do Rio Verde. O Projeto Básico que analisamos estava em fase de elaboração. Nós nos deparamos com a mesma questão de insuficiência de sondagens para o detalhamento das obras de arte especiais, que é aquilo que eu já havia comentado. A Valec tinha uma norma interna, com a previsão de apenas um furo em cada margem, do obstáculo a ser transposto, e não estava sequer cumprindo a sua norma.
Depois da fiscalização, finalizada a fiscalização, submetemos o relatório ao Plenário do Tribunal. Foi determinada, cautelarmente, a suspensão da concorrência para a contratação do Projeto Executivo do trecho 1. Em paralelo, houve uma determinação para que a Valec não realizasse licitação para a elaboração de Projeto Executivo da obra com base naquele Projeto Básico elaborado dentro daquele contrato que não tinha um escopo pré-definido, que não tinha como objeto a elaboração de projeto.
As audiências dos responsáveis foram determinadas e a Concorrência 01/2001, que era o edital para a contratação do Projeto Executivo, teve recomendação de irregularidade com paralisação. No trecho 2, foi determinada a oitiva da Valec e a audiência dos responsáveis.
Posteriormente, após o envio da documentação pela Valec, foi prolatado outro acórdão, o Acórdão 2.851/2011, em que a Valec trouxe aos autos alguns argumentos, algumas justificativas. Esse acórdão alterou a classificação de “irregularidade grave com recomendação de paralisação” para “com recomendação de continuidade” porque houve a revogação daquele edital para a elaboração do Projeto Executivo, aquele que estava em curso. Esse acórdão é deste ano. A Valec, após a prolação do acórdão de 2011, já entrou com outros elementos. Entrou com uma petição para que o Tribunal analisasse a viabilidade da suspensão da cautelar tendo em vista que precisava revisar alguns elementos de projeto para relançar a licitação. Esse acórdão, após a análise da documentação enviada, determinou à Valec que, antes de publicar o edital, corrigisse a questão de insuficiência de sondagem nas obras de arte especiais, que são as pontes e os viadutos, bem como a previsão de sondagens específicas para trechos de maior dificuldade de caracterização do subsolo.
Pediu também esse acórdão que inserisse, na minuta do edital, a obrigatoriedade de detalhar os projetos estruturais das obras de arte especiais antes de proceder à contratação da obra, ou seja, que o projeto executivo já previsse isso, e não que deixasse esse encargo para a contratada. Esse acórdão é de 2012, nº 355.
Esse acórdão revogou a medida cautelar, ou seja, a Valec poderia agora lançar o edital de licitação, porque ela já tinha corrigido parte dos problemas, e pediu que a Valec, antes da publicação do edital, perdão, comprovasse o saneamento de todas as irregularidades. Ou seja, a Valec tinha que comprovar que tinha alterado a norma interna dela que definia como deveriam ser as sondagens, deveria colocar no termo de referência do edital que a sondagem para as pontes e os viadutos teria que ser feita em cada apoio das pontes, e não mais nas margens, nas cabeceiras do objeto a ser transposto, e que ela realmente incorporasse à norma dela a modificação dessa previsão de melhoria das sondagens, além do detalhamento da parte estrutural das obras de arte especiais.
Qual a situação processual atual no Tribunal?
A Valec já comprovou o atendimento de todas as determinações proferidas naquele acórdão de 2012, o processo já se encontra no gabinete do relator, com análise acerca do cumprimento dessas determinações, e, em contato com o relator, ele nos colocou a possibilidade de, tão breve, colocar esse processo em pauta. Esse processo, a proposta da unidade técnica, é exatamente no sentido de que a Valec já comprovou todas as questões, o saneamento de todas as questões levantadas acerca das deficiências de projeto.
As questões de responsabilização serão tratadas em análise posterior. Lá no Tribunal nós temos a preocupação, principalmente quando uma obra já passou pela chancela de IGP, de resolver os problemas da obra, primeiro, para depois ver questões de responsabilização, aquelas questões atinentes ao cumprimento do nosso Regimento, que seriam audiências e outras oitivas relacionadas ao tema para fins de responsabilização.
Então, o controle objetivo dessa obra em relação a esse processo já está numa fase bem adiantada e já está no gabinete do relator.
Eu tracei aqui, a título ilustrativo, um histórico dos problemas de projetos em ferrovias. Por quê? Porque, neste momento, nós nos congratulamos com a diretoria da Valec, resolvendo todos os problemas em relação à Ferrovia de Integração do Centro-Oeste. Isso é uma realidade. Vejam que o acórdão é de 2012, o primeiro acórdão. A Valec já entregou as medidas corretivas, atendeu prontamente ao Tribunal, e eu gostaria de traçar esse breve histórico apenas para dizer o seguinte: a Ferrovia Norte-Sul, que é a ferrovia que está em fase de conclusão, tem uma execução que se prolonga por anos. Há lotes da Ferrovia Norte-Sul, que é o lote sem número, por exemplo, lá no trecho de Goiás, que deveria ter sido entregue em 2001, e até hoje não foi entregue. Então, vejam que, se você vai na origem do problema... E eu me recordo bem que, uma vez, uma jornalista nos perguntou: “Por que esse lote nunca foi entregue? É o Tribunal que paralisou essa obra?”. Não, esse lote sequer teve a indicação de paralisação pelo Tribunal.
Na verdade, o que faz com que uma obra se arraste é exatamente o problema do projeto. E eu vejo esta oportunidade, exatamente a oportunidade que hoje se apresenta de resolvermos os problemas antecipadamente, como um grande avanço. Espero que os problemas que aconteceram, que ocorreram na Ferrovia Norte-Sul, seja no trecho de Goiás, seja no trecho de Tocantins, não se repitam. E pelo que vejo, pelo andamento da situação, tudo está sendo feito para que seja diferente agora. Temos a grande oportunidade agora da execução de mais duas grandes ferrovias, que é a Ferrovia de Integração Oeste-Leste e a Ferrovia de Integração Centro-Oeste. E acho que, se conseguirmos resolver esses problemas de projeto a tempo, esses atrasos não vão se repetir.
Aqui, alguns acórdãos do Tribunal que apontam exatamente os recorrentes problemas de projeto na Norte-Sul Goiás. Vejam que o último acórdão fala em supressões de 71% da planilha orçamentária da obra e acréscimo de 96%. Óbvio, quando se faz uma conta cumulativa, eu suprimo 71% e acresço 96%, pode ser que no total, no valor absoluto, eu não altere 25% do valor do contrato. Então, se você olha o valor inicial e o valor final, está tudo ali, você está dentro dos 25%.
Agora, quando você vai olhar acréscimos e supressões de forma isolada em valores absolutos e que não se compensam, você percebe nitidamente que uma coisa foi licitada e outra foi executada. Quando isso acontece, eu tenho atrasos, porque estou reformulando o projeto durante a execução da obra, eu tenho alterações de metodologia, eu tenho substituições de um serviço por outro. Na Norte-Sul Goiás, por exemplo, dois túneis, que estavam inicialmente previstos para serem executados dentro do contrato de construção da ferrovia, tiveram que ser licitados separadamente. Por quê? Porque os aditivos foram tantos, eu não podia superar o limite de 25%, que tive que extirpar aquilo do contrato.
Há trechos na Ferrovia Norte-Sul Goiás que não têm pátio de cruzamento. Como operar uma ferrovia sem pátio de cruzamento? O pátio de cruzamento era previsto inicialmente, mas tive que extirpá-lo do contrato para que eu pudesse lançar mão de aditivos de terraplenagem, por exemplo.
A Ferrovia de Integração Oeste-Leste também apresenta alguns problemas de projeto. Esses problemas estão sendo prontamente sanados pela Valec. Ela está reformulando projetos. Vamos fiscalizar a Fiol no início do ano, provavelmente em maio já tenhamos o relatório finalizado. Estamos acompanhando as ações adotadas pela Valec, e são muito promissoras.
Os riscos de alteração em projeto. Trouxemos também para ilustrar algumas das modificações em obras de arte especiais, que era o grande problema de projeto da Fico. Veja que, por eu não fazer a devida investigação do subsolo quando vou construir uma ponte ou um viaduto, muito provavelmente eu vou ter substituir a solução estrutural que eu tinha delimitado naquele projeto inicial por outra. O que se observou na Ferrovia Norte-Sul é que muitos lotes substituíram o tubulão, que é uma fundação mais robusta, por uma fundação de estaca raiz.
Outra ocorrência muito frequente é a substituição da laje. Falo laje porque a gente chama de superestrutura da ponte, mas é como se fosse a laje da ponte. As pontes que tinham sido inicialmente concebidas para serem de concreto armado foram substituídas pela metodologia de estrutura metálica. Aí, muita gente vai colocar a seguinte situação: mas se não aumentou o custo, qual seria o problema? O grande problema é que você licita uma coisa, você pede a qualificação da empresa para aquele tipo de metodologia e depois você muda isso depois da contratação. Quem nos garante, primeiro, que é o mais econômico? Segundo, quem nos garante que aquela empresa que venceu aquela licitação venceria se, naquele momento, aquela solução posteriormente adotada tivesse sido definida quando do lançamento do edital, quando da contratação da obra?
Eu agradeço e me coloco à disposição para alguma pergunta.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Agradeço à Srª Juliana Pontes Monteiro e passo a palavra ao autor do requerimento, Senador Pedro Taques.
O SR. PEDRO TAQUES (Bloco/PDT – MT) – Srª Presidente, Srªs e Srs. Senadores, senhores convidados, quero, inicialmente, relacionar as autoridades do Estado de Mato Grosso, cidadãos que aqui vieram, em razão da importância desta audiência: o Secretário de Logística do Estado de Mato Grosso, Francisco Vuolo, filho do ex-Senador Vicente Vuolo, que foi um dos idealizadores da Ferrovia que, se Deus quiser, vai chegar a Cuiabá; o Clomir Bedin, Prefeito de Sorriso; Milton Geller, Prefeito de Tapurah; Gercino Caetano, Prefeito de Nova Xavantina; Carlos Fávaro, Presidente da Aprosoja, já citado pelo Senador Maggi; Luiz Fábio, Vereador de Sorriso; Aluísio Bassani, Vereador de Lucas, representando o prefeito de Lucas; Fábio Rabin, Secretário Municipal de Lucas; Edu Laudi, Secretário do Meio Ambiente e Agricultura de Lucas do Rio Verde; Djalma Silvestre, da Aprosoja; Antônio Galvan, da Aprosoja; Edeon Ferreira, também da Aprosoja; José Resende; Rogério Ferrarin; Neila Araújo, Presidente do Movimento Mais Araguaia; e Deputado Zeca Viana, do Estado de Mato Grosso.
Agradeço a V. Exª, Senadora Lúcia Vânia, por aceitar a realização desta audiência no primeiro momento em que fizemos o pedido e aos Senadores Blairo Maggi e Jayme Campos, por concordarem com a sua realização.
Cumprimento os Deputados Federais do Estado de Mato Grosso e os demais Senadores.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Senador Pedro Taques, eu gostaria de registrar também a presença do Deputado Federal Homero Pereira e do ex-Senador e ex-Governador de Mato Grosso Júlio Campos, que nos honram com a sua presença.
O SR. PEDRO TAQUES (Bloco/PDT – MT) – E ex-Prefeito também.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – E ex-Prefeito; ex-tudo.
O SR. PEDRO TAQUES (Bloco/PDT – MT) – A foto dele está ali. V. Exª está bem mais novo ali, não é Governador?
O SR. VALDIR RAUPP (Bloco/PMDB – RO) – E ex-Presidente do Tribunal de Contas do Estado.
O SR. PEDRO TAQUES (Bloco/PDT – MT) – Só não é ex-pessoa de bem. Continua sendo uma pessoa de bem, não é isso, Senador Júlio Campos?
A demonstração, Srª Presidente, da importância dessa ferrovia para o Estado de Mato Grosso é a presença desses cidadãos do nosso Estado aqui, nesta manhã.
Muito bem, vou fazer perguntas de ordem objetiva e gostaria, se possível, de respostas de ordem objetiva, para que possamos avançar e outros Senadores possam também fazer indagações.
No relato da Drª Juliana, do Tribunal de Contas, fica revelado, num primeiro momento, a total incompetência da Valec na administração passada. Vou dizer isso sem qualquer pejo, sem qualquer temor de cometer aqui irresponsabilidade na fala. Mas a incompetência grassava ali, de acordo com o que foi relatado pelo Tribunal de Contas. Eu tive a paciência e o prazer de ler todo o relatório do Tribunal de Contas no tocante à Valec na administração passada. Vi as falhas ali existentes e tive o prazer de reconhecer a eficiência dos técnicos do Tribunal de Contas, o que mostra que nós, no Brasil, estamos preocupados com a elaboração de projetos, sob pena de, mais à frente, termos de responsabilizar aqueles gestores incompetentes.
Quero cumprimentar o senhor pela assunção ao cargo na Valec, no final de 2011, e, como disse a Drª Juliana, por haver respondido ao Tribunal de Contas de uma forma razoável, no tempo, e com a competência que se exige de um servidor público da importância do senhor, que dirige essa empresa de significativo valor para o progresso da Nação. Muito bem. Nós constatamos algumas irregularidades e os acórdãos do Tribunal de contas isso revelaram. E o senhor, como bem comprovou a Drª Juliana, tem procurado meios e modos para resolver isso.
Eu gostaria de indagar ao senhor, de uma forma objetiva: a Valec, hoje, tendo em conta o seu corpo técnico, tem condições de realizar essa obra? E especificamente quantos engenheiros da própria Valec estão destinados para a gestão do recebimento dos projetos da Fico?
Essa pergunta, a meu juízo, é significativa, sob pena de incorrermos nos mesmos erros daí para frente, e tenho a compreensão de que não é da intenção de V. Sª.
Quantos engenheiros da própria Valec, comissionados ou de livre nomeação, estão destinados também ao trabalho de fiscalização da execução dos contratos de obra a cargo da empresa?
O senhor considera suficiente esse número de engenheiros, tendo em conta as falhas constatadas pelo Tribunal de Contas na anotação da responsabilidade técnica nos projetos anteriores?
A Valec pretende contratar serviços terceirizados para executar tarefas de gestão da contratação de projetos para o gerenciamento e assessoria técnica do projeto?
Que medidas a Valec adotou para corrigir as gravíssimas deficiências técnicas relativas às exigências de sondagem na geotécnica de seus projetos?
Nós constatamos, junto aos relatórios do Tribunal de Contas, essas falhas. Eu tenho a certeza de que, em sua fala, V. Sª tenta consertar isso, mas precisamos de dados técnicos para que esses equívocos não possam ser constatados. Essas falhas foram reveladas pelos acórdãos citados aqui pela Drª Juliana.
O Projeto Básico da ferrovia, pelo o que todos sabemos, contempla a construção de uma ponte ferroviária sobre o rio das Mortes. V. Sª fez referência que agora a ponte será rodoferroviária. Daí, eu queria ouvir do Dr. Mário o que o Dnit já tem dessa interlocução junto à Valec, para que essa ponte realmente saia dos nossos sonhos, dos cidadãos mato-grossenses, notadamente ali do Vale do Araguaia, e seja concretizada. Queria que o Dr. Mário nos desse essa informação.
Não basta construir a ferrovia, como todos sabemos. É preciso saber quem e como vai ser feita a operação. Em Mato Grosso, como todos sabemos, já se tem a previsão, nunca inteiramente realizada, da Ferronorte. E aqui, mais uma vez, quero citar o Senador Vicente Vuolo, que foi um dos grandes idealizadores dessa ferrovia, e o cumprimento na pessoa do seu filho aqui.
A concessão da Valec vai ser uma concessão diversa daquela da Ferronorte. De que maneira a Valec está pensando nisso? Porque não adianta construirmos a ferrovia e o preço da tonelada transportada não ter condições de competir com outros modais de transporte. De que maneira a Valec está pensando nisso? Esse tema é de suma importância para esta audiência.
Então, qual é o modelo de exploração que a empresa utilizará para os muitos trechos ferroviários que está construindo? Vai operar a linha? Vai subconcessionar? Vai operar apenas a infraestrutura?
Segundo a própria Valec, e o senhor disse hoje aqui, isso tem sido pensado. E eu gostaria que o senhor detalhasse mais esse tema.
O orçamento da Valec para 2012 contempla R$10 milhões para a manutenção da Ferrovia Norte-Sul. No entanto, o trecho de Açailândia, em Goiás, encontra-se subconcessionado à Vale e os demais trechos não foram recebidos. São, portanto, de responsabilidade dos construtores. Assim, eu pergunto ao senhor: então, esses recursos são suficientes para que a Valec possa desenvolver suas atividades?
São essas as indagações objetivas que faço a V. Sª.
E, Srª Presidente, gostaria que, em razão das respostas do Presidente da Valec, Sr. José Eduardo, a Drª Juliana comentasse, tendo em conta os aspectos técnicos das respostas do Sr. José Eduardo.
Srª Presidente, gostaria de, mais uma vez, cumprimentá-la e dizer que esta Comissão, como de resto outras comissões do Senado da República, tem a função essencial de debater temas importantes para a República Federativa do Brasil. Debater desta forma: de forma preventiva. Porque se continuarmos na mesma lógica de apagar o fogo, sempre vamos responsabilizar os órgãos de fiscalização – o Tribunal de Contas, o Ministério Público, a Controladoria-Geral da União –, quando deveríamos evitar os erros.
E, mais uma vez, a administração anterior da Valec, sob a presidência do tal do Juquinha, mostra a total incompetência da administração pública na elaboração de projetos. Quero cumprimentá-lo pela modificação do sistema de administração dessa empresa, que é importante, e dizer que o Senado da República deve exercer suas atribuições no sentido de fiscalizar, evitar que acontecimentos, equívocos e incompetência, como ocorria na Valec, continuem a existir na República Federativa do Brasil.
São essas as indagações objetivas, Srª Presidente. Gostaria que as respostas também fossem dessa ordem.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Agradeço ao Senador Pedro Taques.
Passo a palavra ao Sr. José Eduardo Sabóia Castello Branco.
O SR. JOSÉ EDUARDO SABÓIA CASTELLO BRANCO – Agradeço a V. Exª a oportunidade de esclarecer. São muitas perguntas, mas vou tentar ser breve sem perder a clareza e a densidade que cada resposta merece.
Quando assumi a Valec, surpreendi-me com o quadro funcional. O quadro funcional da Valec é um quadro extremamente heterogêneo. Tenho 80 funcionários Valec-Valec. Tenho 400 funcionários herdados da Rede Ferroviária Federal, espalhados pelo Brasil todo, e tenho ainda cerca de 90 funcionários do antigo Geipot. Então, tenho três quadros de funcionários distintos, cada um com o seu plano de cargos e salários, incomunicáveis. São quadros em extinção, à exceção dos da Valec – tanto Geipot quanto Rede. Os da Rede estão, a maioria deles, à disposição da inventariança, e os do Geipot estão aqui no Governo Federal, espalhados pelos mais diferentes órgãos. Do quadro próprio da Valec, há muito pouca gente, 80 pessoas. Engenheiros, sete ou oito apenas. Com isso, a Valec dispunha de um quantitativo enorme de cargos comissionados, 225 cargos comissionados, preenchidos das maneiras mais diversas possíveis. E a minha primeira preocupação foi procurar o departamento que controla as estatais, o Dest, vinculado ao Ministério do Planejamento e Orçamento (MPOG), para a realização de concurso público.
Há a questão ainda sobre se eu posso ou não fazer esse concurso público, em função do pleito municipal; uma discussão jurídica sobre se nós podemos fazer concurso, muito embora o pleito seja municipal. É uma discussão lá no Ministério. Mas eu queria fazer, no primeiro semestre deste ano, um concurso público para suprimento dessas vagas de substituição de boa parte dos terceirizados. Não de todos, porque eu tenho, dentre os terceirizados, alguns engenheiros da velha guarda que detêm bastante know-how e que precisariam transmiti esse know-how aos jovens concursados que vamos admitir.
Então, esse é o modelo geral do quadro de recursos humanos, o tratamento que estamos dando.
Com relação a projetos, também nós encontramos uma situação em que tínhamos núcleos de projeto, em Brasília e no Rio de Janeiro, em uma total falta de sinergia entre as equipes: eu tinha hidrólogo lá, hidrólogo aqui; geotécnico lá, geotécnico aqui; traçadista lá, traçadista aqui. E isso gerava uma dificuldade gerencial enorme.
A primeira providência que tomamos, também, foi concentrar em Brasília, uma nova diretoria. Esse era outro problema que existia também. A diretoria de engenharia da Valec se encarregava das obras e do projeto. Ela era uma diretoria superpoderosa, e as outras, praticamente esvaziadas de conteúdo. Então, nós transferimos o projeto para a diretoria de planejamento; ali geramos, para que a diretoria de engenharia se concentrasse na qualidade das obras e a diretoria de planejamento se concentrasse na qualidade dos projetos.
Nós tínhamos cerca de 85 profissionais no Rio de Janeiro; 50 vieram para Brasília, e os outros 30, que não quiseram vir, foram exonerados ou desligados, se fossem terceirizados. A primeira providência foi consolidar em Brasília toda a equipe de projetos.
Estou com o superintendente de projetos aqui presente, que hoje tem reuniões diárias; ele e o seu diretor fazem reuniões diárias. Antigamente, era na base do telefone, uma confusão danada.
Do ponto de vista gerencial, a decisão de fazer o concurso público e também de consolidar as equipes de projeto em Brasília foram as duas providências que eu podia, gerencialmente, adotar de imediato.
Se eu tenho profissionais para... O concurso, então, Senador, eu pretendo que, com esse concurso... A licitação da obra, como o senhor viu, só deverá ocorrer no segundo semestre de 2013. Até lá, terei já o concurso feito, já terei os engenheiros residentes designados, enfim, acredito que eu possa tocar a obra com quadros próprios na parte de fiscalização.
Isso não inibe, é claro, a necessidade da supervisora, porque a supervisora é um elemento adicional de fiscalização. O próprio Tribunal de Contas exige que toda obra seja supervisionada por uma consultora, que tenha equipes de topografia, enfim, tenha uma ampla estrutura operacional que ajuda os engenheiros residentes a fiscalizar.
Há um problema crônico na ferrovia, que também pretendo solucionar, que é o problema de medições, de fraudes em medições. Este é um campo muito sensível a fraudes: medição de obras. Nós hoje, no século XXI... Lembro que as medições são feitas, do tempo que comecei em ferrovia, há muitos, muitos anos. Então, não há nenhum uso da tecnologia de informação que nos ajude a coibir ou a inibir as fraudes em medição. Esse é outro tema a que pretendo me dedicar. É um leão a cada dia, mas, enfim, é um tema que não vou deixar passar despercebido, que é a necessidade de nós aprimorarmos os mecanismos de controle não só da qualidade como do gasto público. Se, de fato, o que está sendo medido é realmente o que esta no campo. Essa é uma grande fuga de recursos públicos, que se dá pela ausência de mecanismos. E nós já temos inclusive um tema de referência pronto para estruturarmos esse processo de acompanhamento de medição com forte uso da tecnologia da informação.
A questão das sondagens. Eu até fico surpreendido, porque sondar cada pilar é regra de bolo, é um negócio centenário, é absolutamente necessário, até porque pode-se até discutir alguma otimização, fazer sondagem rotativa em um, sondagem da percussão em outro e tal, são as modalidades de sondagens, mas não fazer é um contrassenso total e completo. E isso está corrigido, já corrigimos as normas, já corrigimos os termos editalícios. Além, vou também a um enorme conjunto de normas técnicas da antiga Rede Ferroviária Federal, que vou também tentar recuperar e trazer para o nosso site, como forma de mostrar que muitas normas atuais não obedecem aos critérios técnicos da antiga norma. Boa parte do conhecimento com a privatização da Rede e outros processos que ocorreram ao longo do tempo fez com que perdêssemos um pouco da memória técnica, algo que eu também pretendo resgatar.
Com relação à ponte rodoferroviária, estive – anteontem, Vuolo? –, anteontem, com o Vuolo e com o Governador Silval, e estou levando esse pleito ao Ministro dos Transportes. É uma MT, por isso talvez não esteja sob a supervisão do Dnit, é uma rodovia, é estadual, mas a ideia básica é que o custo marginal de se construir a ponte rodoviária, já tendo uma ferroviária de 600m é... Não estamos falando de alguns bilhões, mas de um custo de alguns milhões de reais. Eu acho que é absolutamente significante e o benefício que isso traz... Vou levar esse pleito ao Ministro dos Transportes para que possamos, de cara, já no Projeto Executivo, fazer o projeto de uma ponte já rodoferroviária.
Com relação à operação ferroviária. O modelo brasileiro... Não sei se tenho temo de me alongar um pouco nesta questão Senadora, porque é um tema palpitante e o Governo está debruçado neste momento sobre esta questão. O modelo concessório brasileiro é um modelo que chamamos de modelo vertical, em que uma única empresa faz todo o serviço: ela mantém, ela opera, ela transporta e tudo o mais.
O modelo que está sendo gestado e que eu defendo, particularmente, mas evidentemente a decisão final não cabe à Valec, o Ministro do Planejamento opinará, o dos Transportes, obviamente, e tal. Qual é o modelo? É o modelo que chamamos de open access, em que a ferrovia passa a ter um caráter similar ao de uma ferrovia, ou seja, existe a figura de um mantenedor da infraestrutura, da via permanente e do controle de tráfego, e sobre essa via circulam diversos operadores devidamente habilitados.
Como é feito isso? A Valec contrataria um mantenedor ou faria essa manutenção por si própria e venderia a capacidade de carga dessa ferrovia, capacidade de vazão. Há operadores devidamente qualificados. Com isso, nós...
Hoje, na Europa Ocidental, esse modelo foi tornado compulsório. Todos os países da Comunidade Europeia foram obrigados a adotar esse modelo. Por quê? Porque a ferrovia de carga na Europa vinha, ano a ano, perdendo mercado. Para o senhor ter uma ideia, a participação modal da ferrovia de carga na Grã-Bretanha é de 5% do mercado; na França, de 17%; na Alemanha, de 19%; e esse é um patamar máximo. A ferrovia de carga, que já teve 60% ou 70% do mercado, vem paulatinamente perdendo mercado para o caminhão ou para a navegação interior, ou até de cabotagem marítima. Diante desse dilema, os europeus optaram por esse modelo, compulsoriamente, contra forte reação das ferrovias nacionais, SNCF, Renfe espanhola, SNCF francesa, etc., com pressões sindicais também muito poderosas contra esse novo modelo, mas foi tornado compulsório, e hoje é assim.
Hoje, a Europa Ocidental opera dessa maneira. Existe um mantenedor, que vende capacidade de carga para o mercado. Com isso, os transportadores, ou grandes produtores, como o Senador Blairo ou qualquer outro, pode constituir uma frota ou pode contratar uma frota com terceiros e ele fazer o seu próprio transporte ferroviário sem depender de ninguém.
No caso da Fiol, essa situação tem por detrás de si uma política de venda de capacidade latente. Por exemplo, no caso da Ferrovia Oeste-Leste, ela tem mil quilômetros, que vão de Ilhéus a Barreiras. Os primeiros quilômetros, terminam em Caetité, onde há um grande conjunto de mineradores de ferro interessados na ferrovia – Uzbequistão, Austrália e não sei mais o quê.
O trecho seguinte é o cerrado baiano: São Desidério, Luís Eduardo Magalhães, etc. Se nós fôssemos partir para um modelo tradicional e construir esses mil quilômetros e dar para alguém, os mineradores iam adquirir essa ferrovia e só iam transportar minério de ferro. Nós não íamos ter a chance de transportar grãos do cerrado baiano. Não podíamos incitar o desenvolvimento do cerrado baiano. Então, nessa política de venda de capacidade, como a Valec vai fazer, orientada pelo Ministério dos Transportes, ela vai dizer: “Olha, eu não vou vender toda a capacidade para os mineradores. Vocês vão ter 70% da capacidade e os outros 30% vou reservar para o desenvolvimento do cerrado baiano, seja exportando grãos por Ilhéus, seja subindo fertilizantes e outros insumos necessários à produção agrícola”.
Essa política de venda de capacidade é uma política pública que está por detrás dela. Não somos como algumas ferrovias hoje, que tem simplesmente interesse em transportar cargas dos seus acionistas que são, ao mesmo tempo, seus clientes. Não sobra espaço para ninguém transportar. A ANTT, recentemente, teve que arbitrar uma questão de transporte de minério de ferro numa dessas concessionárias que cobra dos clientes US$18,00 por tonelada e, quando chegou um terceiro lá para transportar, a ArcelorMittal, cobrou US$30,00. Isso foi objeto de arbitragem pela ANTT, diante da insatisfação da siderúrgica de ver que estava pagando muito mais do que os clientes acionistas. Então, é um modelo que rompe radicalmente contra o monopólio das ferrovias.
É claro que estou falando, Senador, um pouco empolgado até, porque é o modelo que eu defendo. Mas quero que V. Exª entenda que ele terá que ser ratificado, referendado por outras instâncias governamentais.
O SR. PEDRO TAQUES (Bloco/PDT – MT) – Srª Presidente, V. Exª me permite?
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Senador Pedro Taques.
O SR. PEDRO TAQUES (Bloco/PDT – MT) – Até que esse novo modelo seja gestado e, posteriormente, concretizado, de que maneira lá na ferrovia, será a concessão?
O SR. JOSÉ EDUARDO SABÓIA CASTELLO BRANCO – Da Norte-Sul?
O SR. PEDRO TAQUES (Bloco/PDT – MT) – Da Norte-Sul.
O SR. JOSÉ EDUARDO SABÓIA CASTELLO BRANCO – Uma das ideias é que seja feito um acordo pré-operacional com a FNS, que é o nome comercial da Vale do Rio Doce, que já opera Açailândia-Palmas, para que haja uso imediato do dinheiro público investido.
O SR. PEDRO TAQUES (Bloco/PDT – MT) – Isso sem concorrência?
O SR. JOSÉ EDUARDO SABÓIA CASTELLO BRANCO – Não, seria um período pré-operacional de um ano, até que o modelo ficasse de pé, só para que o dinheiro público investido tenha já uso imediato, não fique aguardando um processo burocrático que pode se alongar. O senhor sabe que isso terá licitação, uma série de coisas que poderá retardar, mas é para dar uso imediato ao dinheiro público investido. Mas também é uma decisão que vai precisar... Inclusive, a Presidenta quer pessoalmente referendar esse modelo. É um assunto de que ela particularmente gosta e quer, de fato, participar.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Com a palavra o Sr. Mário Dirani para suas observações.
O SR. VALDIR RAUPP (Bloco/PMDB – RO) – Pela ordem, rapidinho, Senadora.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Pela ordem.
O SR. VALDIR RAUPP (Bloco/PMDB – RO) – No próximo bloco, eu queria sugerir... Próximo bloco não, porque está sendo individual. Que fossem feitos em bloco os questionamentos, até porque as perguntas, os questionamentos do Senador Pedro Taques já contemplaram quase todas as nossas perguntas. Mas sempre fica alguma coisa para questionar. Que pudesse ser em bloco...
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Senador Raupp, após a intervenção do Senador Blairo, que também é autor do requerimento, eu passarei a fazer em bloco.
O SR. VALDIR RAUPP (Bloco/PMDB – RO) – Muito obrigado.
(Manifestações fora do microfone.)
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Hoje o dia é de Mato Grosso. Mato Grosso tomou conta. Nós somos minoria aqui Raupp.
O SR. CYRO MIRANDA (Bloco/PSDB – GO) – Não vai sobrar nada para Goiás, Presidente?
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Você já viu? Nós dois aqui como é que estamos?
O SR. CYRO MIRANDA (Bloco/PSDB – GO) – É duro ser minoria.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Com a palavra o Sr. Mário Dirani.
O SR. MÁRIO DIRANI – Respondendo ao questionamento do Senador Pedro Taques com relação à ponte rodoferroviária, uma vez que haja a decisão de que ela seja feita dessa forma, como disse o colega José Eduardo, seria uma decisão do Ministério dos Transportes, de como materializar essa construção, ou seja, se a Valec assumiria. Se entraria no orçamento da Valec para a ponte ferroviária ou se a parte rodoviária ficaria a cargo do Dnit, entraria no orçamento do Dnit, e seria feito algum tipo de convênio ou acordo de cooperação. Não sei. A forma poderia ser discutida.
Eu creio que não haveria problema nenhum. Eu só alerto para a necessidade de que essa ponte – é só uma questão legal –, uma vez que seja feita a ponte rodoferroviária, a parte rodoviária dessa ponte tem que ser incluída no Sistema Nacional de Viação, para que não ocorra o mesmo problema que ocorreu com a ponte rodoferroviária utilizada pela Ferronorte, hoje a LL Malha Norte.
(Intervenção fora do microfone.)
O SR. MÁRIO DIRANI – Não, é problema de manutenção, porque é uma ponte rodoferroviária que liga rodovias estaduais e não estava incluída no Sistema Nacional de Viação. Então, ela ficou manutenção, ficou sem responsável por sua manutenção. Hoje, o Dnit tem incluído na sua verba de custeio a manutenção da parte ferroviária, a parte de iluminação e segurança, até porque é uma ponte que fica relativamente isolada, e frequentemente havia problema de roubo de cabos de energia elétrica. Então, hoje, o Dnit assume a parte de manutenção e segurança da parte ferroviária, mas a parte rodoviária eu acho que ainda não está definida a forma de manutenção. Eu alerto apenas para essa necessidade, que seja rapidamente incluída, uma vez definida a questão, seja rapidamente incluída no SNV e que se passe ao Dnit, à Diretoria de Infraestrutura Rodoviária, a responsabilidade de manutenção da parte rodoviária da ponte.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Com a palavra...
A SRª JULIANA PONTES MONTEIRO DE CARVALHO – Dentre as questões do Exmº Sr. Senador Pedro Taques, eu gostaria de saber, se me for permitido, do Presidente da Valec, em relação aos trechos da Ferrovia Norte-Sul Tocantins que já foram concluídos. Ele menciona que a partir de Tocantins já há conclusão, já há operação pela Vale. Eu queria saber se já existe termo de recebimento definitivo desses lotes, e as despesas de manutenção que atualmente estão sendo executadas ali, de quem é a competência, quem está entrando com o recurso das despesas de manutenção desse trecho.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Com a palavra o Senador Blairo Maggi.
O SR. BLAIRO MAGGI (PR – MT) – Srª Presidente da nossa Comissão de Infraestrutura, Senadora Lúcia Vânia...
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Eu esqueci. Desculpa.
O SR. BLAIRO MAGGI (PR – MT) – Volto a palavra à Presidente.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Volta a palavra para mim para eu passá-la ao Dr. José Eduardo.
O SR. JOSÉ EDUARDO SABÓIA CASTELLO BRANCO – Então, o trecho de Açailandia a Palmas foi concedido em dezembro de 2007. A Vale, o nome comercial com que hoje ela opera lá, a concessionária tem o nome de Ferrovia Norte-Sul, e isso dá uma certa confusão, até porque... Mas é Ferrovia Norte-Sul S.A. Então, a Ferrovia Norte-Sul S.A., quando recebeu essa ferrovia, recebeu com inúmeras obras inacabadas. A Vale recebeu, e isso gerou... Já houve uma primeira campanha de saneamento dessas obras inacabadas, que não afetavam o corpo estradal, digamos assim, propriamente dito no curto prazo, mas poderiam vir a afetar o corpo estradal no médio prazo. São problemas de dispositivo de drenagem que não foram construídos, bacias de dissipação, alguns compromissos ambientais etc.
Hoje, nós temos nessa ferrovia um passivo estimado de R$45 milhões. Esse passivo, atribuível à Valec... O que estamos fazendo agora? Existe um passivo, Drª Juliana, de R$45 milhões, e nós estamos fazendo o Projeto Básico dessas obras, não tínhamos o Projeto Básico, estamos fazendo agora, para podermos licitar essas obras. Além desses R$40 milhões de obras para fazer, o Tesouro Nacional tem R$100 milhões a receber de outorga dessa subconcessão, que não foram pagos exatamente pela existência ainda desses passivos. Então, há, de um lado, o compromisso de executar R$44 milhões em obras, e, por outro lado, a Vale, uma vez essas obras realizadas, realizará o pagamento de outorga no valor de R$100 milhões ao Tesouro Nacional, que é o poder concedente.
Então, nós estamos já terminando os projetos básicos dessas obras. E aí vamos, Drª Juliana, tentar com você no TCU... Para nós, seria ideal, já conversamos com a Vale, fazermos um encontro de contas. A Vale está disposta a licitar essas obras pela 8.666. Por quê? Porque é muito difícil executar obra numa ferrovia operada por terceiros, porque o acesso a cortes, com erosões, acessos a aterros e erosões, muitas vezes se dá pela via ferroviária que é operada por ela. Então, eu contratar um empreiteiro, que muitas vezes vai ter dificuldade de acesso, que não vai conseguir chegar em tempo hábil, vai querer me cobrar lucro cessante, toda logística de acesso à obra, de ataque à obra depende da via ferroviária, que é da Vale.
Então, para nós, o ideal seria celebrarmos um termo de compromisso com a Vale e repassarmos esses R$44 milhões a ela ou fazermos o encontro dos R$44 milhões com os R$100 milhões, mas ela executaria as obras, seguindo o rito processual da 8.666, e os entendimentos até agora são de que ela está disposta a fazer isso.
Então, esse é o status quo do problema.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Com a palavra, o Senador Blairo Maggi.
O SR. BLAIRO MAGGI (PR – MT) – Srª Presidente Lucia Vânia, Srs. Senadores, nossos convidados nesta audiência pública, mais uma vez quero cumprimentar todos os convidados que vieram do Estado de Mato Grosso e também de Goiás e de outros locais, que estão aqui.
Eu tenho duas ou três considerações a fazer e quero começar com o Dr. José Eduardo Castello Branco, fazendo uma pergunta. O Senador Pedro Taques fez aqui a pergunta mais importante do dia: como essa ferrovia vai ser operada depois de pronta?
Claro que nós temos todo o processo de construção, mas um dia ela ficará pronta, e espero que em 2014 e 2015. Como a Valec, como o Governo hoje está pensando em fazer a interação e a integração entre os dois modelos? Porque, se nós carregarmos um comboio lá em Água Boa e em Lucas e dentro da Fico, ela é operada de acordo com o novo modelo, que espero que seja o que para mim também é correto... Não acho justo sairmos de um cartel público, pode-se dizer, e passarmos para o privado, como aconteceu. Então, como vamos fazer para sair do modelo que vamos implantar e quando chegarmos à Norte-Sul já é concessionada para a Valec? Ou quando descermos para o Sul, ela é concessionada para a Valec? Quer dizer, então, nós vamos ter dois modelos transitando. A primeira pergunta é: como vamos fazer isso? Porque não adianta um novo operador sair com seus comboios de Mato Grosso... Ele vai andar livre até um pedaço; para frente, ele é cativo na mão de outros. Esta é a primeira pergunta: se temos já estudos ou como vamos pensar sobre esse assunto.
Outro ponto é uma preocupação que temos por parte dos agricultores, dos produtores do Estado de Mato Grosso. É uma ferrovia bastante longa. Só em Mato Grosso são mais de 500 quilômetros, entre Água Boa e Lucas do Rio Verde. Algumas regiões produtoras, como a região de Paranatinga, ali no meio, em Santiago do Norte, onde há uma zona de produção muito importante, fica sempre uma pergunta. E há um movimento, inclusive, de produtores, eles já estiveram aqui conversando conosco. Cada um gostaria que houvesse um terminal na sua fazenda, por onde ele está produzindo. Sabemos que isso não é possível.
Que metodologia a Valec vai usar para determinar os pontos de carga? É por volume? É por distância? Como esse ponto vai ser discutido?
A terceira pergunta: a Presidente Dilma por várias vezes me disse, em várias oportunidades, que ela tem compromisso e determinação de fazer a Fico. Eu quero saber de V. Sª se lá na Valec há essa determinação. E quando vamos começar a preparar o orçamento para a execução da ferrovia, uma vez que teremos ordem de serviço, segundo foi dito por V. Sª, em meados do ano de 2013. Seriam as três perguntas que tenho ao Castello.
E quero fazer uma constatação para a Drª Juliana, aproveitando a presença de usuários agricultores e daqueles que estão nos ouvindo pela rádio e depois vão ouvir este programa pela TV Senado.
Vocês perceberam, na apresentação da Drª Juliana, como é diferente o formalismo, seguir na regra o que a lei determina, o que as normas determinam, e aquilo que nós lá fora, usuários, achamos que poderia ser passado por cima porque não tem a menor importância. Nós, usuários, produtores, que não somos o Governo, pensamos assim: a ordem dos fatores não altera o produto. Ou como brincávamos na escola: a ordem dos tratores não altera o viaduto. A maneira como você faz está bem. E a Drª Juliana falou: se está prevista uma ponte de concreto, você não pode mudar para uma ponte de estrutura metálica. Para nós, não há problema nenhuma. O trem passa igual.
Então, em muitas oportunidades, vemos uma obra parar em função destas questões: a estaca era para ser de raiz e foi estaca de tubulão; não foram feitos os furos necessários na cabeceira da ponte, no local exato da ponte; foi feito aproximado.
Então, quero crer também que a nova determinação da Presidente Dilma, e acho que também é uma determinação também da sociedade, acho que a sociedade pensa assim: chegou o tempo de fazemos as coisas de forma empírica, começar para ver com termina, começa e depois vê como termina.
De agora em diante, se for seguir essa metodologia, quer dizer, Projetos Executivos para você fazer as licitações, tenho certeza de que, quando forem iniciadas, dada a ordem de serviço, vamos ver essas obras ocorrerem nos prazos especificados nos editais.
Com respeito à Drª Juliana, quero fazer esse registro. Porque, lá fora, Drª Juliana, o TCU é muito criticado. Qualquer coisa que dá errado, parou uma obra, é o TCU, é o Ministério Público. E a culpa é de todos nós políticos, que não damos conta de resolver os problemas.
Eram essas as minhas considerações.
Ao Dnit eu não tenho nenhuma pergunta, uma vez que ele já disse, nesta audiência pública, que a participação dele é só de representar o órgão.
Obrigado, Presidente.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Agradeço ao Senador Blairo.
Concedo a palavra ao Dr. José Eduardo.
O SR. JOSÉ EDUARDO SABÓIA CASTELLO BRANCO – Muito bem. Três perguntas na canela, que são perguntas-chave.
A primeira pergunta é sobre interoperabilidade, como as malhas se comunicam. Se a Fico fosse uma concessão vertical ou se fosse o novo modelo, persistiria o problema da interoperabilidade, porque, de qualquer maneira, fosse quem fosse o operador, ele terá que, se for sair pelo Norte, ele terá que passar pela FNS, que é um trecho já subconcedido à Vale, e pela Estrada de Ferro Carajás, que também é da Vale. Se for sair por Ilhéus, talvez não tenha tanto problema, porque já será dentro do novo modelo. Se sair pelo Sul, sairá pela ALL, que também é uma concessionária.
A ANTT acabou de promulgar três resoluções – se não estou enganado, 3.694, 3.695 e 3.696 –, regulamentando a questão do direito de passagem. Quer dizer, como uma ferrovia opera em outra ferrovia.
Essa questão, Senador, nós vamos ter dois desdobramentos aí. Uma é operar num trecho em que há capacidade, porque aí a questão é mais uma questão de acerto burocrático. Existem alguns acertos técnicos, por exemplo, a locomotiva que vai trafegar nos dois trechos deve ter compatibilidade nos sistemas de orientação, de recebimento de informações de satélites, do centro de controle operacional etc. Então, onde há capacidade, o problema é menor, que é o caso de sair pelo Norte. Tanto a Ferrovia Norte-Sul como Estrada de Ferro Carajás, que está em vias de duplicação... Carajás transporta hoje 100, 120 milhões de toneladas e está duplicando a via, se habilitando a transportar 240 milhões de toneladas por ano. Então, haveria capacidade, haveria espaço para trafegar. Aí devem-se acertar alguns de detalhes operacionais disso.
O problema maior está na ALL. Quando essa ferrovia for sair pela ALL e for pegar o trecho da antiga araraquarense, que é o trecho que vai de Fernandópolis até Campinas, esse trecho já vem com muita soja da Ferronorte. Então, é um trecho que vai estar provavelmente com a capacidade de vazão esgotada.
Na resolução da ANTT, existe a figura do usuário investidor. O que é isso? O usuário que se deparar com uma ferrovia já concedida com o trecho congestionado, ele pode fazer os investimentos para superar aquele congestionamento e passa a ser detentor da capacidade de vazão gerada por esses investimentos. Então, se há um trecho lá cuja capacidade é de 14 pares de trens por dia e o senhor precisa colocar mais quatro ou cinco pares lá, então se faz a duplicação e amplia-se alguns postos de cruzamento. E esses cinco pares gerados pelo seu investimento passam a ser de sua propriedade; ou usa ou comercializa com terceiros. Então, esse é o arranjo regulatório que já permitiria superar essas questões de interoperabilidade.
É claro que esse modelo precisará fortemente da atuação da ANTT, razão pela qual as indicações vão passar por esta Casa. É um problema crucial que a agência esteja dotada de profissionais adequados para essa questão da interoperabilidade seja rapidamente resolvida.
Outra questão é a determinação dos polos de carga. O princípio básico que eu defendo é que os polos de carga são livre. Quem quiser botar polo de carga ao longo da ferrovia terá direito de fazê-lo.
Por exemplo, na Norte-Sul há um caso curioso. Foi projetado um polo de carga em Santa Helena, e os agricultores e os industriais de Rio Verde resolveram, por sua conta, fazer um polo próprio, porque não concordam com a tese de que Santa Helena seja a melhor localização em Goiás. Então, vão construir seu próprio terminal em Rio Verde. A ideia básica é que a Valec construa alguns polos de carga, e os estudos de demanda nós ainda vamos fazer. Nós ainda não dispomos deles agora, mas nós vamos fazer alguns, para determinar alguns polos de carga, mas não serão todos os polos bastante e suficientes para o carregamento. A iniciativa privada terá absoluta liberdade para colocar os polos de carga, até porque, na maior parte dos casos, a ferrovia trabalha com os três “Gs”, como falamos: grandes volumes, grandes cargas, grandes clientes. Então, esses polos geradores de carga, de atração ou de geração de carga, normalmente são Cargill, ADM, Grupo Maggi, Petrobras, que têm condições de construir, com a sua logística própria, os pontos onde achar conveniente. Há pequenos detalhes, como não colocar um acesso de pátio numa curva, pequenos detalhes técnicos que precisam ser observados. Mas, afora isso, a via é franqueada a qualquer um que queira construir seu terminal.
A questão orçamentária vamos ter quando as obras começarem. Já em início de 2014, já vamos estar no descenso, digamos assim, dos investimentos da extensão sul, de modo que deve haver uma certa compensação de recursos. Não haveria necessidade de incremento orçamentário da Valec, de modo que um dos empreendimentos já deve estar na descendente de gastos, enquanto se inicia outro, numa rampa ascendente, os investimentos da Fico. Então, acredito que haja um certo balanceamento orçamentário e não haja necessidade de aporte adicional de recursos em relação ao que já temos hoje.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Perguntaria à Drª. Juliana se há alguma coisa a acrescentar.
Dr. Mário.
O SR. MÁRIO DIRANI – Gostaria de colocar à disposição do colega José Eduardo todo o acervo técnico herdado da extinta Rede Ferroviária Federal. No início deste mês, eu tive a possibilidade de conhecer todo esse acervo técnico, que está depositado na antiga sede do edifício da administração geral da Rede Ferroviária Federal, no Rio de janeiro. O pessoal ligado à inventariança da extinta rede está trabalhando na catalogação desse material. São várias publicações, mapas, plantas, estudos de viabilidade que já foram feitos. E mesmo hoje o Dnit já possui, com base nesse material, várias normas que estão sendo desenvolvidas, normas técnicas, de especificações, de recebimento de material, normas construtivas, e isso, desde já, fica à disposição da Valec para utilização no que for necessário.
O SR. BLAIRO MAGGI (PR – MT) – Há engenheiro ferroviário? (Fora do microfone.)
O SR. MÁRIO DIRANI – Como? Se há?
O SR. JAYME CAMPOS (Bloco/DEM – MT) – Está perguntando se o Dnit tem engenheiros ferroviários.
O SR. MÁRIO DIRANI – Tem.
O SR. BLAIRO MAGGI (PR – MT) – E a Valec não tem? (Fora do microfone.)
O SR. MÁRIO DIRANI – Não. São poucos. São engenheiros que foram admitidos em concurso, com formação genérica, mas hoje estão se especializando nessa área.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Com a palavra, a Drª Juliana, para algumas considerações.
A SRª JULIANA PONTES MONTEIRO DE CARVALHO – Eu queria fazer um breve comentário sobre o que o Senador Blairo Maggi comentou acerca da impressão que a população tem de que as obras não andam porque o TCU recomenda a paralisação. Até quando visitamos as obras e eventualmente algum jornalista nos pergunta, percebemos que, de fato, as pessoas têm essa impressão.
Só para ilustrar, de quase 18 lotes da Ferrovia Norte-Sul, atualmente, temos dois na Ferrovia Norte-Sul Tocantins com indicação de paralisação pelo Tribunal. Mesmo assim, não consta do quadro “bloqueio”. Apenas uma recomendação. A obra continua em andamento. E essas paralisações, não posso nem dizer paralisação, mas a diminuição do ritmo do contrato nada mais é do que aquela pequena substituição que, para a pessoa que está de fora, que é leiga, que não entende de engenharia, a população, o cidadão que paga seus impostos, pensa o seguinte: qual o problema de eu trocar uma ponte de concreto para uma ponte em estrutura metálica? É isso que faz com que o cronograma de obras se arraste. Porque vou ter que reformular o projeto, que revisar o projeto, uma série de tratativas que terão que ser efetuadas dentro do órgão da entidade, e tratativas com a construtora, o que acaba por atrasar o andamento dessa obra. Como ele mesmo colocou, a população tem essa impressão, mas a grande chaga do atraso dessas obras, de fato, é o projeto.
A SRª PRESIDENTE (Lucia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Com a palavra o Senador Valdir Raupp.
O SR. VALDIR RAUPP (Bloco/PMDB – RO) – Senadora Lucia Vânia, Sr. Vice-Presidente Senador Blairo Maggi, senhores e senhoras convidadas, Srªs e Srs. Senadores, com as perguntas do Senador Pedro Taques e Senador Blairo Maggi nós já fomos contemplados; não vamos aqui fazer questionamentos técnicos, que já foram respondidos pela Drª Juliana, pelo Diretor Mario Dirani e pelo Dr. Castelo Branco, Diretor da Valec.
Uma das perguntas que eu quero fazer é: como se complementa a Diretoria de Infraestrutura Ferroviária do Dnit, a Valec? Nós Senadores temos dificuldade de entender quais são as atribuições. A Valec constrói ferrovias, o Dnit também deve ter atribuições para construir, para fiscalizar, e eu queria fazer esse questionamento.
Outra pergunta é para o Dr. Castello Branco e para o Diretor sobre o trecho de Rondônia. Nós temos estudos até Vilhena. Essa ferrovia é muito boa para o Brasil, mas será até ruim para Rondônia se chegar até Vilhena, mas não chegar a Porto Velho. Temos em Porto Velho três terminais graneleiros, fora as outras cargas transportadas para Manaus, Acre, daqui a pouco até para o Peru, porque temos uma rodovia bioceânica que liga Rondônia aos portos do Peru. Então esta ferrovia de Vilhena a Porto Velho, para nós, para Rondônia e Acre, é muito importante. Repito: até Vilhena, é boa para o Brasil; mas, para Rondônia, o trecho mais importante é de Vilhena a Porto Velho. E se trouxer um trecho de Vilhena a Porto Velho já podem as cargas do noroeste do Mato Grosso, da região da soja, onde o Senador Blairo é produtor e tantos outros,...
Então, nós temos lá em Porto Velho o primeiro terminal construído, o Terminal da Margem, de quando eu era Governador e fiz uma parceria, acho que a primeira parceria público-privada do País foi aquela lá. Fizemos verdadeira parceria o Estado, a União... Envolveu o Estado de Rondônia, o Estado de Mato Grosso, o Estado do Amazonas – o Amazonino construiu também em parceria o Porto de Itacoatiara, nós construímos em Rondônia, e o Dante de Oliveira, que era o Governador do Mato Grosso construiu a rodovia para dar acesso àquela região da soja.
Mas, agora, com o volume de carga aumentando, vocês viram como está a nossa BR-364, não é? Em torno de mil a mil e duzentas carretas por dia, só de soja, transitam por aquela BR todos os dias. Uma rodovia de 30 anos de pavimento acabou; de Vilhena a Porto Velho não existe mais. Daqui a pouco, vai estar igual à Transamazônica e à BR-319, que tem que ser reconstruída. Não estou falando mais em recapeamento, tapa-buraco, restauração; estou falando em reconstrução. A rodovia 364, da divisa de Mato Grosso a Porto Velho, tem que ser reconstruída. Tem que arrancar tudo o que tem lá e reconstruir novamente.
Então, essa ferrovia, Dr. Castello Branco, de Vilhena a Porto Velho, é o trecho mais importante de toda a ferrovia transcontinental, da Baixada Fluminense até o Peru. O Jaime Martins foi relator na Camara dos Deputados, e eu fui relator desse projeto, do Plano Ferroviário Nacional, aqui no Senado. Nós estendemos trechos para tudo quanto foi lado para ver se um dia ela chegaria a Rondônia. Em Mato Grosso ela já chegou, mas agora precisamos ver se ela chega até a divisa de Rondônia.
Outro ponto que eu queria abordar, eu falava para o Senador Pedro Taques antes da fala dele, e a Drª Juliana logo depois veio batendo nessa tecla, é que o mal do Brasil hoje na área de infraestrutura não é dinheiro. Não é fiscalização, que tem que ter, tem que existir a fiscalização, não é dinheiro, porque dinheiro tem no PAC, o Brasil tem reservas hoje, tem orçamento, está sobrando dinheiro no Orçamento, todos os anos, na área de infraestrutura. O problema são os projetos. Esse é o mal de que padecem os Municípios, os Estados e a União. Em Rondônia há um projeto de saneamento, obra de esgoto, há dois anos, no valor de 700 milhões, que o TCU mandou cancelar tudo porque licitaram com projeto básico. A empresa nem tinha terminado o projeto, porque ela abandonou o projeto depois que tudo isso aconteceu. O valor do Projeto Executivo era de R$8 milhões. Ela já tinha recebido R$5 milhões ou R$6 milhões e abandonou o projeto antes de ele ser concluído. Como é que você vai licitar e contratar uma obra se a empresa ainda não tinha terminado o projeto e, no meio do projeto executivo, ela abandonou o projeto?
Então, o problema do País são os projetos. Se houvesse projetos bem feitos, bem estruturados, bem licitados, não haveria problema de fiscalização. A fiscalização não está errada; o que está errado são os projetos.
Como último ponto, gostaria de dizer que está faltando – isso todo mundo sabe, a Valec, o Dnit – contratar engenheiros. Eu visitei uma empresa na China. A China tem duas empresas estatais de construção de ferrovias e fabricação de trens. Uma dessas empresas que visitamos tem 200 mil funcionários e 2 mil engenheiros. Quer dizer, a China está formando engenheiros em grande quantidade, e o Brasil está com esse problema. Nossos órgãos de infraestrutura têm que contratar engenheiros, engenheiros capacitados para fazer projetos, acompanhar projetos. Então, nosso mal são projetos e engenharia. Por isso, está tudo travado. Já fiz uns três pronunciamentos no Senado no ano passado e neste ano dizendo que a infraestrutura do Brasil está travada. Está mesmo, está completamente travada.
Parabenizo V. Exª que está tentando destravá-la e fazer projetos de boa qualidade para não ter problemas de continuidade. O mesmo tem de acontecer no Dnit, tem de acontecer em todos os órgãos que tocam as obras de infraestrutura do nosso País. É preciso mudar urgentemente. O Brasil é a sexta economia do mundo. Como justificar a sexta economia do mundo com todas as estradas esburacadas, com as ferrovias paradas, portos com problema, aeroportos com problema? Daqui a três anos vamos ser a quinta economia do mundo, a quinta economia do mundo com infraestrutura de Terceiro Mundo, pior que muitos países de Terceiro Mundo.
Era isso.
Obrigado.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Senador, tem a palavra.
O SR. JAYME CAMPOS (Bloco/DEM – MT) – Srª Presidente, eu gostaria de fazer apenas uma observação, até pelo adiantado da hora.
Já foram feitas aqui várias observações e questionamentos que me satisfazem plenamente. No entanto, depois de ver discorrerem aqui todos os convidados, imagino que é um assunto interessante, como bem disse o José Eduardo, e eu gostaria de falar muito mais tempo.
Quando o senhor disse que a pretensão e a perspectiva para 2013 são as de essas obras já terem sido lançadas à concorrência pública e, se possível, terem ordem de serviço, eu, particularmente, faço um questionamento: na medida em que os projetos... Até então, não foi lançada nem a concorrência para que sejam feitos os projetos executivos dessas obras. Feita a concorrência, é dada a ordem de serviço para a execução dos projetos. Ela é uma obra longa, extensa. O projeto não é um projetinho qualquer; é um projeto que demanda tempo e, sobretudo, imagino que está tendo até alguns problemas de ordem ambiental.
Nesse caso, Dr. José Eduardo, quero crer que esse projeto ainda vai demorar muito mais, até por que a própria Drª Juliana, que foi muito pertinente na sua fala aqui, disse que tem de ser feito um bom projeto, sobretudo em razão até das pontes, como serão, se serão de tubulão ou de raiz.
Feito isso, só em termos de intervenção, parece-me que aqui foram apontadas cerca de 83 intervenções. Alguns, imagino, são projetos de bueiro celular duplo, outros de galerias, outros de travessias urbanas subterrâneas, que terão de ser feitas em alguns pontos dessa rodovia, terão de ser feitas, indiscutivelmente, até a questão ambiental, que é fundamental, de viventes, de animais que têm de passar por baixo.
Chego à seguinte conclusão: diante do fato de que para a obra da Norte-Sul a previsão era a de que seria concluída em 2001 e nós estamos em 2012... Eu imagino que ela ainda não toda concluída, falta grande parte dela. Então, Senador Pedro Taques, cara Senadora Lúcia Vânia, se ainda conseguirmos dar início à obra até 2014 ou 2015, acho que já estaria de bom tamanho.
Segundo: eu indago a V. Exª de onde virão os recursos, se estão previstos, se estão no PAC, se não estão no PAC. Porque o Valdir Raupp foi generoso aqui, dizendo: “Olha, tem dinheiro, falta um bom projeto”. Até certo ponto, eu acho que sim; entretanto, não representa a verdade, porque, infelizmente, muitas das obras do PAC passam a ser obras de ficção, tendo em vista que do PAC 1, ao que me consta, até agora, apenas 40% foram executados.
Eu fico muito preocupado quando é uma obra tão importante para a nossa região e para o Brasil. É uma obra que eu imagino ser da maior importância, na medida em que temos que mudar essa concepção de que 70% do transporte no Brasil, praticamente, é transporte rodoviário. Tem que haver uma inversão, para termos, se possível, 40% de transporte rodoviário ou aquaviário ou hidroviário, porque o Brasil tem um potencial fantástico, que infelizmente não é aproveitado.
Eu quero crer que temos que fazer o máximo possível, sobretudo nesse trabalho em conjunto: Valec, Dnit, Tribunal de Contas da União, com a Drª Juliana, que se expôs toda a boa vontade do Tribunal.
Evidentemente, quando falo aqui do que existia até então na Valec, lamentavelmente... É um absurdo o que está acontecendo lá. É um absurdo! Agora, parece-me que as coisas mudaram. A impressão que tenho do senhor é a melhor possível. Nós vamos ter que fazer andar essa obra.
Agora, é uma obra longa, demorada, sobretudo em razão de como vai ser a exploração dela. Precisamos ter recursos suficientes. Não é uma obra baratinha não. É uma obra que demanda muitos investimentos. Vamos ver se o Governo vai ter, de fato, a vontade de aportar recursos.
Lá, inicialmente, quando falavam dessa obra, eu achava que seria até uma PPP, que iriam buscar parceiros, porque a Valec não tem capital suficiente para atender a essa demanda enorme. Vamos dizer aqui que é bem aquém da necessidade do enfrentamento que se tem que fazer em relação a outras ferrovias em nosso País. O Brasil tem que ter uma visão mais modernizada desse caso e buscar dinheiro por parceria privada; caso contrário, nunca vamos adiantar.
Eu acho que seria um grande avanço, em que pese não ser a tese do Governo atual deter parcerias, ou seja, fazer algumas privatizações. Mas já entenderam que o Brasil não teria recursos suficientes para atender à demanda não só em rodovias, ferrovias, aeroportos. Agora abriram a concessão dessa parceria de governo, a PPP feita nos aeroportos brasileiros.
Mas o que me traz também muito mais preocupação é a questão das desapropriações. Esse é um grande imbróglio que temos. Eu indago a V. Exª, meu caro Dr. José Eduardo, se já está sendo feito um trabalho nesse sentido, para quando, de fato, essa obra puder ser executada. Já está sendo feito um diagnóstico, um trabalho no sentido de facilitar até mesmo o bom andamento da obra? Porque no Brasil é complicado. Vai para a Justiça, vai emperrar. Você não vai entrar na minha propriedade com uma ferrovia se você não tiver feito de fato um acordo e o pagamento. É muito fácil dizer: “Ah nós vamos desapropriar”.
E aqui tem um mal muito mais grave, porque se desapropria e não se paga também. O Governo leva com a barriga o cidadão e não paga. Mas as coisas estão mudando. Então, eu faço objetivamente a minha pergunta: já estão sendo tomadas providências no sentido da questão das desapropriações? Caso contrário, vai ser muito mais demorado do que a ferrovia que o pai deste moço que está aqui, o Vuolinho, demandou desde a década de 1960. Só aconteceu depois de trinta anos.
Agora, estamos numa luta incessante para chegar até Rondonópolis e se possível até Cuiabá. Ela conseguiu chegar ao território mato-grossense quando fui governador. Lancei, junto com o governador Fleury e com Pedro Pedrossian, governador de Mato Grosso do Sul – naquela oportunidade o Presidente era o Collor –, a ponte rodoferroviária aqui em cima, passando por Santa Fé do Sul. Depois, como governador, tive a primazia de aprovar no Condel medidas em que se pudesse aportar dinheiro, recursos da Sudam, para essa tão importante ferrovia chegar até Mato Grosso.
Lamentavelmente, foi feito um contrato draconiano com a ALL, que foi detentor por alguns anos, e até hoje não conseguiu rever esse contrato. Lamentavelmente, como bem disse o Senador Pedro Taques aqui, hoje se paga o mesmo preço da ferrovia com a rodovia. Então, não tem nenhuma compensação. Por sinal, traz sérios transtornos para aquelas pessoas que transitam pela BR–364. Tomaram conta da rodovia. Às vezes tem quinze a vinte quilômetros de caminhões em cima da rodovia, porque não se preocupou em fazer nenhum parque para estacionamento dos caminhões. Hoje há um clamor dos moradores de Alto Garças, Alto Taquari, Alto Araguaia, todos reclamando que essa rodovia quase nada trouxe de proveito para comunidade ao longo da BR–364.
De maneira que quero, nesta oportunidade, dizer que, como brasileiro, como mato-grossense, como ex-governador, como Senador, como prefeito por três mandatos e, sobretudo, como homem que acredita nas potencialidades daquele Estado, espero que, de fato, a ferrovia seja uma realidade.
Sei que não é fácil, é uma luta. Você vai comer o pão que o diabo amassou para chegar lá, mas vai chegar. Espero que o Governo Federal tome isso como prioridade. Se ele não dá prioridade para essa ferrovia, daqui a vinte anos nós vamos dizer: lembra um dia, Pedro Taques, tivemos uma reunião na Comissão de Infraestrutura?
Eu conheço esse filme. Estou com sessenta e tantos anos de idade e já conheço bem esse filme. Estou aqui torcendo, ouvindo atentamente o entusiasmo do Zé dizendo: “Olha, em 2013...”.
Eu estou velho já, mas vamos torcer, vamos esperar, todo esse pessoal que está aqui, prefeitos, deputados, vereadores, produtores, presidentes de entidades de classe, que estão na expectativa. Já fizeram sabe quantas audiências públicas lá em Mato Grosso sobre essa ferrovia? Umas quinze ou vinte. Não tem um único Município naquela região que não tenha feito uma audiência pública, com o Juquinha, com o Paulo Passos, com o Pagot, que era diretor do Dnit. Então, há uma expectativa tão grande que vocês nem imaginam.
Então, estamos torcendo e, no que depender de nós aqui, como bancada de Mato Grosso, bancada de Goiás, podem ter a certeza de que vocês têm um grande aliado, sobretudo para ajudar a viabilizar até recursos orçamentários no sentido de que uma obra como essa é prioridade não só para o Mato Grosso, mas também para o Brasil. Desejo sucesso, sorte. Esperamos que sejam resolvidas as demandas que aqui surjam no decorrer, naturalmente, do andamento dos trabalhos, principalmente a questão da desapropriação, que acho que é muito preocupante.
Obrigada, Srª Presidente.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Obrigada, Senador Jayme Campos.
Vou passar a ler as perguntas do Senador Cyro Miranda, que não pôde estar aqui porque está presidindo uma subcomissão. Então, gostaria que V. Sª pudesse respondê-las. Eu o faço em nome dele.
Qual a estimativa mais realista para a conclusão das obras da Ferrovia Integração Centro-Oeste – o Jayme já colocou isso muito claramente – para que essa ferrovia entre em efetiva operação? Como o Governo pode garantir que não acontecerão com ela os mesmos atrasos que arrastam as obras da Ferrovia Norte-Sul por quase um quarto de século?
Segunda pergunta: haverá transporte de passageiro na ferrovia? Em caso de resposta negativa, qual a justificativa para tal?
Terceira: qual a perspectiva, em termos numéricos, da redução dos custos de transporte, por exemplo, da tonelada de soja produzida no Centro-Oeste com a construção dessa ferrovia?
Quarta: sabemos que o TCU vem, reiteradamente, apontando deficiências de projeto em boa parte das obras de infraestrutura fiscalizadas por essa Corte. Nesse sentido, gostaria que os técnicos do TCU aqui presentes fizessem uma avaliação a respeito da qualidade dos projetos básicos e executivos utilizados nessa importante obra. Aliás, isso já foi feito.
Agora, uma pergunta do Senador Gim Argello, que é de Brasília e não pôde está presente.
Ao Dr. Mário. Analisando a integração da Ferrovia Centro-Oeste com a Ferrovia Norte-Sul, constato que um importante eixo econômico e populacional não será contemplando por essas duas ferrovias, o eixo Brasília-Goiânia. Existe algum projeto ferroviário, no âmbito do Dnit, que esteja avaliando a implantação do trem de cargas e de passageiros entre Brasília e Goiânia?
Um ramal ferroviário ligando Brasília a Goiânia poderia ser incorporado no projeto da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste ou da Ferrovia Norte-Sul?
Essas seriam as perguntas para o Dr. Mário, do Senador Gim Argello.
Vou passar a palavra para o Dr. José Eduardo, mas antes gostaria, em homenagem à bancada de Mato Grosso, em homenagem ao requerimento dos Senadores Pedro Taques, Blairo Maggi e Jayme Campos e ao nosso ex-Senador e ex-Governador Júlio Campos, de passar a palavra, quebrando o Regimento Interno, para o nosso Secretário Extraordinário de Acompanhamento de Logística Intermodal de Transporte do Estado do Mato Grosso, Dr. Francisco Vuolo.
Faço isso em homenagem aos Senadores de Mato Grosso, que mostraram seu interesse e competência, trazendo setores expressivos daquele Estado. Nada mais justo que homenageá-los, passando a palavra ao Secretário.
O SR. FRANCISCO VUOLO – Ilustre Senadora Lúcia Vânia, Presidente da Comissão de Infraestrutura do Senado, agradeço, até emocionado, em especial a toda a bancada do Estado do Mato Grosso, porque nós tivemos a oportunidade de um dia ter o nosso pai sentado aqui nesta Casa.
Desculpe-me Senador.
O SR. BLAIRO MAGGI (PR – MT) – Querido, respira fundo, lembra do seu pai.
O pai do Francisco foi um brilhante Senador, foi prefeito da cidade de Cuiabá, foi Deputado Federal, idealizador da ferrovia que hoje chega em Mato Grosso, briga a vida inteira para levar a ferrovia até dentro de Cuiabá.
Você vai conseguir fazer isso. Aproveita agora e abre o gogó.
O SR. FRANCISCO VUOLO – Muito obrigado.
Fico muito feliz e como fui pego de surpresa, embora esteja como Secretário do Estado do Governo Silval Barbosa, do Governo do Estado do Mato Grosso, não há como não reviver alguns momentos históricos de batalha por um pleito tão importante como este, que é ver o Brasil todo ser cortado por um modal importantíssimo e fundamental para que possamos ter competitividade em âmbito internacional, como é a ferrovia. Desde pequeno aprendi, e por isso, nesta posição, agradeço imensamente a Senadora e a bancada federal, a oportunidade.
O Governo do Estado, de Silval Barbosa, não tem medido esforços para criar os instrumentos necessários para que as ferrovias avancem dentro do Estado do Mato Grosso, e em especial a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, a Fico, que cumprirá um papel fundamental de integração, não só para o nosso Estado, mas também para os Estado de Rondônia e de Goiás, enfim, integrando nosso País e buscando alternativas de escoamento de produção, com preços mais competitivos e com outros portos. Que não fiquemos exclusivamente dependentes dos portos do Sudeste e do Sul.
Quero agradecer e dizer que estamos confiantes nessa nova gestão da Valec, que também possa cumprir o seu papel e os prazos, assim como a Presidenta Dilma assumiu, por diversas vezes, ainda na gestão do ex-governador Blairo Maggi, compromisso com essa Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, incluindo no PAC os recursos necessários para a sua conclusão da obra. Que isso, efetivamente, se cumpra.
Quero, mais uma vez, parabenizar a bancada federal, em especial nossos três Senadores – Senador Pedro Taques, Senador Jayme Campos e Senador Blairo –, que entendem e têm a visão estadista de defender e lutar por essa causa, essa bandeira fundamental para o nosso País.
Deixo o nosso Estado à disposição e parabenizo os integrantes da Mesa.
Estamos lá, nessa luta, porque entendemos da mesma forma, para o setor produtivo e para o que o Estado produz, a importância da sua efetivação.
Muito obrigado, de coração.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Obrigada, Secretário.
Passo, agora, a palavra ao Dr. José Eduardo Sabóia, para responder às perguntas.
O SR. JOSÉ EDUARDO SABÓIA CASTELLO BRANCO – Inicialmente, o Senador Valdir Raupp falou sobre a necessidade da ligação Vilhena-Porto Velho. Essa ligação tem, a meu ver... A discussão de hoje já trouxe outro enfoque importante para essa ligação: a questão da interoperabilidade.
Estávamos falando, antes, que os fluxos da Fico, da Ferrovia de Integração Centro-Oeste, se fossem migrar pelo Sudeste, teriam algum tipo de problema. A capacidade de vazão das linhas da ALL me parece que já está esgotada e precisaria de algum tipo... Então, essa ligação pode inverter a lógica da interoperabilidade na medida em que os fluxos da Fico podem ir no sentido oeste e, de lá, pegar o rio Madeira e ir por lá, atingindo o porto de Itacoatiara, não é isso? Ou outro porto fluvial que também possa ser construído.
Então, ela tem, talvez, uma virtude. Talvez não, certamente tem essa virtude, Senador Blairo, de inverter a questão, ou pelo menos de mudar a lógica.
Se fôssemos pela ALL, nós teríamos que, talvez, usar a figura do usuário investidor e de comprar, fazer duplicações de linha, lá, e adquirir essa capacidade.
Talvez essa lógica possa ser invertida e ser feita essa ligação. Aí, não precisaremos fazer nada na ALL e o fluxo sairá pelo Madeira. Talvez seja esse o mote que, talvez, dê mais consistência a essa ligação.
Então, eu acho que o primeiro passo, Senador, seria fazermos um estudo de viabilidade, mas com essa ótica de interoperabilidade incluída, porque ela me parece que será o grande ganho que essa alternativa poderá trazer para a Fico: abrir uma nova oportunidade de fluxo, sem interferência com ferrovias já concedidas.
Talvez esse seja o principal fator positivo em favor dessa ferrovia no seu Estado.
O SR. VALDIR RAUPP (Bloco/PMDB – RO) – O senhor falou, no início da sua fala, Presidente, que já estaria contratado serviço de apoio técnico para o trecho Campinorte-Rondônia.
O que é esse apoio técnico? São estudos?
O SR. JOSÉ EDUARDO SABÓIA CASTELLO BRANCO – Nós já temos, lá, a equipe de uma consultora, que já está apoiando aerofotogrametria, algumas coisas e tal, mas especificamente no seu caso, o que acho que nós precisamos desenvolver é um estudo de viabilidade mais denso, considerando essas questões de interoperabilidade e, mais do que isso, considerando também que a Presidente Dilma, na visita que fez à ferrovia Norte-Sul, insistiu muito numa lógica de que a ferrovia, na medida em que vai sendo construída, já tem de ir gerando resultado, sem esperar se construir todo o tramo.
Essa também é uma lógica favorável ao trecho, porque se ela vier numa frente – foi o senhor mesmo que me falou isso –, se vier uma frente construtiva de Porto Velho em direção a Vilhena, à medida que os quilômetros forem sendo implementados, já se estará tendo uso imediato disso. É a segunda lógica que o estudo de viabilidade poderá contemplar.
Então, eu acho que nós precisamos, agora, ver como é a questão financeira desse estudo e acho que com esses dois elementos adicionais ela tem tudo para ser um projeto viável.
Com relação, agora, às outras indagações, o prazo, Senador, que nós colocamos ali, de 2013, nós consideramos 12 meses de projeto executivo.
Já temos um projeto básico, ainda que deficiente, mas, de qualquer maneira, já não estamos saindo do zero. Já temos, ali... E como vamos dividir o projeto em lotes de construção, atacaremos os cerca de 900 quilômetros, divididos, se eu não estiver enganado, em cinco ou seis lotes de construção, de projetos que também serão de construção, nós teremos, então,... Na realidade, não estaremos desenvolvendo 900 quilômetros simultaneamente, de um único projetista; teremos seis projetistas desenvolvendo 150 quilômetros cada. De modo que o prazo é de 12 meses para desenvolver 150 quilômetros, o que eu acho que é uma coisa bastante factível.
O senhor mencionou também a engenharia nacional. Bom, esse é um tema que eu particularmente gosto, tenho uma passagem pelo meio acadêmico, duas passagens. De fato, a capacidade de geração de engenheiros não tem acompanhado o desenvolvimento da obras e das necessidades de infraestrutura. Há, porém, uma ótica que eu não sei como poderíamos inverter. O Governo Federal recentemente lançou um programa de incentivo de bolsas de estudo no exterior, seja bolsa sanduíche, seja estágio, um programa de R$3 bilhões. Eu acho que essa ótica talvez pudesse ser invertida, de trazermos professores do exterior para cá, porque há um grande desemprego na Europa, há um grande desemprego nos Estados Unidos. Existem profissionais qualificados lá. E ao invés de mandarmos... Isso não inibe a necessidade de mandarmos nossos jovens para lá, mas eu acho que talvez o resultado mais rápido e mais prática seria engrossarmos o corpo docente das universidades brasileiras com profissionais do exterior. Inverter o fluxo que está previsto no projeto do MCT. Esta me parece que seria a forma mais rápida de solucionar o problema: trazer profissionais experimentados, inclusive de países em que a questão do idioma não é tão complicada assim, como Espanha, Portugal, Itália e outros, em que há possibilidade de as aulas serem em “portunhol”, em “portoitaliano”. Eu acho que a vinda de profissionais estrangeiros é que deveria ser estimulada pelo MCT. Talvez inverter a lógica.
Com relação às desapropriações, o senhor está absolutamente correto. Eu tenho grandes entraves nas ferrovias atuais. E o maior problema que tenho é a desapropriação. É o maior problema. E o que pretendemos fazer? Nessa última viagem da Norte-Sul, a própria Presidente Dilma, diante dos problemas que elencamos nessa área, ela chamou o Governador Perillo, de Goiás, e já se estabeleceu um protocolo de que o Estado de Goiás vai nos ajudar a fim de acelerar o ritmo das desapropriações. E é algo que eu pediria ao Secretário Vuolo – também pretendo fazer isso com Mato Grosso – que estabelecêssemos uma parceria para que o Estado nos ajude no processo de desapropriação lá, a fim de dar celeridade ao tema. O Senador está absolutamente correto, esse é um ponto.
Além disso, precisamos modificar um pouco a prática de como deslanchar o processo. Antes mesmo de o projeto executivo ficar pronto, na medida em que os elementos estiverem mais ou menos, já podemos adotar diversas ações preventivas na área de desapropriação, DUPs e outras, e, junto, já iniciarmos um programa de convencimento dos agricultores de que a estrada passará por lá, de modo que, quando formos efetuar as negociações finais, essa conversa anterior, essa conversa preliminar já tenha sido estabelecida. Está certo, Vuolo? Então, vamos ver se fazemos um convênio para também acelerarmos a desapropriação no Mato Grosso. O senhor está absolutamente correte. Esse é o calcanhar de Aquiles do avanço das obras.
Com relação às perguntas formuladas pela Senadora Lúcia Vânia, a conclusão da obra. Se o início da obra está previsto para setembro ou outubro de 2013, nós teríamos dois anos de obra. Estou falando Lucas do Rio Verde-Campinorte. Teríamos 24, 36 meses de obra. Então, estamos falando de algo que findaria no final de 2015. Este seria o prazo factível: dois anos de obra, a partir de 2013.
A questão do trem de passageiro, evidentemente, é uma questão que precisa da interveniência de outras instâncias governamentais. Nosso papel é construir ferrovia de carga. Nós somos concessionários para ferrovia de carga.
O que existe hoje de trem de passageiro, apenas para situar um pouco o problema, é que os Estados Unidos e Canadá, que são grandes potências, não têm trem de passageiro de média e longa distância. Não têm. Todos os trens de passageiros de médias e longas distâncias nos Estados Unidos, Canadá e Austrália, sucumbiram diante do avião. Só recuperaram a sua importância, o seu desenvolvimento, com os trens de alta velocidade, porque aí, sim, a competição com o avião é uma competição séria. Em alguns casos, em algumas rotas na Europa, os trens de alta velocidade dominam de 70% a 90% do mercado – alguns dos senhores já devem ter viajado e sabem que são 70% a 90%.
Então, o trem de passageiro convencional é antieconômico, claramente antieconômico. Precisaríamos descobrir algum mecanismo de financiamento para também não implantarmos um serviço e, logo adiante, esse trem vir a não conseguir manter um bom padrão de qualidade. É preciso que nesse processo de discussão da introdução de algum serviço de trem de passageiros exista também a discussão concomitante de um mecanismo de financiamento. Lembrando que nos Estados Unidos e no Canadá os operadores de trem de médias e longas distâncias, são a Amtrak e a Via Rail, respectivamente, ambas estatais subsidiadas, com 50% a 60% dos seus orçamentos subsidiados.
Então, se pretendemos ter um modelo análogo no Brasil, precisaremos envolver nessa discussão também algum tipo de mecanismo, porque a competição com o avião é brutal. E dificilmente o trem de passageiros sobrevive nesse cenário sem subsídio.
Por último, a senhora fez a pergunta do trecho Brasília-Goiânia, talvez o Mário tenha mais informações, mas é um trecho que está em estudo. Existe um estudo de viabilidade do trecho Brasília-Goiânia, também com um ramal para Itumbiara. Um ramal de Goiânia para Brasília e um ramal de Goiânia para Itumbiara. São dois estudos que estão sendo feitos e que não têm, até o momento, resultados concretos deles. Ok?
O SR. JAYME CAMPOS (Bloco/DEM – MT) – Srª Presidente, pela ordem. Apenas para concluir minha participação.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Pela ordem, o Senador Jayme Campos.
O SR. JAYME CAMPOS (Bloco/DEM – MT) – Eu gostaria de saber se já existem recursos alocados para o projeto da obra.
O SR. JOSÉ EDUARDO SABÓIA CASTELLO BRANCO – Sim.
O SR. JAYME CAMPOS (Bloco/DEM – MT) – E os demais recursos para o andamento da obra em si?
O SR. JOSÉ EDUARDO SABÓIA CASTELLO BRANCO – Como eu falei para o Senador Blairo, estaremos já na descendente de aplicação de recursos na Extensão Sul, que são 700 quilômetros praticamente. De modo que, como estamos na descendente da extensão sul e estaremos na ascendente da Fico, eu acho que não haveria de necessidade de acréscimo orçamentário em relação ao que eu já tenho hoje. Bastaria manter meu orçamento anual, que seria suficiente para dar curso às obras da Fico.
O SR. JAYME CAMPOS (Bloco/DEM – MT) – Que bom.
Outra coisa: o Dnit, neste caso agora, até avançou, lá em Mato Grosso particularmente, pois está previsto o projeto de execução de uma obra em uma rodovia que foi federalizada. Refiro-me à MT-170 – o Governador Blairo Maggi e as demais pessoas aqui de Mato Grosso a conhecem bem –, ou seja, a antiga MT-170, que foi transformada na BR-174 e que viria de Juína, Castanheira, Juruena, vai à frente, Colniza, Cotriguaçu e Aripuanã. Foi federalizada. E o Dnit, tendo uma inovação louvável e meritória iniciativa, está pedindo para os proprietários de terra das margens direita e esquerda dessa rodovia para doarem a área. Por incrível que pareça – eu tenho conhecimento disso até porque é onde eu tenho uma pequena propriedade –, 99,9% dos proprietários da direita e da esquerda estão doando a terra. Ou seja, estão facilitando sobremaneira para que a obra possa ter um bom andamento. Inclusive há alguns locais dessa rodovia, que faz escoamento de leite, em que terá de se fazer algumas correções. E todos, é claro, é natural, porque vão receber o benefício de uma pavimentação com essa, todos estão doando, facilitando para o Dnit.
Nesse caso, lanço aqui a ideia, para vocês da Valec e para o próprio Secretário de Estratégia do Estado de Mato Grosso – por que não? –, quando do diagnóstico, ou seja, de onde eventualmente vai sair o traçado da ferrovia, já não faz um trabalho no sentido de que os proprietários doem, até porque, com a passagem da ferrovia, imagino que vá até valorizar a região, a propriedade do cidadão vai sofrer uma valorização, porque a ferrovia vai passar por dentro. Assim, por que não fazer esse trabalho com antecedência, o que diminuiria muito os valores da própria obra? Se vamos fazer uma obra como essa, tem que se incluir no orçamento o valor das desapropriações. Nesse caso, penso que diminuiria bastante os custos e facilitaria o bom andamento dos trabalhos.
Essa é a ideia que dou e que poderia ser encabeçada pela Valec, que é o órgão encarregado, e capitaneada pela Secretaria do Estado. Isso iria reduzir muito os custos da implantação da ferrovia. Colou, pegou. Só depende de o Governo lançar e executar a obra. Da nossa parte, fizemos algumas reuniões, a prefeitura capitaneou, os proprietários se reuniram, todo mundo cedeu de bom grado, permitindo que a obra seja executada da melhor forma possível.
O SR. JOSÉ EDUARDO SABÓIA CASTELLO BRANCO – Agradeço a ideia, agradeço a inventividade.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Nada como um governador.
O SR. VALDIR RAUPP (Bloco/PMDB – RO) – Srª Presidente, pela ordem.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Pela ordem, tem V. Exª a palavra.
O SR. VALDIR RAUPP (Bloco/PMDB – RO) – Só faltou o Presidente da Valec e o Diretor do Dnit responderem sobre a complementação desses dois órgãos, ou seja, como eles se complementam. Ainda tem a ANTT, que de vem em quando vemos discutindo sobre o lançamento de ferrovias, de projetos, etc. Além da Valec e da Diretoria de Infraestrutura do Dnit, tem a ANTT, que está discutindo o projeto do trem-bala, e ela seria só a regulamentadora, a parte de regulamentação.
O SR. DELCÍDIO DO AMARAL (Bloco/PT – MS) – Srª Presidente, pela ordem.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Pela ordem, o Senador Delcídio do Amaral.
O SR. DELCÍDIO DO AMARAL (Bloco/PT – MS) – Srª Presidente, como cheguei atrasado, porque estava na Comissão de Agricultura – hoje tem quatro comissões funcionando e eu sou titular de três e suplente de uma – terminamos a audiência pública agora e não tenho direito, em respeito a quem está aqui desde o início, mas queria fazer apenas um registro: estou vendo aqui Mato Grosso sempre atuando, estou vendo a bancada inteira...
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Fecharam a Comissão.
O SR. DELCÍDIO DO AMARAL (Bloco/PT – MS) – O Senador Raupp comandando as ações, como presidente. Vi que Mato Grosso está muito bem aquinhoado. Será que um projeto importante, absolutamente legítimo, vital para o Estado, para a região Centro-Oeste, mas Mato Grosso do Sul continua para trás. Anunciaram R$7,5 bilhões de investimentos da ALL, uma operação no exterior, lastreada em cargas, e não vi um movimento... Aliás, eu me surpreendi quando tomei conhecimento que a Cosan comprou a participação dos principais acionistas da ALL. Já comecei a ficar de orelha em pé... Quando a coisa anda, tem barulho. Quando o negócio está muito quieto, é sinal que não tem nada.
Então, gostaria – e vou apresentar um requerimento – de discutir pelo menos o que sempre ouvimos da ANTT. Primeiro, a questão da revitalização da antiga Noroeste do Brasil, agora ALL. Segundo, assim como estou vendo aqui essa interligação com a Norte-Sul, pelo que entendi aqui da exposição, está previsto uma interligação também com Mato Grosso do Sul, mas, pelo jeito, Mato Grosso, mais uma vez, passou na nossa frente, meu caro Ministro Blairo.
E há um projeto também que pega a Ferro-Oeste, no Paraná, e, subindo por Mundo Novo, chegaria até Maracaju. Essa é uma região produtora de grãos, e isso seria fundamental para nós não só porque produzimos muito – somos grande produtores de grãos, como Mato Grosso o é –, mas também porque temos grande interesse nas ferrovias, especialmente para escoar a produção mineral do nosso Estado.
O minério de ferro está sendo escoado pelo rio Paraguai numa operação que, vira e mexe, apresenta restrições, porque esse transporte, essa logística depende do comportamento do rio Paraguai. Portanto, a ferrovia não só alavancaria o transporte desses minérios de Corumbá, da minha cidade, como também alavancaria o transporte de outras cargas, como etanol – se não sair o “etanolduto” lá de Mato Grosso do Sul –, papel, celulose, madeira certificada.
Há um sem-número de cargas que poderiam ser atendidas por esses ramais ferroviários e pela revitalização da ALL, mas, pelo jeito, as coisas continuam não andando, e isso preocupa bastante, até porque o modal ferroviário é fundamental para Mato Grosso do Sul e, lamentavelmente, estamos à deriva nisso. Eu só queria fazer este registro: estamos frustrados, porque acho que voltamos para o começo, ou seja, não há nenhuma ação efetiva no sentido de equacionar essa questão, especialmente em Mato Grosso do Sul.
Parabenizo Mato Grosso, que, unido competentemente, está viabilizando, está diversificando os seus modais de transporte. Isso traz eficiência, competitividade e barateia o custo dos alimentos produzidos no Estado, o que é fundamental, porque o consumidor final vai se beneficiar disso.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Agradeço ao Senador Delcídio e passo a palavra ao Dr. José Eduardo.
O SR. JOSÉ EDUARDO SABÓIA CASTELLO BRANCO – Eu só queria mostrar, se possível, alguns estudos de viabilidade relativamente a Mato Grosso. Se for possível, gostaria de apresentar aqui uma...
(Intervenção fora do microfone.)
O SR. JOSÉ EDUARDO SABÓIA CASTELLO BRANCO – Foi passado? Mas se a Secretaria pudesse...
A senhora me permite, Senadora, inverter a ordem e responder a pergunta do Senador Raupp sobre atribuições enquanto...
Bom, Senador, as atribuições do Dnit e da Valec diferem no sentido de que os contornos ferroviários são de responsabilidade do Dnit. É atribuição do Dnit tratar dos contornos ferroviários e também cuidar dos ativos da RFFSA não-operacionais – Mário, se eu estiver errado me corrija –, ativos de que os concessionários eventualmente não estejam fazendo uso. Esses ramais desativados da rede e tudo mais, isso passa ao encargo do Dnit. A Valec está simplesmente com a incumbência de executar as novas ferrovias que, por lei, foram-lhe atribuídas – ferrovias que vão aparecer na apresentação. Os contornos e os ativos da antiga RFFSA estariam com o Dnit, enquanto os novos e grandes empreendimentos estariam a cargo da Valec. Acho que fundamentalmente é isso.
A ANTT, nessa questão toda aí, eu não me sinto confortável de falar sobre suas atribuições, eu espero que o senhor entenda que essa é uma...
O SR. VALDIR RAUPP (Bloco/PMDB – RO) – O Dnit ficou só com o osso, não é?
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – O senhor quer...
O SR. JOSÉ EDUARDO SABÓIA CASTELLO BRANCO – A primeira transparência, por favor, só para apresentar para o Senador Delcídio.
Então, Senador, o senhor está vendo que, em seu Estado, em tracejado, há alguns estudos de viabilidade em andamento, e o que está sendo licitado agora é o trecho de Maracaju, que vai se interligar com a ALL e se dirigir ou a Paranaguá ou a São Francisco do Sul, o próprio estudo vai dizer o que seria mais recomendável.
Mas o senhor falou em um ponto aqui, que não cabe à Valec e que eu acho que é o ponto chave de sua intervenção, que é a Bauru...
O SR. DELCÍDIO DO AMARAL (Bloco/PT – MS) – Não. Bauru-Corumbá é ANTT...
O SR. JOSÉ EDUARDO SABÓIA CASTELLO BRANCO – É. Onde estão as jazidas de ferro.
O SR. DELCÍDIO DO AMARAL (Bloco/PT – MS) – É, ANTT. Agora, minha preocupação são estes outros ramais aqui: o que sobe pelo sul do Estado e vai a Maracaju; o outro é um ramal que pega a Norte-Sul.
O SR. JOSÉ EDUARDO SABÓIA CASTELLO BRANCO – Então, este aqui nós estamos licitando agora, junto com o estudo de viabilidade da extensão sul. E dizemos ao senhor que o Estado de Mato Grosso está sendo contemplado pelo menos com o estudo de viabilidade.
O SR. DELCÍDIO DO AMARAL (Bloco/PT – MS) – Mato Grosso do Sul.
O SR. JOSÉ EDUARDO SABÓIA CASTELLO BRANCO – Mato Grosso do Sul, bem entendido.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Com a palavra o Dr. Mário.
O SR. MÁRIO DIRANI – Só complementando a resposta do colega José Eduardo, não gostaria de me alongar, em função da hora e também em função de não ser objeto desta audiência pública.
As atribuições do Dnit, como o colega José Eduardo colocou, estão, com relação às malhas ferroviárias que hoje estão sob concessão... Quer dizer, o Dnit é o proprietário de toda a linha, de toda a faixa de domínio, todos os ativos operacionais que estão arrendados às concessionárias, tanto em termos de linhas, estações, locomotivas e vagões. As concessionárias têm uma parte própria que adquiriram ao longo da concessão, mas têm uma parte significativa, que é arrendada, e hoje é propriedade do Dnit. Era da extinta Rede Ferroviária Federal e hoje é do Dnit.
Com relação às obras ferroviárias, realmente, ficou a cargo do Dnit a construção dessas pequenas intervenções, que são a transposições de linha férrea para eliminação de conflitos rodoferroviários nas áreas urbanas, isso até dentro de um programa que foi desenvolvido, um estudo desenvolvido no Dnit, que é o Prosefer (Programa Nacional de Segurança Ferroviária em Áreas Urbanas), quando se fez o mapeamento de diversas intervenções ao longo da malha ferroviária e se priorizou essas intervenções. Elas se traduzem na construção de viadutos, nas transposições da linha férrea, passagens inferiores, sob a linha, ou, em casos em que esses conflitos são mais evidentes, mais gritantes, até a eliminação desses conflitos com a construção das variantes ou de contornos ferroviários.
O Dnit tem hoje em sua carteira cerca de 14 obras em andamento. Seis delas estão no PAC, como a variante de Camaçari e a adequação da linha férrea em Barra Mansa, onde a faixa de domínio está sendo confinada, as três linhas que passam ali, duas da MRS e uma da FCA, que estão sendo confinadas em uma faixa mais estreita. As áreas remanescentes vão ser liberadas para a utilização de equipamentos urbanos. Então, essa faixa vai ser confinada e vedada com cercas. E está em construção uma série de transposições tanto para veículos, com uma série de viadutos, como passarelas para pedestre. Isso deve resolver bastante o problema da interferência da ferrovia em Barra Mansa.
Temos o contorno ferroviário de São Francisco do Sul. A parte do contorno está quase concluída e está agora em projeto a questão da adequação do pátio, porque, com a construção do contorno, a linha atinge o pátio e o porto por outra extremidade. Então, nós tivemos de fazer toda adequação do pátio ferroviário. Temos também o contorno ferroviário de Joinville; contorno ferroviário de Araraquara e o rebaixamento da linha férrea em Maringá. Então, são essas seis obras e mais o estudo do corredor ferroviário de Santa Catarina, conhecida como Ferrovia do Frango. Tanto o Dnit como a Valec são órgãos executores da política de transportes definida pelo Ministério dos Transportes. Nenhum dos órgãos têm autonomia para decidir: “Não, eu vou fazer isso. José Eduardo, você faz essa, eu faço aquela outra”. Não é assim. O Ministério dos Transportes define a política e define o que será feito e por quem. Da mesma forma que a Valec detém a concessão para a construção, uso e gozo da Norte-Sul, da Fiol e da Fico, ela também desenvolve outros estudos, como o José Eduardo acabou de mencionar, que são da nova linha que partirá de Cascavel em direção a Maracaju, possivelmente atingindo o Porto de Paranaguá ou São Francisco do Sul.
Da mesma forma, hoje o Dnit está desenvolvendo os estudos e deve soltar a licitação para a elaboração de um novo estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental do corredor ferroviário, ligando Itajaí a Chapecó e com extensão até Dionísio Cerqueira, na fronteira com a Argentina. O primeiro estudo de viabilidade de Itajaí a Chapecó foi feito em 1999, portanto, bastante desatualizado. A ideia é que esse estudo seja refeito, com a extensão até Dionísio Cerqueira, na fronteira com a Argentina, e, posteriormente a isso, a elaboração do projeto básico, para que haja uma estimativa dos custos de implantação dessa ferrovia.
Este mês, a Diretoria Colegiada do Dnit aprovou os termos aditivos para os contratos de elaboração dos projetos executivos da Ferrovia Litorânea de Santa Catarina, ligando Imbituba, na malha da Tereza Cristina, até Araquari, na malha da ALL. É uma ferrovia que terá aproximadamente 226Km de extensão, cuja elaboração do projeto executivo está prevista em dois lotes. Esses estudos já haviam sido iniciados, mas houve uma suspensão, uma paralisação, por determinação da Controladoria-Geral da União, em outubro de 2010. Agora que todos os problemas foram resolvidos e as recomendações atendidas, nós devemos retomar a elaboração desses dois projetos. Da mesma forma que o Dnit fica responsável por essas pequenas intervenções, tem a seu encargo esses dois empreendimentos, que são de maior vulto.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Com a palavra o Senador Pedro Taques.
O SR. PEDRO TAQUES (Bloco/PDT – MT) – Obrigado, Srª Presidente. Serei muito rápido.
Pergunto ao Sr. Mário: se essas concessões são privadas, por que é o Dnit que realiza, por exemplo, as obras de contorno? Essa é uma dúvida que eu tenho.
E ao Sr. José Eduardo, uma última indagação: na chamada “concessão temporária Vale”, até que o novo modelo venha a lume, nós teremos custos com instalação dos terminais, porque nós teremos terminais. Quem pagará pela edificação dos terminais: a Valec ou a Vale, até que o novo modelo exista?
O JOSÉ EDUARDO SABÓIA CASTELLO BRANCO – Posso?
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Com a palavra, o Dr. José Eduardo.
O JOSÉ EDUARDO SABÓIA CASTELLO BRANCO – Nós já temos alguns terminais implantados na Norte-Sul. A Presidente Dilma, nessa última viagem, determinou que todos os outros pátios para os quais havia acabado o dinheiro fossem construídos agora. Então, o modelo operacional vigente é o seguinte, Senador: a Valec constrói um feixe de linhas, e as áreas contíguas a esse feixe de linhas são subdivididas e arrendadas, segundo processo licitatório. Essa é a mecânica com que se trabalha hoje. No novo modelo – já é uma especulação –, qual é a ideia? A ideia é a de que, se o mantenedor vier a ser contratado através de uma parceria público-privada na modalidade administrativa, como parte do pagamento do mantenedor, eu lhe daria os direitos de exploração desses terminais, como parte da contraprestação pecuniária. Daria uma parte em pecúnia e outra parte como cessão de direitos. Mas esse é um modelo que ainda vai precisar ser discutido e referendado, como disse a V. Exª.
O SR. BLAIRO MAGGI (PR – MT) Posso colaborar?
O JOSÉ EDUARDO SABÓIA CASTELLO BRANCO – Claro.
O SR. BLAIRO MAGGI (PR –MT) – Presidente, permita-me.
Senador Pedro, mesmo no modelo que tem hoje na ALL, por exemplo, o terminal de Itiquira, que vamos inaugurar eu acho que agora em abril, é, na verdade, quase uma concessão da ALL.
Ele permitiu a outra empresa que ela construa, opere e cobre as taxas para embarcar. A operação não é da ALL, a operação é de um terceirizado que está no meio.
Onde serão os terminais? Quem vai operar? O custo? No momento da implantação e do desejo de onde se implantar, tem de buscar o modelo mais adequado para fazer isso.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Com a palavra o Dr. Mário.
E gostaria, Dr. Mário, que o senhor fizesse também as considerações finais para que, posteriormente, possamos passar a palavra para os demais fazerem.
O SR. MÁRIO DIRANI – Vou apenas responder ao questionamento do Senador Pedro Taques sobre a competência do Dnit em realizar essas obras de contornos ferroviários.
Realmente, em toda a base legal, a lei de criação do Dnit e consequentemente em seu regimento interno, dentre as atribuições da Diretoria de infraestrutura Ferroviária consta a elaboração de estudos, projetos e execução de obras na malha ferroviária, exceto nos trechos em concessão.
Na verdade, como podemos interpretar isso? O Dnit não poderia executar uma obra que visasse exclusivamente a concessionária.
Por exemplo, a concessionária tem um trecho ferroviário extremamente sinuoso. Então, ela tem um projeto de retificação desse trecho. Isso não seria competência do Dnit, porque seria um trecho concedido. O Dnit faz essas intervenções visando pleitos da cidade. Na verdade, atende o interesse da municipalidade, retirando aquela ferrovia ou eliminando o conflito, por um pleito da municipalidade. Logicamente que a concessionária acaba sendo beneficiada porque os trens passam a circular com velocidade maior, elimina a possibilidade de acidentes, mas é uma intervenção que é feita a pedido da municipalidade. Muitas vezes em convênio com a Prefeitura, ela entra com uma contrapartida.
Em alguns casos já houve acórdão do TCU, se não me engano foi com relação a contorno ferroviário de Campo Grande, em que o TCU determinou que se avaliasse – determinação feita à ANTT, que é a agência reguladora – os impactos positivos da construção do contorno ferroviário de Campo Grande e determinar seu reflexo no valor da concessão.
Atendido?
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Com a palavra a Drª Juliana.
A SRª JULIANA PONTES MONTEIRO DE CARVALHO – Finalizando, eu gostaria de agradecer o convite para a participação do Tribunal de Contas. O Presidente do Tribunal sempre menciona a importância de estreitarmos laços e de trabalharmos em conjunto. Afinal de contas, todos nós temos o mesmo objetivo. Nós nos colocamos à disposição dos senhores. Qualquer dúvida, qualquer apontamento, o Tribunal está lá exatamente para auxiliar o Congresso nessa importante tarefa, e eu me coloco à disposição para alguma eventual dúvida que os senhores tenham.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Com a palavra o Dr. José Eduardo, para as considerações finais.
O SR. JOSÉ EDUARDO SABÓIA CASTELLO BRANCO – Agradeço a gentileza da Comissão, o honroso convite feito à empresa para mostrar que estamos num novo tempo, num novo rumo, com um novo desafio: fazer as coisas bem feitas, dentro prazo e dentro dos orçamentos.
É só isso e muito obrigado.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Dr. Mário, ainda quer usar a palavra?
O SR. MÁRIO DIRANI – Ficou uma pergunta do Senador Gim Argello com relação ao projeto. O José Eduardo já respondeu que existem estudos da ligação Brasília-Goiânia, mas, com relação ao transporte de passageiros, essa é uma questão delicada, porque quando pensamos em aproveitar a malha ferroviária existente, que é voltada hoje para o transporte de carga, para o transporte de passageiros surge um problema. Embora muitos trechos estejam ociosos, a utilização de trens de passageiros nessas ferrovias hoje voltadas para o transporte de carga traz a necessidade de adequações da linha, porque os raios de curvas são diferentes, rampas, etc. O material rodante precisa ser diferente, e, muitas vezes, isso não pode ser colocado diretamente naquele trecho porque poderia causar acidentes. Mas já foi dado um passo nesse sentido, em dezembro do ano passado, quando foi assinado um acordo de cooperação envolvendo o Dnit, a ANTT, a Sudeco, o Governo do Estado de Goiás e o Governo do Distrito Federal, para a elaboração dos estudos do trem Brasília-Luziânia, que já é um trecho da malha ferroviária hoje concedida à FCA. Então, acredito que, a partir daí, isso possa ser o embrião que vai demandar estudos em outros trechos ferroviários.
Obrigado.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Eu perguntaria ao Senador Pedro Taques se quer fazer alguma consideração final.
O SR. PEDRO TAQUES (Bloco/PDT – MT) – Só agradecer à Comissão de Infraestrutura – eu sou suplente nesta Comissão – pela realização da audiência e agradecer a presença de todos os convidados, em especial aqueles que vieram do Estado de Mato Grosso, aos Parlamentares que aqui estão – o Deputado Homero, o Deputado Zeca Viana, o Deputado Júlio Campos –, o que mostra a importância disso para o nosso Estado.
Muito obrigado, Srª Presidente.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Com a palavra, o Vice-Presidente da Comissão, Senador Blairo Maggi.
O SR. BLAIRO MAGGI (PR – MT) – Eu também quero aproveitar, Presidente, para agradecer a presença dos nossos convidados, que vieram de Mato Grosso, e cumprimentar o Senador Pedro Taques pela iniciativa da audiência pública. Mais uma vez, o Deputado Estadual Zeca Viana está aqui, conosco, o Deputado Homero e os secretários. E aproveito esta Comissão, Presidente, para me justificar com os mato-grossenses que estão aqui, porque muitos me perguntaram por que não aceitei o convite da Presidente da República para assumir o Ministério dos Transportes.
Eu acho que, hoje, ficou muito claro aqui, Senador Pedro Taques, e muito evidente, quando eu disse que não poderia aceitar o convite em função dos problemas éticos que eu teria dentro dessa atividade. Várias vezes, por brincadeira ou não, fui citado pelo Presidente da Valec como um possível operador do novo modelo. E fui citado, numa brincadeira entre os Senadores, quando o Senador Raupp disse: “A estrada 364 tem de ser consertada e feita nova, porque já estragou”. Brincaram: “São os caminhões de soja do Mato Grosso”, e, consequentemente, eu estaria junto nesse processo. Aí, você tem de construir, você tem de regular, você tem de autorizar e você vai operar.
Eu não tinha e não tenho a mínima condição de, neste momento, na posição em que me encontro como empresário e como Senador, aceitar um convite feito pela Presidente, a quem agradeci. Fiquei muito honrado com o convite, mas, infelizmente, eu não daria conta de atender às demandas do Ministério Público, das associações e da imprensa sobre todos e quaisquer assuntos que fossem tocados dentro desse Ministério de que eu poderia participar.
Só para justificar, já que aqui temos vários prefeitos e autoridades. Sei que até reuniões as associações fizeram em Mato Grosso. O Carlos Fávaro trouxe a mim uma relação das entidades pedindo que eu aceitasse. Todos entendem que seria a grande oportunidade de o Estado de Mato Grosso colocar em dia sua questão de logística, mas, infelizmente, não deu. Mas nós nos comprometemos – eu, o Senador Pedro Taques, o Senador Jayme Campos e os Deputados Federais, aqui representados pelo Homero –, e estamos, no dia a dia, sempre que possível, demandado ou quando não demandado, juntos, tentando resolver ou amenizar os problemas do Estado do Mato Grosso.
Muito obrigado, Presidente.
(Intervenções fora do microfone.)
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Quero agradecer, de forma muito especial, todos os senhores – o Dr. Mário, o Dr. José Eduardo, a Drª Juliana – pela oportunidade que os senhores nos dão de conhecer os projetos de cada área.
Quero agradecer, com muita atenção, o Senador Pedro Taques, o Senador Blairo Maggi e o Senador Jayme Campos pela iniciativa de trazer essa discussão para a Comissão de Infraestrutura.
Quero agradecer a todos os convidados e parabenizar Mato Grosso pelo seu empenho, pelo seu interesse e, acima de tudo, pela sua determinação no sentido de fazer com que aquele Estado, que é hoje um Estado solução para o País, venha a colaborar, abrindo uma discussão que é extremamente importante não apenas para Mato Grosso, Goiás, Rondônia e outros Estados, mas principalmente para o Brasil.
Não havendo nada mais a tratar, declaro encerrada a presente audiência pública.
(Iniciada às 9 horas e 24 minutos, a reunião é encerrada às 12 horas e 17 minutos.)