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Senado Federal
Secretaria-Geral da Mesa
Secretaria de Registro e Redação Parlamentar
(Texto com revisão.)
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Havendo número regimental, declaro aberta a 3ª Reunião Extraordinária da Comissão de Serviços de Infraestrutura em conjunto com a 6ª Reunião da Comissão de Meio Ambiente e Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle da 2ª Sessão Legislativa Ordinária da 54ª Legislatura.
Antes de iniciarmos os nossos trabalhos, proponho a dispensa da leitura e a aprovação das atas das reuniões anteriores.
As Srªs e os Srs. Senadores que a aprovam permaneçam como se encontram. (Pausa.)
Aprovadas.
Antes de fazer os comunicados, gostaria de passar a palavra ao senador Blairo Maggi, para que faça seus cumprimentos.
O SR. BLAIRO MAGGI (PR – MT) – Bom dia, Srª Presidente, Srªs. e Srs. Senadores, Presidente Lúcia Vânia, pedi para falar agora só para registrar a presença do Vereador Mohamed Zaher, da cidade de Rondonópolis, onde moro há quase 30 anos. Ele está visitando o Senado Federal, então dou as boas-vindas e desejo que ele, em sua passagem por Brasília – já que ele tem vários assuntos a tratar --, tenha sucesso, Mohamed, porque nós, Senadores, não estamos conseguindo. Talvez você consiga aqui em Brasília.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Cumprimento o Vereador e lhe dou boas-vindas.
Comunicados.
Comunico o recebimento do Aviso nº 41, de 2012, do Presidente em Exercício do Tribunal de Contas da União, Ministro Walton Alencar Rodrigues, encaminhando informações em mídia digital referentes aos novos indícios de irregularidades na obras do Porto Fluvial de Eirunepé, no Amazonas.
O referido documento encontra-se à disposição dos Srs. Senadores e na secretaria desta Comissão.
Registro também o recebimento do Ofício Circular nº 2, de 2012, do Diretor-Geral da Agência Nacional de Transporte Terrestre, Bernardo Figueiredo, comunicando a realização de Audiência Pública nº 121, de 2011, na cidade do Rio de Janeiro, destinada ao recebimento de contribuições acerca das minutas do edital de permissão e contrato de permissão dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros operados por ônibus do tipo rodoviário.
Reitero ainda que sessões presenciais serão realizadas na cidade de São Paulo, no dia 16/12/2012; Salvador, dia 01/03/2012; Brasília, 08/03/2012.
Para o cumprimento das normas regimentais, submeto à deliberação das Srªs e dos Srs. Senadores o requerimento abaixo:
REQUERIMENTO
Requer, nos termos do artigo 93, inciso II, do Regimento Interno do Senado Federal, a realização de audiência pública em conjunto com a Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle, para discutir tarifas de passagens e rotas aéreas, especialmente para a região Amazônica.
Autor: Senador Jorge Viana.
Em discussão o requerimento. (Pausa.)
Não havendo quem queira discutir, encerro a discussão.
Em votação o requerimento.
As Srªs e os Srs. Senadores que o aprovam permaneçam como se encontram. (Pausa.)
Aprovado.
REQUERIMENTO
Requer, nos termos do artigo 93, inciso II, do Regimento Interno do Senado Federal, a realização de audiência pública para que esta Comissão possa inteirar-se do andamento, cumprimento de cronogramas e prestação de contas de construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste.
Autores: Senadores Pedro Taques, Lúcia Vânia e Blairo Maggi.
Em discussão o requerimento. (Pausa.)
Não havendo quem queira discutir, encerro a discussão.
Em votação o requerimento.
As Srªs e os Srs. Senadores que o aprovam permaneçam como se encontram. (Pausa.)
Aprovado.
Solicito a presença do Sr. Ministro Wagner Bittencourt de Oliveira, do Sr. Marcelo Pacheco dos Guaranys e do Sr. Antonio Gustavo Matos do Vale ao plenário desta Comissão. (Pausa.)
Cumprimento o Ministro Wagner Bittencourt de Oliveira, o Sr. Marcelo Pacheco dos Guaranys, o Sr. Antonio Gustavo Matos do Vale e quero dizer que é uma honra para esta Comissão recebê-los aqui para mais uma audiência pública.
Gostaria de dizer que o Ministro Wagner Bittencourt tem sido muito solícito com a Comissão de Infraestrutura, respondendo a nossas demandas e sempre presente para responder às dúvidas aqui suscitadas.
Portanto, os nossos agradecimentos, meu e do Senador Blairo Maggi, como Vice-Presidente desta Comissão.
Srs. Senadores, senhoras e senhores convidados, o tema que aqui será tratado é da maior relevância para o País, na medida em que testemunhamos uma nova fase da era das privatizações dos serviços públicos realizada agora sob os auspícios de um novo governo.
O Brasil vive, já há alguns anos, uma grave crise no setor de infraestrutura, em particular na aviação civil, o que pode comprometer severamente, em curto prazo, os eventos internacionais que o Brasil sediará e, em longo prazo, o próprio futuro da Nação.
Temos visto, na verdade, um paradoxo sem precedentes. Nunca o brasileiro viajou tanto e nunca o estrangeiro visitou tanto o nosso País. A economia cresce, mas o setor nacional de aviação civil parece não acompanhar essa trajetória ascendente e, ao contrário, caminha no sentido diametralmente oposto.
Lembro às senhoras e aos senhores aqui presentes que a Comissão de Infraestrutura inclusive já promoveu audiência pública no início de 2011 para discutir o estudo do IPEA que mostra as obras de ampliação de nove dos doze aeroportos das cidades que sediarão os jogos da Copa de 2014.
Estamos, portanto, diante de um quadro delicado. A privatização de alguns setores já se revelou um avanço para o País, além de ter servido aos fundamentos da atual competitividade internacional de que o Brasil desfruta em algumas áreas, na medida em que melhorou a infraestrutura nacional e impulsionou o crescimento econômico. Além disso, a experiência internacional revela que são raros os aeroportos nas mãos do poder público. Essas privatizações, portanto, inauguram uma nova era para o setor aéreo, na medida em que rompem com o paradigma dos aeroportos estatais.
Por isso os recentes leilões realizados nos aeroportos de Cumbica, Viracopos e Brasília têm sido acompanhados com muita atenção e, via de consequência, despertam muitas dúvidas acerca de sua eficácia, de seu modelo de privatização adotado, dos procedimentos licitatórios e, sobretudo, acerca dos resultados prometidos.
Além disso, divulgados os resultados, algumas surpresas se evidenciaram. Constatou-se de que houve forte participação estatal nos leilões. Grandes e tradicionais grupos de empreiteiras deram espaço a fundos de pensão, o que demonstra que o capital de origem privada foi coadjuvante no processo. No mais, há relatos de que alguns consórcios vencedores já teriam histórico de problemas na gestão de negócios anteriores.
Enfim, dúvidas como essas também ecoam no Senado Federal e precisam ser respondidas. Afinal há mais aeroportos na lista de privatizações. Os próximos deverão ser Galeão, Confins e Recife, que o Governo estima só ofertar no ano que vem.
Por tais razões, que se somam às preocupações do Senador Francisco Dornelles, a presente reunião servirá como mais uma oportunidade para os órgãos diretamente responsáveis e envolvidos neste processo possam prestar os seus esclarecimentos e responder aos questionamentos que lhes forem postos.
Antes de passar a palavra aos expositores, concedo a palavra ao Senador Rodrigo Rollemberg, que é Presidente da Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle para fazer as suas considerações em nome daquela Comissão.
O SR. RODRIGO ROLLEMBERG (Bloco/PSB – DF) – Muito obrigado, Senadora Lúcia Vânia, Presidente da Comissão de Infraestrutura.
Quero parabenizar V. Exª pela excelente condução dessa Comissão e cumprimentar o Senador Blairo Maggi, Vice-Presidente, e, de forma muito especial, os convidados de hoje, Ministro Wagner Bittencourt de Oliveira, Ministro-Chefe da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da Republica; Dr. Antonio Gustavo Matos do Vale, Presidente da Infraero; e o Sr. Marcelo Pacheco dos Guaranys, Diretor-Presidente da Agência Nacional de Aviação Civil.
De forma muito especial, quero cumprimentar o Senador Francisco Dornelles, autor do requerimento e decano desta Casa, que nos ensina todo dia com a sua experiência e o seu compromisso público.
Este tema é um tema de grande interesse nesta Casa. Basta registrar que esta é a segunda audiência pública realizada esta semana sobre aviação civil. Houve uma na terça-feira, com enfoque na questão da prestação de serviços ao consumidor; e, agora, recentemente, esta Comissão de Infraestrutura criou uma subcomissão para tratar da aviação civil não apenas pelos grandes eventos que o Brasil vai sediar, como a Rio+20, este ano, mas especialmente a Copa do Mundo, em 2014, e as Olimpíadas, em 2016, mas pelo fato de que a demanda pelo serviço de aviação civil vem crescendo nos últimos anos no nosso País em função de um grande programa de inclusão social, de uma grande melhoria econômica do País. Isso tem causado diversos problemas tanto na oferta dos serviços pelas companhias aéreas como também na oferta de infraestrutura.
Este debate já vem há alguns anos: é melhor que o Governo mantenha o controle dos aeroportos ou é melhor um sistema de concessão, como foi adotado agora recentemente nos três aeroportos? Aqui eu cito especificamente o aeroporto de Brasília. Além desse debate, que certamente permeará ainda por muitos meses, se é privatização, se é concessão dos aeroportos, o que é importante é que o serviço oferecido à população seja um serviço de melhor qualidade, que isso tudo seja feito com muita transparência e que as obras de infraestrutura a serem realizadas nos aeroportos brasileiros não apenas para atender os turistas que vão participar desses grandes eventos, mas, sobretudo, para atender a população brasileira no seu dia a dia, sejam as melhores possíveis.
Portanto, quero cumprimentar o Senador Francisco Dornelles pela iniciativa e dizer que este debate é de grande interesse nacional.
Muito obrigado.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Informo que, para melhor andamento dos trabalhos, vou conceder o tempo de dez minutos, prorrogáveis por mais dez minutos
Concedo a palavra ao Exmº Sr. Wagner Bittencourt de Oliveira, Ministro-Chefe da Secretaria de Aviação da Presidência da República.
O SR. WAGNER BITTENCOURT DE OLIVEIRA – Bom dia, Presidenta Lucia Vânia, da Comissão de Infraestrutura, a quem agradeço muito a oportunidade de mais uma vez estar aqui no Senado e prestar um pouco de informação a respeito dos trabalhos que têm sido desenvolvidos pela Secretaria.
Queria cumprimentar também o Senador Rodrigo Rollemberg, Presidente da Comissão de Meio Ambiente; o Senador Blairo Maggi, Vice-Presidente da Comissão de Infraestrutura; o Senador Dornelles, presente aqui, que teve a delicadeza de nos convidar e dar esta oportunidade de discutirmos um pouquinho a questão dos aeroportos no País; e os meus colegas de Mesa, o Presidente da Infraero, Gustavo, e o Presidente, da Anac, o Guaranys, que me ajudarão obviamente aqui nestes esclarecimentos que serão prestados.
Eu queria dar bom dia a todos.
Este assunto da aviação civil não digo que ele está na moda, mas ele é muito debatido e importante, porque, assim como outros modais de transporte no passado, como o rodoviário e o ferroviário, hoje em dia, com a difusão do transporte aéreo, com a possibilidade cada vez maior de as pessoas voarem, porque os preços das passagens caíram ao longo do tempo, em função de varias razões, o aumento da renda no País, o aéreo passou a ser um modal de transporte que, além dos outros vetores, passou a ser um vetor de desenvolvimento.
Portanto, é importante que nós tenhamos a capacidade de atender a essa demanda e à perspectiva de demanda futura, que, como a gente vai pretender demonstrar aqui nesta apresentação, continua a ser crescente.
Esse é um bom problema, é um problema que mostra que o País está crescendo e se desenvolvendo com um maior equilíbrio. Então, cabe a nós, cabe ao Governo reunir condições e mecanismos e instrumentos para que esse desenvolvimento do atendimento das necessidades da população aconteça.
Eu vou pedir licença, Senadora, para a gente fazer uma pequena apresentação, só para a gente organizar um pouquinho a nossa conversa. Eu combinei com os nossos colegas que eu faria uma pequena apresentação – ela não vai ser longa, eu prometo – pelo menos para dar um painel do que aconteceu, focando hoje, aqui, no nosso assunto, que é a questão das concessões, como uma forma de a gente orientar um pouquinho as conversas. E nós estaremos aqui depois – acho que o mais importante serão as perguntas, os debates –, para que as pessoas possam apresentar as suas preocupações, as suas colocações. Então, vou pedir licença para fazer essa pequena apresentação.
Bom, nós vamos falar sobre a evolução do mercado. Como eu vinha dizendo, o País tem crescido muito, e esse crescimento, principalmente acelerado, nos últimos anos tem levado a que nós tenhamos tomado uma série de providências no sentido de atender à necessidade de melhorar a infraestrutura, e não só melhorar a infraestrutura, mas melhorar a gestão e a governança dos aeroportos. Esse é um assunto também relevante.
Vou falar um pouquinho sobre os principais desafios causados por esse bom problema e chegar às condições dos aeroportos. Vamos falar um pouquinho sobre as características, o que nos levou a fazer uma modelagem do jeito que foi feita – tínhamos que atender aos interesses de várias vertentes – e também dos resultados que foram alcançados nesse primeiro leilão, que ainda está em fase – vou explicar isso também – de execução, e dos próximos passos que teremos.
Nós tivemos, nos últimos anos, um rápido crescimento da demanda pelo transporte aéreo. É um setor muito dinâmico, um setor muito competitivo, e nós precisávamos fazer com que a capacidade de infraestrutura necessária para ele pudesse andar nessa velocidade.
Nós tivemos, nos últimos anos, um crescimento da ordem de dois dígitos. Na média – vamos ver num quadro mais adiante –, dá 12,5%, em uma quantidade de anos recentes, mas nos últimos anos, particularmente, tivemos um crescimento muito grande. Isso fez com que a nossa infraestrutura tivesse certo estrangulamento. E precisávamos nos organizar e investir rapidamente para que essa capacidade que os aeroportos têm no País pudesse atender à demanda, que era crescente.
Isso, como eu disse, foi fruto do crescimento da renda, da redução do preço das passagens aéreas... Se a gente olhar de 2005 ou 2006 até o ano passado, caíram quase 50%. Foi uma queda real, significativa, de passagem. Claro que você tem oscilações no meio, mas a tendência é de queda, porque, como você teve um aumento da demanda, isso permitiu mais escalas para as empresas aéreas, o que reduziu o custo fixo.
Por outro lado, as empresas também investiram em equipamentos mais modernos. Nós temos uma frota de aviação regular no País que tem uma média, se não me engano, de sete anos, sete anos e meio, enquanto que a média de outros países é da ordem de quatorze. Então, temos uma aviação que está, vamos dizer, modernizada e que tende a se modernizar, porque elas estão investindo em equipamentos mais modernos. Esses aviões, normalmente, consomem menos combustível do que os mais antigos e, portanto, têm uma produtividade melhor.
Então, uma série de fatores levou a que os preços das passagens pudessem ter sido reduzidos ao longo do tempo. A perspectiva é que essa demanda continue a crescer nos próximos anos. E esse problema, que já aconteceu no passado, como ele tende a continuar crescendo, as pessoas tendem a entrar, a continuar entrando nesse mercado, pois está aumentando significativamente a participação da classe C nas viagens de avião, nós vamos precisar continuar correndo atrás dessa demanda. Mas a ideia é que a gente possa ter uma estratégia de sustentabilidade em longo prazo para que nós tenhamos uma condição de atender tranquilamente não só em termos de capacidade, mas em termos de qualidade, a população brasileira. Essa é a finalidade do esforço que nós todos estamos fazendo.
Como vemos ali – é só um número –, nós tínhamos 0,3 viagem por habitante contra 1,7 viagem por habitante em mercados desenvolvidos. Vamos chegar, estamos nos aproximando, obviamente, dessa tendência. Então, precisamos investir muito para atender à necessidade.
Por favor.
Bom, essa é a curva, como eu disse, de 12,5% de 2003 a 2011. Nós observamos, nessa escadinha, que, a partir do ano de 2008, nós tivemos um incremento muito grande no crescimento dos passageiros nos aeroportos brasileiros. Então, demonstra claramente que não só é um setor dinâmico que vinha crescendo, mas que ele tem, hoje, uma curva de uma inclinação muito maior do que acontecia no passado. Isso para todas as empresas, não só para a indústria de infraestrutura, se há um crescimento muito grande do mercado, é importante que você se estruture, prepare-se e invista para atender à demanda. Só que esses investimentos normalmente são de longo prazo, principalmente em infraestrutura. Mais um motivo para que nós tenhamos um planejamento, tenhamos uma estratégia de longo prazo, para que a gente não sofra estrangulamentos no futuro.
Por favor, o próximo.
Vemos aí outra curva, que mostra também o crescimento do transporte aéreo de 2005 a 2010, que deu 2015. Então, a gente vê que, quanto mais perto a gente vem chegando, a tendência de inclinação da curva é maior. A gente vê que o mercado doméstico é que puxa de forma significativa essa demanda, enquanto que o mercado internacional teve um crescimento, mas não tão expressivo e com uma curva tão inclinada como acontece no mercado doméstico.
Por favor.
Bom, aí quais são os desafios? Obviamente, a tendência de demanda crescente significa o quê? Investimentos. Esses investimentos devem triplicar a capacidade dos aeroportos até 2030.
Essa tendência de crescimento faz com que nós precisássemos ter alguma forma de atender a isso. Obviamente, temos a Infraero, que tem feito seus investimentos, tem melhorado o seu desempenho operacional e vai melhorar ainda, porque ela está em processo de fortalecimento, de reestruturação, mas é um crescimento muito grande, seria um crescimento muito grande para qualquer país e, obviamente, precisaríamos ter alguma forma de utilizar instrumentos que fizessem com que nós pudéssemos atender adequadamente aos usuários.
Obviamente, esse crescimento tem que vir acompanhado com a melhoria de qualidade de serviço. Então, um dos pressupostos – a gente vai explicitar isso um pouquinho mais adiante – é introduzir mais concorrência no setor. O setor aéreo já é competitivo. As companhias aéreas podem definir seus padrões de preço, de concorrência, o que tem levado ao consumidor brasileiro a possibilidade de pagar preço menor na passagem.
Mas precisávamos também verificar a possibilidade de introduzir a concorrência no setor aeroportuário, fazer com que aeroportos também pudessem concorrer entre eles, serem mais bem geridos, serem mais bem administrados e, com isso, conseguir, por força de um resultado melhor, de uma produtividade melhor, transferir também, através de uma competição saudável, uma possibilidade de oferecer melhores serviços aeroportuários, dentro dos aeroportos, mas também permitir uma concorrência em conjunto com as companhias aéreas para que a gente tivesse uma continuidade de redução de preços de passagem e de tarifas para os consumidores, porque, lembrando, hoje em dia os aeroportos têm tarifas, que são tabeladas pelo Governo... As aeroportuárias, que são pagas pelos usuários, são controladas pelo Governo... Elas são teto. Os aeroportos poderão, entre eles, disputar essas companhias e passageiros reduzindo tarifas. Então, o que se quer é expandir a concorrência no sentido de ter não só melhor qualidade na prestação de serviços, mas capacidade nos aeroportos.
Teremos, como foi dito aqui, alguns eventos muito importantes, como Copa do Mundo, em 2014, Olimpíadas, em 2016, mas temos outros, talvez com movimento muito grande também, como o Encontro Mundial da Juventude, que vai acontecer no ano que vem, que vai ter um movimento muito grande, temos já este ano a Rio +20... Estamos trabalhando para estruturar um atendimento para que a gente tenha um tratamento VIP para todos esses eventos, para que a gente não tenha problemas, para que não soframos nenhum tipo de estrangulamento e de problemas em termos de atendimento aos usuários.
Aí é que veio aquela necessidade. Se nós temos esse crescimento, se nós temos que atender adequadamente a população brasileira, nós precisamos de instrumentos. E existe, obviamente, uma série de instrumentos. Como eu disse, a Infraero investe, é uma empresa do setor público que tem operado ao longo desse tempo todos os nossos aeroportos, mas, em vista dessa necessidade de desenvolver esse setor e atender a demandas crescentes, se decidiu tomar a decisão de fazer as concessões dos aeroportos. E quais seriam os aeroportos que nós trabalharíamos em primeiro lugar? Trabalhamos os aeroportos que ou estavam numa situação de estrangulamento muito grande – é o caso de Guarulhos, Brasília também é um aeroporto muito demandado, com tendência grande de crescimento –, ou necessitavam de muitos investimentos – que é o caso de Viracopos, em São Paulo, que teve 7,5 milhões de passageiros transportados no ano passado, mas é o aeroporto com maior potencial de crescimento no Brasil. Esse aeroporto tem capacidade de chegar a 90 milhões de passageiros, tornando-se, possivelmente, o maior aeroporto da América Latina, obviamente isso ao longo do tempo. Era importante que tivéssemos essa possibilidade de desenvolver esses ativos que temos e que têm capacidade de atender os usuários em termos de transporte.
Por favor.
E aí, obviamente, tivemos, já esse ano, em 22 de agosto, o leilão do São Gonçalo do Amarante, que é um aeroporto que já está concedido para o setor e as obras devem começar nos próximos meses. Tivemos o leilão das concessões, em 6 de fevereiro deste ano, que está em processo de homologação, de Guarulhos, Viracopos e Brasília.
Por favor.
Quais são as características dessas concessões? O que a gente precisava observar, nessas concessões, para que a gente atingisse os objetivos, como eu disse, não só de aumentar a capacidade adequadamente, mas também atender com qualidade os usuários?
Quando você faz uma concessão de um serviço que não existe, por exemplo, um aeroporto novo, como foi São Gonçalo do Amarante, é uma coisa, vamos dizer, talvez, mais simples, porque você não tem algumas implicações que você tem quando você concede um ativo já existente.
Nesse caso, nós estávamos falando em três aeroportos importantes da malha da Infraero, importante para sua sustentabilidade, porque eram aeroportos que geravam resultados, geravam recursos para isso e tinham o potencial de gerar mais, mas precisavam investir rapidamente. E precisávamos ter também uma observação de que os usuários que obviamente iam continuar a utilizar esses aeroportos que possivelmente viessem também fossem atendidos, ou seja, não fossem penalizados, de forma nenhuma, por esse processo de concessão. Então, tínhamos que olhar o usuário, melhorar a qualidade da vida dele, o conforto que ele teria.
Precisávamos olhar o lado da política pública. Porque, no País, nós estamos tratando – e a gente costuma falar muito sobre os grandes aeroportos, sobre os aeroportos troncais das capitais brasileiras, ou porque a Infraero está investindo, ou porque estamos fazendo concessão... Mas nós temos, no País, uma malha de 720 aeroportos aeródromos públicos. Desses aeródromos públicos, cerca de 130 aeródromos têm voos regulares. Conversando com as empresas aéreas que prestam esse tipo de serviço, a gente observa que elas têm uma necessidade de voar melhor, não só para os aeroportos que já recebem esse voo regular, mas também para outros aeroportos que hoje não são atendidos porque a infraestrutura não são adequadas: você não tem uma pista adequada, você não tem uma sinalização noturna adequada, você não tem um serviço de contra incêndio adequado. Enfim, uma série de restrições técnicas que impedem que isso aconteça.
Precisávamos, então, definir uma forma de atender também a essa malha brasileira, cada vez mais incorporar o Brasil no serviço aéreo, mas incorporar com qualidade de infraestrutura, com qualidade de serviços prestados. E, para isso, nós temos a observação que foi feita, de definir um programa de ação regional, que está sendo detalhado e ultimado no Governo, para que a gente possa atender essa necessidade. Então, esse programa é um grande programa, que, na concessão, observado de uma forma em que os recursos que virão da concessão, da contribuição do sistema, se virão para irrigar o Fundo Nacional da Aviação Civil, que já tem o Profar lá dentro, e que poderá, com isso, investir mais rapidamente e de forma mais adequada nos aeroportos.
Então, tínhamos que olhar por esse lado também, de uma política pública que atendesse isso. Obviamente, tínhamos que olhar o interesse do investidor. Tínhamos que fazer um processo que permitisse, obviamente, que ele tivesse o retorno adequado para seus investimentos, já que ele ia participar dessa parceria pública.
Então, também houve uma preocupação no sentido de que os investidores, de certa forma, fossem remunerados adequadamente com isso, mas, por outro lado, tivessem a obrigação de prestar um serviço de qualidade, performance operacional, conforto previsto em contrato de concessão com padrões internacionais. Isso está previsto nos contratos. Os aeroportos serão obrigados a manter um nível de qualidade compatível com os melhores padrões internacionais. Nós não fizemos uma concessão que obrigava a fazer uma determinada obra, a fazer um determinado terminal, a só fazer isso. Lá existe uma obrigação, num primeiro momento, de construir terminais novos, porque a demanda é muito grande, mas não é uma obra, não é uma licitação de obra. Nós estamos obrigando ali a que o concessionário preste um serviço de qualidade, e existem índices de performance dentro do contrato que serão observados, que têm penalidades altíssimas, caso não sejam cumpridos, e que serão acompanhados, fiscalizados pela Anac e pela Secretaria ao longo do tempo. Com isso, poderemos garantir certamente uma qualidade aos usuários, que é uma das obrigações que temos.
Por outro lado, nós tínhamos que olhar também a Infraero. A Infraero é sócia minoritária do capital da companhia. Foi decidido por 49%. Por quê? É para ela tomar conta do aeroporto? Não é isso. O aeroporto será administrado privadamente. A administração será feita pelo sócio majoritário, que será o operador do aeroporto. Agora, a Infraero precisava, como eu disse, ter recursos necessários, porque a Infraero, hoje, tem 66 aeroportos. Desses 66, três, como eu me referi, importante para a malha, troncagem da rede, gerador de recursos e com potencialidade de crescimento, estão sendo transferidos para a concessão privada. Como a Infraero poderia sustentar os seus outros aeroportos, que são aeroportos, numa grande parte, deficitários, são aeroportos menores? Por isso foi importante manter a Infraero como sócia desses aeroportos. Por quê? Porque os dividendos que ela receberá desses aeroportos, com o seu desenvolvimento, com o seu crescimento, servirão para que ela possa atender as suas necessidades de investimento.
A expectativa, como a gente viu nos leilões, eu vou me referir a isso mais na frente, é de que os aeroportos aumentem muito o seu faturamento, não só pelo crescimento de demanda, de passageiros – Guarulhos vai chegar a 54 milhões de passageiros, Brasília a mesma coisa, Viracopos vai chegar a 90 milhões de passageiros, então vai ter um crescimento grande de demanda e de receita por conta desses passageiros –, mas do business, dos negócios comerciais que serão desenvolvidos em torno desses aeroportos e que serão até maiores do que as receitas das próprias tarifas recebidas pelo aeroporto por causa dos passageiros. Então, com isso, vai ter um aumento muito grande de receitas nesses aeroportos, um resultado muito grande. O aeroporto é um ente que tem uma rentabilidade muito maior e uma geração de caixa muito maior do que outros setores. Um aeroporto bem administrado tem uma geração de caixa da ordem de 60%.
A expectativa é de que a Infraero, com isso, receba dividendos, porque ela vai ter 49% do capital, então vai ser importante para a sua fonte de recursos para investir nos outros aeroportos. E, obviamente, como ela vai ser sócia, ela vai observar a gestão do empreendimento, vai observar a operação, vai observar as melhores práticas e, com isso, poderá transbordar dos aeroportos de que é sócia – e ela tem que aprender a ser sócia, pois esse vai ser um negócio dela – para os seus próprios aeroportos. Então, ela poderá praticar melhores práticas internacionais dentro dos seus aeroportos. Essa é a lógica do porquê da participação da Infraero.
Nesse ponto, eu queria só dar um clique naquele hiperlink. (Pausa.)
O modelo societário. Na verdade, você tem um acionista privado, com 51%, que poderá ter vários sócios, dependendo de cada um; a Infraero, com 49%; e um acordo de acionistas entre eles, que foi publicado nas minutas do edital e está previsto no acordo, em todo o processo de concessão, que serão os sócios da concessionária. Essa concessionária tem a responsabilidade de pagar toda a outorga e, obviamente, investir nos aeroportos. Agora, os acionistas serão estes: um acionista privado, com 51%, e ele pode ter vários associados; a Infraero, como sócia minoritária, com 49%, semelhante a algumas operações que já existem até no setor elétrico das parcerias da Eletrobrás com o setor privado; e um acordo de acionistas, obviamente como tem também no setor elétrico, ligando esses dois acionistas. Então, essa é a estrutura que foi montada e foi assim que foi realizado o leilão de concessão.
Por favor.
A grande pergunta: vai haver aumento de tarifas? Não há aumento de tarifa nenhuma para os passageiros. Foi uma preocupação do Governo não levar o ônus ao passageiro, na medida em que fizéssemos isso. Na verdade, o que temos que levar para os passageiros são benfeitorias, melhores serviços, melhor qualidade e cada vez um preço menor pelo serviço.
Mas, se olharmos alguns aeroportos desse tipo, veremos que eles têm uma característica – e Brasília é um exemplo claro – de hubs, aeroportos que fazem conexão, e, hoje, anteriormente na nossa regra, não existia nenhuma tarifa de conexão, como existem em outros aeroportos do mundo, em outros países do mundo. Como alguns seriam necessariamente hubs e cresceria esse tipo de serviço prestado, o concessionário, para prestar esse serviço, precisaria investir. Ele vai receber mais gente e precisaria se preparar para receber mais voos, porque é preciso lembrar que quem decide se uma viagem tem conexão ou não é a companhia aérea e não o passageiro. O passageiro, de preferência, voaria direto, por lógica. Então, não seria justo que o concessionário, que vai se preparar, que vai investir nos seus aeroportos para receber esses aviões, receber passageiros, que vai ter que ter o trabalho de tratar esses passageiros lá dentro, que vai aumentar os aeroportos por conta do número de voos de conexão e também atender usuários lá dentro, mais equipamentos, mais pessoal, não fosse remunerado por isso.
Houve uma discussão, uma avaliação durante o processo em que se definiu uma tarifa de conexão, que foi a mínima possível necessária, para que se tivesse um preço justo para quem fosse investir naqueles aeroportos com objetivo de atender as conexões que serão feitas, para quem fosse investir nos hubs. Então, foi criada uma tarifa de conexão que é paga pelas empresas aéreas e, portanto, não é paga pelos passageiros.
Os empregados da Infraero também era outro conjunto que tínhamos que levar necessariamente em consideração. É um ponto sensível. São pessoas. Temos que ter uma responsabilidade muito grande com eles. Tem que haver um equilíbrio.
Assim como no princípio – quando esse processo foi deflagrado, em junho do ano passado, começamos a conversar com os investidores privados, com potenciais interessados na concessão, no sentido de fazer uma modelagem, a mais equilibrada possível, a mais atrativa –, nós abrimos uma mesa com os sindicatos e fizemos uma série de reuniões em que houve uma grande discussão, um trabalho de esclarecimento e absorção de preocupações. Houve um consenso muito grande, e acho que o resultado do trabalho foi muito bom. Obviamente entendemos que a visão dos sindicatos é uma visão estratégica diferente, uma vez que para eles obviamente ter a concessão não seria a melhor solução, não seria a solução desejada, mas, como temos que atender preferencialmente os passageiros e usuários e havia necessidade de se fazer isso, eles entenderam. Discutimos numa mesa e chegamos ao equilíbrio em que nem os empregados serão demitidos, prejudicados e nem as companhias serão obrigadas a ficar com empregados que elas não queiram. Então, existe todo um mecanismo de balanceamento, porque, como a Infraero também vai crescer nos seus aeroportos, também terá necessidade de ter funcionários para operar. Existe todo um mecanismo de equilíbrio em que os empregados não serão prejudicados: ou permanecerão na Infraero ou migrarão para concessionária, se assim for decidido por eles e pela concessionária.
Esse ponto também foi muito delicado, foi muito discutido, e acho que tivemos um sucesso razoável no sentido de procurar um diálogo e conseguir um equilíbrio do que fosse razoável com os empregados e com o setor sindical.
Essas preocupações todas nos levaram a fazer um modelo que, às vezes, aparentemente, parece complexo, mas tínhamos a necessidade de casar o objetivo de investir e de atender o usuário da melhor forma possível com o objetivo da política do Governo, que tem obrigação de atender não só os grandes aeroportos, mas os pequenos aeroportos dos Brasil – e temos que interiorizar cada vez mais o nosso desenvolvimento –, e com os interesses da Infraero, que tem a sua responsabilidade por mais de 63 aeroportos, e também dos empregados. Tivemos todo esse trabalho. Por isso, houve essa modelagem – digamos assim – que pode, na primeira mão, parecer complexa.
Por favor.
Acho que já falei um pouco disto, mas é importante: para onde vão os recursos arrecadados com as concessões?
A arrecadação vai chegar não só da contribuição ao sistema, paga ao longo do período de vida útil da concessão, mas também daquele percentual da receita bruta que será destinado para o fundo. A gente estima que possa aumentar três vezes mais do que nós temos hoje os recursos destinados para o desenvolvimento da aviação civil, principalmente para o desenvolvimento da aviação regional. Com isso, vamos garantir que os aeroportos do sistema se beneficiem dessa concessão, recebam esses recursos, melhorem a sua qualidade, atendam adequadamente às companhias aéreas e, obviamente, ofereçam o serviço adequado para a população que não está no eixo do grande centro do País, principalmente o litoral, e que precisa ter não só a qualidade de serviço adequadamente prestado, mas até a integração aos grandes centros, porque existem lugares no País que, se não tiver o avião, as pessoas levam dias para saírem e chegarem a um grande centro numa necessidade, para se locomoverem. Precisamos levar isso em consideração.
Este foi um dos pesos grandes que foi dado à questão da modelagem: como desenvolver o setor aeroviário no País, o setor aeroportuário no País, não somente os grandes aeroportos. Temos que integrar o País todo à malha. Com isso, obviamente, vamos irrigar melhor a malha troncal, e cada vez mais isso será um círculo virtuoso em que o País vai começar a se desenvolver de uma forma mais sustentável no setor.
A Anac terá a responsabilidade de regular e fiscalizar os aeroportos concedidos, garantindo segurança, qualidade de serviço e modicidade.
Aliás, a gente fala muito de concessão. Quando você concede, na verdade, o Governo continua a manter o controle desse setor, porque esse setor é um setor concessionado, assim como o setor de energia elétrica é concessionado e outros setores são concessionados. O Governo tem as suas agências reguladoras – no caso, é a Anac –, que têm a obrigação de prestar esse serviço de cada vez melhor atender com segurança, qualidade e observar a questão, quando se precisa, da modicidade tarifária.
Essas foram as características que permearam a preocupação do Governo no sentido de fazer um modelo que atendesse a necessidade de crescimento rápido da infraestrutura com qualidade e que não perdesse de vista as outras prioridades que existem e as especificidades dessa situação.
Por favor.
O processo de concessão começou em junho do ano passado. Foi – vamos dizer – previamente feito um trabalho.
Eu queria até, mais uma vez aqui, e já falei isso em outros lugares, observar um ponto.
Hoje, no Governo, temos uma estrutura muito grande e competente, para fazer esse trabalho de concessão, não só no caso de aeroportos, mas em todos os setores. Esse é um ativo muito importante para o Governo, porque temos mecanismos para fazer estudos e avaliações de uma forma bastante célere e competente. Além de empresas de consultoria que ajudam a modelagem e os estudos, esse é um esforço todo de Governo, que, obviamente, tem a Secretaria; que obviamente tem a Anac; que obviamente tem a Infraero; que tem o Decea, que não está aqui hoje, mas que participou e é um parceiro do setor, porque necessariamente é o controlador do espaço aéreo brasileiro, é o que nos dá a segurança nos voos. Além disso, nós temos uma estrutura no Governo. Essa equipe participou, fez esse trabalho, trabalhou durante todas essas semanas e conseguiu fazer o trabalho rapidamente e com qualidade. Todos eles participaram. Nós tínhamos pessoas do Planejamento, pessoas da Casa Civil, pessoas da Fazenda, pessoas do Tesouro. Enfim, nós tínhamos todo um time no Governo que trabalha – e trabalhou nisso – com afinco, varando noites e finais de semana.
Mais uma vez, agradeço o trabalho e a dedicação de todos eles. Se não fosse isso, nós não teríamos conseguido fazer esse trabalho. Então, esse é um ativo que nós temos no Governo que, às vezes, a gente não sabe, não tem oportunidade de conhecer. Eu gostaria de frisar isso aqui hoje. Tivemos um trabalho feito com todo esse povo.
Além disso, tivemos, desde o princípio, conversas prévias com o Tribunal de Contas, mostrando o que iríamos fazer, conversando um pouco sobre a questão da estruturação, sobre a modelagem, mesmo antes de apresentar os estudos a ele, porque era importante que nós todos, Governo, e falo Governo lato sensu, não só Executivo, mas os órgãos que auxiliam, como o Tribunal de Contas, conversando também com a Procuradoria-Geral da República... Todos foram, de certa forma, colocados. Fizemos apresentação na terceira e quinta Câmara aqui em Brasília, dos Procuradores, para dar transparência ao processo que fizemos. Enfim, procuramos dar a maior transparência e ouvir da sociedade, não só da sociedade organizada, civil, mas também do próprio Governo e dos órgãos de controle, sugestões de como se poderia aprimorar isso. Tivemos um período grande de audiências e consultas públicas, que foram de setembro a outubro de 2011.
Pode passar a próxima, por favor.
Com isso, colhemos uma série de subsídios para os processos decisórios, para fazer com que essa modelagem fosse a mais adequada ou a mais perfeita possível. Obviamente, nada no mundo é perfeito, nada é isento de alguma melhoria; pelo contrário, tudo deve melhorar, evoluir, na vida. Procuramos ouvir as contribuições e balancear, porque, como eu disse, o processo, o modelo precisava de um equilíbrio, porque tinha vários interesses que precisavam ser sustentados. Algumas sugestões puderam ser atendidas, outras não, porque desequilibrariam o coração – que já expliquei, procurei explicar – da concessão.
Vieram muitas contribuições por escrito, e-mail, correio, protocolo, durante todo esse período, e tivemos também manifestações orais, porque realizamos audiências presenciais. Tivemos, na primeira fase, mais de 700 manifestações, todas respondidas individualmente, e aproximadamente 1.400 solicitações de esclarecimentos ao edital, todas respondidas individualmente também.
Procuramos dar a máxima transparência, participar o máximo possível o maior número de pessoas para que pudéssemos ter um aperfeiçoamento do processo.
Obrigado.
Depois desse processo todo, chegamos ao dia do leilão, uma das fases desse processo, que ainda está em andamento. No dia 6 de fevereiro, na Bolsa de São Paulo, houve um leilão que durou três horas, de que participaram onze consórcios com vinte e oito empresas, portanto, houve uma grande concorrência. Foram apresentadas vinte e duas propostas pelos três aeroportos. Foi um leilão que foi modelado para ocorrer de forma simultânea de forma a estimular a competição entre os interessados. Acho que foi um leilão de sucesso do ponto de vista de resultado, sem dúvida nenhuma. Tivemos uma contribuição ao sistema, que foi definida, bastante maior do que se estimava inicialmente.
Aliás, com relação à questão do valor das concessões, quem trabalha nisso há mais tempo sabe que é muito difícil acertar o valor de algum bem ou de algum ativo, principalmente ativos como esse, que têm uma perspectiva, uma potencialidade de negócios muito variável, muito variada. Em São Gonçalo do Amarante, tivemos 228% de ágio. Nesse leilão, tivemos ágios muito superiores ao de São Gonçalo do Amarante, o que demonstra que o setor aeroportuário é muito competitivo não só no mundo, mas particularmente no Brasil, que hoje atrai muitos investimentos. A segurança jurídica que se tem nos setores brasileiros, que são setores regulados, faz com que haja uma disputa muito grande entre os investidores que confiam nessa segurança e no potencial de negócios que pode ser desenvolvido principalmente num país em crescimento, e que vai continuar assim, porque tem uma massa de pessoas que vai entrar necessariamente no mercado cada vez mais.
Pode passar o próximo.
Queria só fazer alguns comentários sobre o resultado do leilão. Esse é o aeroporto de Guarulhos. Tivemos dez concorrentes e vemos o quê? O que é um ágio grande? É um ágio de 50%? É um ágio de 30%? Nós vemos que a avaliação da maioria dos investidores é de que esses aeroportos comportavam ágios da ordem de 300%. Se a gente olhar até o quarto colocado, é da ordem de duzentos e pouco, trezentos por cento, porque quem deu o lance – e é bom informar que esse aeroporto não teve nenhum lance, foi definido no primeiro lance, portanto, no papel, no primeiro envelope aberto – tinha pelo menos uma gordurinha para ir um pouco mais. A maioria dos investidores deu ágios significativos. Acima de 140%, 150% foram quase todos. Portanto, era um aeroporto que comportava ágio muito grande. O plano de negócios desses investidores – e não vou qualificar nenhum e nem comparar – viu que esse aeroporto comportava ágios muito grandes. São aeroportos cujo volume de negócios que vai gerar e o retorno que vai gerar são muito altos. A grande concentração é lá em cima.
Passar o próximo.
Viracopos foi o aeroporto que teve menos, vamos dizer assim, interessados, participantes. Tiveram quatro. Mesmo assim, saíram com ágios de 158%, e tiveram outros ágios realmente grandes. É bom olhar que também não houve disputa, quer dizer, não houve abertura de leilão, de voz, de viva voz.
Se a gente olhar, teve uma característica. Por que não escalaram os preços? Porque, pelo modelo de leilão, o aeroporto do investidor Envepar, como ele era o primeiro do outro aeroporto, ele congelou. Então, ele não entrou na disputa. A mesma coisa fez a OHL: a OHL ficou disputando o aeroporto de Brasília com outro concorrente, então, congelou e ficou do jeito que está. As informações que temos é que outros poderiam ter dado mais valor do que esse. Mesmo assim, tivemos um ágio de 158%, e um ágio significativo nos outros também como primeiro lance. A gente vê que era um aeroporto também que comportava ágios altos.
Pode passar o próximo.
Brasília. Para Brasília, temos ágios na casa de 600%, quase 700%. E a gente vê que também tem uma concentração ali. A maioria deu ágio acima de 200%. Chegamos a um ponto em que ágio de 200% a gente acha pouco. Antigamente, era um negócio absurdo. Mas, ali, se a gente olhar, a grande concentração, o terço de cima todo deu ágios acima de 200%, com concentração, pelo menos três, na ordem de 600%.
Então, a gente vê que esses aeroportos eram muito bons negócios. Comportavam, na verdade, por parte de todos os consórcios, um preço muito maior, o que demonstra que são bons negócios, são negócios seguros e que têm um potencial de crescimento grande, avaliado dessa forma pela maioria dos participantes do leilão.
Essa é uma característica que gostaria de realçar, porque acho que é um pouco esclarecedora do porquê de os números serem grandes. Porque todos eles avaliaram como bons negócios e que poderiam pagar preços muitos maiores do que a gente tinha definido como preço mínimo no leilão.
Por favor, o próximo.
Esses são alguns quadros mostrando uma possibilidade de como serão os aeroportos no futuro, o lance mínimo, informação da oferta vencedora, o ágio, o grupo que ganhou. Enfim, temos muitas informações técnicas, que vamos deixar com vocês, para ver o que poderá ser um aeroporto desse no futuro com os investimentos que foram feitos.
Por favor, passe o próximo.
Esse é o Viracopos...
Pode passar, por favor
... e o aeroporto de Brasília também.
Vamos para a próxima.
Quais são os próximos passos? Esse leilão de concessão prevê várias etapas. Obviamente vieram aquelas anteriores: estudos, consultas públicas, leilão, que foi no dia 6 de fevereiro. No dia 17 de fevereiro, houve a publicação da habilitação. Ontem, se encerrou o período de vista de documentos para todos os interessados. De hoje até o dia 7 no máximo, teremos o período de interposição de recursos, como qualquer licitação. A previsão de homologação do resultado, a depender do que acontecer, será em 20 de março e a assinatura do contrato em 4 de maio.
A celeridade é necessária nesse processo porque nós precisamos obviamente de velocidade no início das obras, para que os concessionários tenham condições de cumprir sua obrigação de construir terminais, pistas e pátios que estão previstos na concessão em tempo adequado.
A gente fala da fase de transição na celebração do contrato, que será um período de seis meses, prorrogáveis por mais seis meses, em que a concessionária, junto com o aeroporto, vai fazer a passagem de bastão, porque, como eu disse, são aeroportos existentes operando e não se pode desligar o TAP num dia e ligar no outro. Não se faz uma troca de guarda. Isso não é assim. Tem que ser feito com responsabilidade. Não podemos deixar a qualidade do serviço cair; pelo contrário, temos que melhorar. Após esse período, o novo controlador assume o controle das operações totalmente.
Um exemplo do que vai acontecer nesta primeira fase até a Copa: em Guarulhos, existe a obrigação de construir um terminal de pelo menos sete milhões de passageiros/ano, mais pátios, estacionamento e acesso viário; em Vira Copos, um novo terminal de cinco milhões de passageiros/ano mais pátios, estacionamento e acesso viário; e, em Brasília, um novo terminal de pelo menos dois milhões de passageiros, mais pátios, estacionamento e acesso viário.
Como eu disse, ao longo da vida útil do contrato, existem cláusulas de qualidade, uma série de indicadores de qualidade de aeroporto, como, por exemplo, número de metro quadrado por passageiro, que a concessionária terá que cumprir. Ela será acompanhada pela Anac, e, caso não os faça, obviamente nós teremos que acompanhar. No limite, as concessões eventualmente todas podem ser cassadas, se o serviço não for adequadamente prestado. O interessante é que, nesse contrato, a penalidade para qualquer inadimplência desse tipo é muito elevada. Realmente não vai compensar não seguir a regra prevista, até porque, como a gente espera e vê, como avaliamos, é um negócio tão bom que o que a gente vai ver mesmo são bons investimentos e uma qualidade boa de prestação de serviços, porque este é um dos melhores negócios que tem infraestrutura hoje no País.
Por favor.
Acho que terminamos. Eu tentei ser rápido. Certamente não fiquei nos 15 minutos, mas, como mais ninguém ia falar, eu pude pegar um pouquinho do espaço dos outros.
Agradeço a todos. Estamos à disposição para qualquer esclarecimento.
Obrigado.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Cumprimento o Sr. Wagner Bittencourt pela sua exposição e passo a palavra ao Sr. Antonio Gustavo Matos do Vale, Presidente da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero.
O SR. ANTONIO GUSTO MATOS DO VALE – Muito obrigado.
Senadora Lúcia Vânia, Senador Blairo, prezados Senadores, senhoras e senhores, como o próprio Ministro adiantou, nós tínhamos acordado que os nossos dez minutos deixaríamos por conta dele. Como ele falou 40 minutos, nós vamos deixar para que os nobres Senadores possam fazer as perguntas necessárias.
Muito obrigado.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Agradeço ao Sr. Antonio Gustavo Matos Vale e concedo a palavra ao Sr. Marcelo Pacheco dos Guaranys.
O SR. MARCELO PACHECO DOS GUARANYS – Obrigada, Senadora.
Cumprimento o Senador Blairo Maggi, aqui ao meu lado, o Senador Rodrigo Rollemberg e os demais Senadores da Comissão de Infraestrutura, onde nós todos, agências reguladoras, sempre temos uma ótima relação. Viremos sempre aqui para prestar as informações de que os senhores precisarem.
O Gustavo disse bem: a gente não concedeu só os nossos 10 minutos, mas os 10 minutos mais os 5 minutos da prorrogação para o Ministro.
Só para ressaltar – e o Ministro já disse isso –, como esse trabalho foi feito dentro de um contexto de aviação civil bem diferente do que tínhamos há dois anos, a criação da Secretaria de Aviação Civil está permitindo uma coordenação muito boa entre todos nós, que participamos disso, e uma interlocução muito boa com o Governo. Há três secretarias específicas para tratar de aviação. Essa coordenação permitiu que nós fizéssemos esse trabalho de concessão, que é um trabalho difícil e complicado, em um prazo de oito meses. Foi um quarto do prazo de São Gonçalo do Amarante.
Estamos à disposição também para perguntas.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Cumprimento o Sr. Marcelo Pacheco dos Guaranys e passo a palavra ao autor do requerimento, Senador Francisco Dornelles.
O SR. FRANCISCO DORNELLES (Bloco/PP – RJ) – Srª Presidente, Senadora Lúcia Vânia, Senador Blairo Maggi, Vice-Presidente da Comissão, meu caro Senador Jorge Viana, eu queria cumprimentá-la, Presidenta, pela iniciativa tomada de fazer um debate sobre assunto tão importante, o processo de crescimento do País.
Eu quero cumprimentar o Ministro Wagner Bittencourt, o Presidente Marcelo dos Guaranys e o Presidente Antonio Gustavo pela presteza com que aceitaram o convite para discutir esse assunto.
Eu quero dizer aos senhores que considero que o crescimento sustentado do País só vai ocorrer com elevadas taxas de investimento e que, como existe uma carência muito grande de recursos públicos para esse investimento, eu vejo que esse modelo de concessão de portos, de aeroportos, de rodovias e de ferrovias é fundamental para o processo de crescimento do País.
Eu queria dizer aos senhores que os questionamentos que vou apresentar não devem ser vistos como críticas, mas apenas como apreensão de um Parlamentar que torce para que tudo dê certo, porque acho fundamental que o caminho adotado dê bons resultados. De modo que os questionamentos não devem ser considerados como críticas, mas, sim, como apreensão.
Senhores, sabe-se que uma empresa não qualificada para o processo licitatório de Porto Rico já venceu duas licitações no Brasil e será responsável pela concessão dos aeroportos de São Gonçalo do Amarante e de Brasília. Como se explica que uma empresa não qualificada para um aeroporto que atende 10 milhões de pessoas, como é o caso de Porto Rico, pode estar apta a explorar o aeroporto de Brasília, que vai atender 50 milhões de pessoas?
Pré-qualificação: a legislação faculta ao Poder Público a realização de pré-qualificação para processos licitatórios. A pré-qualificação impediria que proponentes que tenham sido penalizados ou desclassificados em outros projetos em outros lugares do mundo de participar e até de ganhar a concessão de aeroportos no Brasil. Por que Anac abdicou da fase de pré-qualificação?
Experiência mínima: o único requerimento técnico exigido para os proponentes foi a apresentação de um certificado de operação de aeroportos de pelo menos cinco milhões de passageiros. A estimava da Anac, para Guarulhos, é da ordem de 54 milhões de passageiros e, para Brasília, de 50 milhões. Por que exigiram uma experiência comprovada tão insignificante, considerando que Guarulhos é o aeroporto de maior movimento na América Latina? Como pode o Poder Público admitir que aeroportos de tamanha relevância, como o de Brasília, venham a ser operados por empresas com tão pouca experiência?
Habilitação financeira: não houve solicitação de comprovação da capacidade financeira da proponente; somente carta de entidade financeira atestando a viabilidade do projeto. Por que não se buscou conhecer as demonstrações financeiras e o balanço do último exercício das proponentes para verificar se seriam suficientes para honrar os encargos da concessão?
Capacidade de investimento: o concessionário de Guarulhos pagará ao Governo 97% da receita líquida, e o de Brasília, 94% da receita líquida. Com o que sobra, que é muito menos dinheiro que o que a Infraero tem hoje, vai ser possível prestar o serviço com a qualidade desejada? Não poderá o Governo Federal ficar refém desses concessionários no momento em que as dificuldades de cumprir os compromissos aparecerem? Poderá aceitar mudanças no contrato ou até mesmo – o senhor já falou – aumentar as tarifas?
A Anac proibiu os proponentes de apresentar proposta técnica e plano de negócio prevendo desclassificação para quem não o fizesse. Por que não se buscou conhecer, julgar e avaliar o plano operacional e financeiro de investimento das proponentes antes da contratação? Qual o objetivo de tal atitude? Será que a proposta vencedora tem condições de atender à expectativa da alta qualidade esperada pelos usuários? Como fica a responsabilidade da Anac ao contratar uma prestação de serviço sem saber se os resultados serão adequados para o aeroporto?
De todos os consórcios que entraram no leilão foi exigida a participação de uma operadora internacional, mas os consórcios onde estavam as boas operadoras perderam a licitação, e as operadoras internacionais dos grupos que ganharam são todas de segunda linha.
Por que o processo de concessão de aeroportos não levou em conta a experiência das operadoras?
São essas as apreensões que eu queria apresentar ao Ministro e aos presidentes.
Muito obrigado.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Com a palavra o Ministro Wagner Bittencourt.
O SR. WAGNER BITTENCOURT DE OLIVEIRA – Muito obrigado, Senador, pelas colocações.
Na apresentação, se lembrarmos daqueles três quadros, observamos que esses são aeroportos que têm um potencial de crescimento rápido, com possibilidade grande de crescimento rápido. Tentei mostrar ali, os agrupamentos, todos foram de empreendedores que valorizaram aquele empreendimento. E aí empreendedores de todo o mundo. Todos eles tiveram uma grande concentração num valor, digamos assim, de ágil em cima do resultado muito grande. Portanto, a perspectiva de negócios desses aeroportos vai, obviamente, ter a capacidade de pagar a concessão que é feita, a contribuição ao sistema, que ocorre ao longo do tempo, da vida útil do contrato, ser bastante adequada. Se não fosse isso, não haveria essa grande concentração da grande maioria num valor de ágil muito grande.
Se a gente tivesse tido ali um ágil, todo mundo tivesse dado 3% de ágil e alguém dado 300%, 600%, poderia se ter uma dúvida sobre a qualidade da perspectiva do negócio. Mas, na medida em que grandes grupos internacionais e nacionais, todos eles, os consórcios deram um valor muito grande, a perspectiva de negócio é grande.
Então, a primeira coisa é que esse negócio tende a dar muito dinheiro e há um crescimento de receita com melhorias operacionais de curto prazo – melhoria de redução de custo, melhoria de produtividade, de aumento de receitas inclusive de curto prazo – que vai permitir que a estrutura da SPE (Sociedade de Propósito Específico) pague esses recursos. E, obviamente, essa SPE, por ter um negócio de uma qualidade muito boa e que tende a crescer, faturamento e receita, ela poderá se alavancar para fazer os seus investimentos, que é uma coisa que eu acho não toquei aqui e que talvez tivesse que falar. Por exemplo, no caso de aeroportos, infraestrutura, essas entidades, essas SPE, essas empresas vão se alavancar com a ordem de 70%.
A Infraero, quando investe, nesses últimos anos, se investe R$100,00 para construir um aeroporto, ou para reformar um aeroporto, usa 100% de recursos próprios. Essas SPE, que a Infraero terá 49% do capital, portanto quase 50%, elas se alavancarão. Portanto, 70% serão financiamento; 30% serão capital. Dessa forma, a Infraero, que antes, ao fazer investimento de 100% colocava 100% de capital, ela vai botar 15% e vai receber 50% dos dividendos desse investimento.
Portanto, a relação investimento/retorno de capital é muito melhor nessa situação, o que vai permitir que inclusiva ela invista em outros lugares.
Esses são bons negócios.
Com relação à questão específica, fico pensando se ao fazermos uma licitação qualquer pensasse em, por exemplo, olhar a vida pregressa de todas as empresas que estão nos consórcios. Acho que teríamos um problema grande em fazer concessão, porque em algum momento da vida alguém já teve algum problema. Então, qual é o problema que levaria necessariamente você a desqualificar alguém? Começam a ser coisas meio complicadas.
Por outro lado, não podemos esquecer que estamos fazendo uma concessão e que, obviamente, a questão da competição é importante. Se não promovermos a competição, se não a permitirmos, poderemos ser questionados se não estamos direcionando uma licitação, se estamos restringindo os grupos que participam e se não estaríamos dizendo que só alguns podem ganhar.
Então eu acho que a competição e a questão da transparência são importantes. Procurou-se fazer sim, essa preocupação da qualificação é importante e existiram regras.
No aeroporto, e aí o pessoal técnico pode explicar melhor do que eu, a grande dificuldade é quando se tem um aeroporto pequeno e que não tem muitos momentos de pico ao longo do tempo, depois eu vou pedir para o Guaranys explicar isso melhor. Mas quando um aeroporto começa a ter uma operação acima de um milhão, isso já permite que, ao longo do dia, ele possa ter vários momentos de pico e, com isso, experimentar essas dificuldades. Aí se colocou um número de 5,5 milhões, que foi a produção mais ou menos que Viracopos teve no ano retrasado. Obviamente que todos os aeroportos que entraram, e isso está sendo avaliado ainda pela comissão de julgamento, que até agora testou todas as etapas, vai julgar agora eventuais questionamentos, vai entrar em detalhes, mas todos esses aeroportos atendem as regras que foram colocadas no edital. Então a questão dos 5,5 milhões foi que se definiu que seria uma empresa que já teria um conhecimento específico, parecido até com o que Viracopos tem hoje, que pudesse atender a esse crescimento.
Bom, com relação à pré-qualificação, ela obviamente tem prós e contras, mas sempre poderemos ter muitos contras. Eu me lembro que, num dos embates, numa das conversas que tivemos com o Tribunal de Contas, existiu muito a preocupação de que tivéssemos concorrência, de que tivéssemos competição no certame, que a gente não tivesse um número muito pequeno de concorrente, porque estamos leiloando três aeroportos. Se tivéssemos três, quatro concorrentes, nós não teríamos, na verdade, uma concorrência. Isso levaria a ter uma possibilidade de não concorrência. Então essa é uma preocupação que a gente tem que ter. Acho que são legítimas as preocupações que o senhor está colocando, mas, como eu disse, esse certame, com três empresas e ao mesmo tempo com essas questões todas, leva a uma preocupação.
Por outro lado, se a gente olhar pelo ponto de vista da qualificação, o setor tem empresas mundiais, vários aeroportos no mundo bem qualificados, mas a gente tem que ver que não é um setor que tem barreiras para se fazer parcerias tecnológicas. Não existem barreiras para se contratar boas empresas que possam fazer projetos, se você quiser fortalecer o seu grupo ou se quiser melhorar o seu desempenho, o seu projeto. A Anac vai avaliar esses projetos todos, vai ver o desempenho, vai ver o que as empresas vão apresentar. Então isso poderá ser feito posteriormente, porque o grande problema da gente fazer essas perguntas todas antes é que a gente poderia nem estar aqui agora conversando sobre um leilão realizado. Então a inversão de fases de várias coisas foi feita exatamente por conta da necessidade de agilidade, de celeridade que tínhamos de fazer as concessões.
Obviamente ninguém tem bola de bilhar de saber quem vai ganhar, quem não vai. Jamais conseguiremos fazer isso! Jamais conseguiremos fazer um certame... Nós só soubemos dos grupos todos de consórcio formalmente no dia do leilão, quem sabia era a comissão de avaliação. Agora são todos grupos internacionais conhecidos, muitos deles fazem parte da Ace, que é uma empresa que congrega quase todos os aeroportos do mundo. E se você for olhar no ranking desses aeroportos, são aeroportos bem “rankeados” em termos de qualidade de serviços prestados ao usuário.
Então obviamente isso está sendo olhado, a responsabilidade por definir no final tudo, não sei se vamos ter questionamentos ou não, mas, de qualquer forma, isso tudo vai ser avaliado. Agora não estou aqui, não é o caso, para defender um ou outro consórcio, mas acho o seguinte: todos têm experiência internacional, todos operam, todos atenderam, até agora, a qualificação do leilão de concessão. Obviamente haverá uma fase agora em que poderá ser questionada alguma coisa e que caberá à comissão avaliar eventuais questionamentos, mas até agora todos atenderam a essa perspectiva.
Todos os grupos que participaram do leilão, inclusive os que ganharam, todos eles têm experiência muito grande em investimentos, do ponto de vista internacional, no Brasil. Todos eles são concessionários aqui ou concessionários de rodovias, ferrovias, concessionários de energia. Então, todas essas são empresas que já participam no Brasil do processo de concessão. São empresas nacionais das quais se tem conhecimento. Também desse ponto de vista, até agora, não foi feita, obviamente, nenhuma constatação pela Comissão de que houvesse algum problema.
Agora, na linha de que precisamos ter mais investidores no País, de que o País vai crescer, de que o País precisa ter, obviamente, mais investimentos, precisa haver mais investidores também, porque é importante que criemos os grupos e que façamos os grupos crescerem, porque, na verdade, ninguém nasceu grande. Todo mundo que é grande já foi pequeno antes. Eu trabalhei 36 anos no BNDES. Vi muita empresa grande quebrar e vi muita empresa pequena crescer e ficar grande.
Então, acho que se você é um prestador de qualidade, há a questão das oportunidades de crescimento, mas, como se trata de um setor regulado, a Anac estará observando isso, e, se o edital não for cumprido, se o contrato não for cumprido, as providências serão tomadas.
Também o fato de haver novos investidores, novos grupos fortes no País, atrair mais capital estrangeiro é bom. Não é ruim. Acho que é bom que tenhamos mais investidores. Todos os grupos têm operadores que têm, vamos dizer, alguma concessão no País.
Bom, acho que, quanto à questão da capacidade de sobra de recurso para fazer, não tenho dúvida de que são bons negócios, por conta da alavancagem que as empresas vão poder fazer, os grupos. Vão captar recursos. Além disso, o retorno desses investimentos é muito grande. Então, a nossa expectativa, pelo contrário, é ver bons projetos realizados em pouco tempo. Essa é a nossa expectativa.
A questão do plano de negócios, isso também foi um trade-off. Aliás, o que houve de discussão! Essas coisas todas foram debatidas durante esse processo por esse povo todo a que me referi aqui. Quando o Poder Público aprova um plano de negócios, isso dá uma repercussão futura da seguinte forma: algum reequilíbrio, porque, se alguma coisa der errada no futuro, e o Governo aprovou o plano de negócios, ele fica numa fragilidade futura, porque, se ele aprovou aquilo, você vai dar espaço para eventuais reequilíbrios depois no contrato. Nesse caso, aqui, quando você não coloca isso e o obriga a apresentar uma carta de um banco que vai garantir aquele negócio, que tem o seu nome... Todos os bancos que deram garantia são bancos internacionais e grandes. Não há nenhum banco pequeno. Avaliaram o plano de negócios das companhias e atestaram o plano de negócios; atestaram até o valor que elas iam dar no leilão. Então, essa foi uma forma também de você não só com a inversão de fases, mas utilizar esses mecanismos, que já foram utilizados em outros leilões, no sentido de se agilizar o processo e distribuir um pouco a avaliação de risco. Como digo, não há nenhum modelo perfeito. Tudo é trade-off. Mas, nesse, precisávamos fazer rapidamente, precisávamos fazer benfeito e, além de fazer a parceria com o setor privado na concessão, uma parceria com os bancos que avaliassem isso. E foram todos grandes bancos internacionais que atestaram os planos de negócios. Além disso, você tem uma carta, uma garantia que vai ser dada para a execução dos projetos, que, se não foram criados, haverá um seguro em cima disso, que poderá ser utilizado. Enfim, cercou-se de alguma forma – não é que não se cercou; cercou-se – não só a qualidade como a capacidade de investir.
Então, essas são as considerações que tenho a fazer. Não sei se consegui responder ao senhor. Eu sei que essa coisa não é assim preto e branco. Nunca será. Anteriormente, não saberemos nunca disso. Nós precisamos criar condições de contorno para um assunto tão delicado e complexo, como é a concessão de três aeroportos operando no País, para atendermos todos os interesses.
Guaranys, você quer complementar alguma coisa? Se puder. Desculpe-me, Presidenta.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Tem a palavra o Sr. Marcelo dos Guaranys.
O SR. MARCELO PACHECO DOS GUARANYS – Eu queria agradecer as perguntas e, primeiro, fazer uma consideração inicial, que acho que o Ministro já colocou, mas é um processo, como ele mesmo mostrou no cronograma, que ainda está em andamento. Inicia-se hoje a fase de recursos. Esses recursos ainda vão para a Comissão de Licitação, para, depois, serem homologados pela diretoria. Então, ainda tenho até evitado pronunciar-me sobre o processo, porque ele ainda está em análise. É um processo que ainda está em julgamento dentro da própria Agência. O período de recurso termina dia 7 de março. A partir daí, a gente encaminha para homologação do processo. Então, esse é o segundo ponto.
O segundo ponto, o Ministro já colocou bem também, como foi feito esse processo de elaboração. Os senhores da área de infraestrutura sabem como é difícil e demorado fazer um processo de concessão onde a gente envolve vários órgãos diferentes, vários interesses diferentes e temos vários objetivos diferentes.
Como era um processo prioritário para o Governo, foi um processo elaborado com todo o Governo: Ministério da Fazenda, Casa Civil, Ministério do Planejamento, para tomarmos as grandes decisões e já tentar pegar as melhores práticas de todos os setores que nós temos para colocar isso em prática dentro das concessões. Só assim foi possível fazer num prazo tão exíguo, como eu falei, de oito meses desde a decisão até a realização do leilão.
Alguns objetivos foram considerados para isso, o Ministro também já sistematizou. O primeiro deles é celeridade. Nós tínhamos que fazer um processo célere e robusto. O segundo, nós tínhamos que... a primeira sensação de todos nós, o Ministro também demonstrou na apresentação dele: o transporte aéreo cresce muito, cresceu mais de 150% nos últimos dez anos – isso é decorrente das políticas do setor. Conseguimos implementar maior concorrência no setor, permitir que houvesse mais descontos em passagens aéreas, mais pessoas pudessem voar. Isso, somado ao aumento de renda da população, a gente tem percebido uma coisa muito boa. Tem muito mais gente voando.
A discussão – eu me lembro –, há cinco ou seis anos nesta Casa, era de por que não se tinha concorrência no transporte aéreo, por que tinha cancelamento de desconto, por que não havia uma concorrência efetiva. A gente está sempre buscando melhorar a concorrência, mas é inegável que nós temos uma condição de concorrência maior do que tínhamos antigamente e isso reflete para a população que tem acesso a muito mais transporte do que tinha antes. Isso gera um problema para gente, mas é um problema que a gente costuma chamar de “dor do crescimento” – o transporte cresceu e a gente precisa fazer com que a infraestrutura cresça.
O Gustavo está fazendo um ótimo trabalho na Infraero, fazendo co quem os investimentos sejam cada vez mais ágeis, mas a gente está criando novas frentes de investimento. Era este um segundo objetivo: fazer novos investimentos em infraestrutura, com a velocidade maior do que o Governo está conseguindo fazer; por isso fazer a concessão como já foi feito em outros setores do Governo.
Um terceiro objetivo seria concorrência no processo de aeroportos. Já temos concorrência em transporte aéreo, temos que melhorá-la, mas já temos e precisamos continuar buscando concorrência em aeroportos.
No mundo, aeroportos concorrem entre si; no Brasil, isso não era possível porque nós tínhamos uma empresa cuidando de todos ao mesmo tempo. Esse é um terceiro objetivo.
Um quarto, que a Infraero pudesse adquirir know-how de como operar outros aeroportos, como os aeroportos são operados no mundo. Então, nós temos diversos operadores no mundo que operam de forma diferente da Infraero, e a gente precisa oxigenar um pouco a nossa forma de operar infraestrutura. Esses foram todos os objetivos para gente conseguir chegar ao desenho a que chegamos e, ao mesmo tempo, tentamos descobrir as melhores práticas possíveis utilizadas em concessão para a gente incorporar experiência de outros setores.
O que já foi feito em rodovia, em energia elétrica, que tem dado certo, botamos no nosso setor e isso acabou causando o modelo que nós temos hoje.
O senhor fez várias perguntas que eu vou tentar passar sem responder as mesmas coisas que o Ministro colocou, apenas complementando.
Desse desenho, o que é importante para a gente? A gente pega as concessões de rodovia dos anos 90, por exemplo. No primeiro lote de concessão de rodovia em 1995 feito pelo Governo Federal, a gente tem diversos problemas gerados aqui. Naquele momento, o plano de negócio era totalmente apresentado para o Ministério dos Transportes, ainda não existia a ANTT, era aprovado, qualquer alteração nesse modelo tinha que ser alterado, passado pelo Governo e isso gerava uma revisão. Qualquer obra, qualquer nova utilização de material teria que ser feita uma revisão.
Eu participei de muitas revisões ainda pelo Ministério da Fazenda e eu costumo dizer, salvo engano, que a ponte Rio/Niterói, em sete anos, acho que teve oito revisões de contrato. Isso demonstra como contratos eram complicados.
O Governo inteiro tem andado para contratos de forma diferente. Eu não estou preocupado como se vai construir, qual o material que se está utilizando, eu me importo com o produto, o produto com uma qualidade para a população e é isso que a gente está exigindo no contrato. Estou exigindo que as empresas tenham capacidade de fazer investimento, que tenham capacidade de apresentar um produto com uma qualidade e a fiscalização e a exigência da qualidade é que vão mostrar como o aeroporto vai ser feito, no final das contas, para atender sempre a uma demanda. Eles são obrigados a atender a uma demanda.
Isso muda bastante a minha forma de raciocinar, o meu processo de licitação. Eu não preciso sabe de antemão como ele vai fazer aquilo; eu preciso que ele me diga que ele vai conseguir fazer aquilo. E ele tem que ter capacidade para fazer aquilo. E isso faz com que a gente não exija plano de negócios.
A não exigência de plano de negócios já foi feita na BR-116, nesse último trecho que foi concedido agora – desculpa, não exigência, mas habilitação por carta de instituição financeira. O que se pede? Uma instituição financeira de renome – e aí o ex-diretor do Banco Central pode até reforçar. As três empresas que estão validando os planos de negócios desses proponentes são três grandes bancos no mundo. Eles é que estão validando que esse plano de negócio é possível de ser feito, nas condições do contrato, com a proposta que foi apresentada, ou seja, com o valor de contribuição, resultado final do negócio. Então, essa validação é feita por um banco, que passa para a gente essa validação; ele tem uma credibilidade por ser um banco de grande porte e está encaminhando para nós essa avaliação, dizendo que o plano de negócio é possível de ser feito. Por que isso? Porque o ministro já colocou que se a gente for analisar todo plano de negócio, primeiro, somos nós, Governo, fazendo o que estamos pedindo para que a iniciativa privada faça de uma forma muito melhor que nós. Então, é a nossa capacidade de validar de fato o melhor plano de negócio possível. A gente consegue analisar, mas entendemos que são eles que vão conseguir dizer se eles conseguem cumprir tudo que estamos exigindo. E é isso que a gente está solicitando na avaliação da instituição financeira.
O segundo ponto é a preocupação de que isso gere desequilíbrio econômico-financeiro. A gente não quer. Aí é uma pergunta que o senhor já fez: é possível que essa empresa possa pagar a contribuição que ela está se propondo a pagar e conseguir ganhar dinheiro do contrato no negócio? Esse contrato é exequível? Não há possibilidade da nossa atuação em renegociar o contrato para fazer frente a essa contribuição que está sendo paga. Então, ela se compromete a fazer o negócio do jeito que ela está apresentando. Então, a gente não olha o plano de negócios para não se comprometer e para isso não ser usado como a revisão de equilíbrio econômico-financeiro no futuro, como já foi usada em outras concessões. Essa é a intenção, que o ministro já colocou.
Então, são esses dois requisitos; o senhor colocou sobre habilitação financeira. Além de a gente exigir todos os outros documentos, a empresa precisa estar em dia com o fisco, com os débitos trabalhistas, todas as exigências normais e, além disso, tem que ter essa validação por uma instituição financeira de renome.
Sobre o consórcio com operadores. O ministro colocou também a discussão, por que foi definido esse consórcio com uma necessidade de um operador. A necessidade de um operador foi uma decisão de governo, que tivesse um operador dentro do consórcio, o que não impede, como ele já colocou, que outros operadores sejam agregados durante esse processo inteiro.
Sabemos que todas as empresas podem ter contrato com outros operadores, consultorias com outros operadores, e é isto que nós queremos: que eles sempre tragam as melhores informações, a melhor capacidade de gerir o aeroporto, para que ele saiba fazer o negócio cada vez melhor.
A exigência de 5 milhões foi feita. A partir de 1 milhão de passageiros, o operador aeroportuário já sabe administrar uma determinada complexidade. A partir de 5 milhões significa que ele já tem diversas horas de pico dentro do funcionamento dele no dia e ele consegue administrar aquilo. Por isso o corte de 5 milhões.
A partir daí e agregando milhões, ele não é proporcional à necessidade que há de ele saber administrar aquele tanto de milhões, mas sim a complexidade daquele aeroporto. É com isto que estávamos preocupados, em permitir que tivéssemos competitividade entre operadores dentro dos consórcios que apresentassem, sim, a capacidade necessária para gerir esses aeroportos, lembrando que o aeroporto de Viracopos, em 2010, movimentou 5 milhões de passageiros. Então, esse era o número que nós tínhamos consolidado de um operador para Viracopos, ou seja, um operador que já tivesse uma capacidade de gerir um aeroporto com complexidade. E dentro da capacidade de Viracopos, tinha-se o entendimento de que era possível fazer a gestão dos outros aeroportos com um operador que saiba administrar esse tipo de capacidade.
Os números atuais, na verdade, para Campinas hoje, fechado o número de 2011, foram 7 milhões de passageiros movimentados. Em Brasília, 14 milhões e, em São Paulo, 30 milhões. Os números finais são realmente muito elevados, mas são os números finais daqui a 30 anos. Então, de novo, entendemos que os operadores com 5 milhões são capazes de administrar os aeroportos com a capacidade atual, e buscamos que o operador tenha pelo menos 5 anos de experiência. Então, essa foi a necessidade e exigência que fizemos para a operação.
E por que a inversão de fase de habilitação? Por que não qualificamos isso antes – o senhor colocou –?
Também é uma alteração feita na Lei de Concessões, salvo engano, em 2005 ou 2006, para permitir maior celeridade nos processos de concessão mesmo.
O Ministro colocou que são 11 interessados, são 11 consórcios com 22 propostas apresentadas. Se nós fôssemos habilitar todas as propostas apresentadas e abríssemos para recursos todas as propostas apresentadas, nós teríamos um problema, que já tivemos em outros processos, que é você ter recurso para todos... Bom, todo mundo que não é habilitado entra com recurso contra quem habilitou, e quem está de fora ainda pode contestar a habilitação. Então, isso pode gerar um problema judicial grande. Quando se fez alterações na Lei de Concessões para permitir a inversão de fase de habilitação, era justamente para diminuir essa dificuldade.
Nós fazemos a habilitação, sim, de quem apresentou a proposta vencedora. E é isso o que a comissão divulgou na sexta-feira antes do carnaval. A comissão de licitação entendeu que o processo já está habilitado e agora é a fase de recursos contra essa habitação.
Acho que eu cobri o máximo possível que eu tinha aqui. Se o senhor tiver mais alguma?
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Com a palavra o Sr. Gustavo do Vale.
O SR. ANTONIO GUSTAVO MATOS DO VALE – Para complementar, Senador Dornelles, apenas a questão operacional que o senhor citou e o Marcelo disse aqui, e disse-o muito bem, realmente, a dificuldade de um operador aeroportuário, ele, acima de R$5 milhões, ele é quase equivalente.
A grande dificuldade do aeroporto não é em termos da sua capacidade anual; a nossa grande dificuldade é em termos dos horários picos. Nós sabemos, por exemplo, que hoje, em Brasília, neste momento, o aeroporto está praticamente vazio. Mas quando dá seis horas da tarde ele esta com a capacidade quase toda esgotada, e é aí que o operador aeroportuário demonstra a sua competência e a sua experiência. Existem muitos aeroportos que são grandes, aeroportos complexos, que a administração é até mais fácil do que outros aeroportos menos complexos e que as condições não são as mais adequadas. Cito, por exemplo, e posso dizer para o senhor com certeza, que qualquer superintendente da Infraero prefere administrar o aeroporto de Guarulhos ao aeroporto de Goiânia, que tem uma situação operacional, vamos dizer, muito mais difícil do que o aeroporto de Guarulhos.
Então, inclusive, se as pessoas lembrarem, a exigência de R$5 milhões não fazia parte da minuta do edital que foi para conhecimento público e para conhecimento do TCU, inclusive do Congresso Nacional, em agosto. Nós não iríamos exigir nem cinco milhões de passageiros, nós deixaríamos isso por conta do investidor privado. No processo de análise das justificativas e das sugestões da sociedade em geral é que nós resolvemos colocar a exigência de R$5 milhões, e entendemos que quem administra um aeroporto de R$5 milhões tem toda a competência de administrar um aeroporto maior. Além disso, se nós aumentássemos muito essa experiência de R$5, R$10 milhões, nós íamos nos restringir acerca de 50, 60 aeroportos no mundo, o que poderia, sem dúvida nenhuma, restringir muito a concorrência. Essa é a razão dos cinco milhões passageiros, Sr. Ministro.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Concedo a palavra ao Senador Dornelles para suas observações.
O SR. FRANCISCO DORNELLES (Bloco/PP – RJ) – Sr. Ministro, Srs. presidentes, eu quero reiterar, mais uma vez, que os meus questionamentos não devem ser vistos como crítica: apreensão. E a minha apreensão continua. Eu acho que o resultado, o processo de licitação levou a escolha de uma empresa que não foi qualificada para explorar um aeroporto de 10 milhões de passageiros como é o de Porto Rico, e vai aqui explorar o aeroporto de Brasília, que vai atender a 50 milhões de pessoas. A minha apreensão com o fato, aliás, até a imprensa noticiou, eu não seu se eu posso ratificar, da própria Presidente da República que achou estranho que as grandes operadoras internacionais não tenham sido selecionadas para operar esses aeroportos. Todas as operadoras selecionadas são operadoras de segunda linha. Eu acho estranho também que o fato de ter sido abdicado a fase de pré-qualificação. A Anac não considerou, não conheceu as demonstrações financeiras dos últimos exercícios das proponentes.
De modo que quero dizer que eu torço para eu estar errado. Eu torço muito para que eu esteja errado, mas a minha apreensão permanece e tenho receio de que essa grande decisão política de abrir caminho para que o setor privado participe de aeroportos tenha consequências e venha a criar problemas para o não fortalecimento dessa ideia.
De modo que cumprimento V. Exª pela exposição e desejo que eu esteja errado e que o caminho adotado seja o certo. Mas continuo mantendo a minha apreensão.
Muito obrigado.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Pergunto ao Ministro se gostaria de fazer alguma observação?
O SR. WAGNER BITTENCOURT DE OLIVEIRA – Somente dizer que o nosso trabalho esse tempo todo foi para isso. Agora, é impossível definir quem vai ganhar o leilão, que é ganho por quem oferece a melhor contribuição ao sistema. E nesse caso, várias empresas chegaram a valores muito elevados, o que demonstra que a viabilidade daquele plano de negócio é possível.
Agora, quanto a essa avaliação do futuro, obviamente quem vai nos dizer o que aconteceu e se deu certo ou não é o futuro e temos confiança. Obviamente, precisamos esperar o fim desse processo de habilitação, como bem disse o Guaranys. Acho que temos de respeitar esse período de questionamentos, mas tudo o que foi feito teve o sentido de atender às suas preocupações, não tenha dúvida.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Concedo a palavra ao Senador Jorge Viana, também autor do requerimento.
O SR. JORGE VIANA (Bloco/PT – AC) – Srª Presidente, eu queria agradecer e cumprimentá-la pela audiência, que é oportuna e vem a partir de um requerimento do Senador Dornelles, que tem autoridade e respeito desta Casa e do País para nos levar a um debate como esse, em que ele tão bem traz questionamentos, porque estou certo de que com os esclarecimentos feitos se reforça a transparência que o Governo precisa dar a um tema que mexe com a vida do País e dos brasileiros.
Cumprimento mais uma vez V. Exª por ter feito desta comissão esse espaço democrático que atende aos interesses da agenda do País e de todos nós.
Cumprimento o Senador Blairo, os colegas que estão aqui na mesa e queria dizer que é com satisfação que vi a apresentação do Ministro Wagner Bittencourt. Também aqui nos honra ter o Presidente da Infraero Antonio Gustavo e o Marcelo Pacheco, Presidente da Anac.
Recentemente, tive o prazer de uma boa conversa no gabinete de ambos, com a preocupação que eu também trouxe no meu requerimento, tendo em vista o que apresentei na Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle para tratarmos das concessões, mas também da qualidade do serviço, porque no fundo as concessões são feitas para que o Brasil mude o padrão da qualidade do serviço da aviação civil no País. Esse é o objetivo do Governo e a expectativa que está criada.
Nós temos seriíssimos problemas na área de transporte terrestre e debatemos aqui no Senado. O Brasil está atrasado. Tem mudanças importantes em curso, mas o transporte aéreo, para um país que está com um nível de crescimento que o nosso felizmente está alcançando – crescimento econômico com inclusão social – deixa de ser um transporte de luxo, para determinados setores da sociedade, e passa a ser um serviço de primeira necessidade para o povo brasileiro. É isso que tem ocorrido nos últimos anos.
Os números são fantásticos, no Brasil. Nos últimos dez anos, saímos de um transporte de passageiros... Aí faço uma mudança, porque a técnica de uso é do passageiro transportado. Soma-se o embarque com o desembarque, porque de fato ele embarca em um aeroporto e desembarca no outro. Mas se pegarmos as pessoas que andam de avião, em dez anos saímos de trinta e poucos milhões de pessoas andando de avião para oitenta, no ano passado. Oitenta milhões!
Agora, no nosso País nós dobramos o número de pistas? Dobramos o espaço dos aeroportos? Ampliamos o número de empresas? O que o Brasil fez para ser compatível com esse crescimento do mercado?
Senador Delcídio, eu peguei os dados. Nesse mesmo período, o transporte aéreo no mundo cresceu em 40%; no Brasil, cresceu em mais de 100%. No ano passado, o transporte aéreo no Brasil cresceu em mais de 21%. Isso é quase um quarto de crescimento num único ano! E o mundo cresceu 6%. Mas os 6% que o mundo cresceu foram muito em decorrência da Índia e do Brasil, que forçaram esse crescimento, porque, em outros lugares, não foi nada parecido.
Então, é um belo problema que temos. Ele constata uma coisa que é uma conquista do Governo do Presidente Lula, do Governo da Presidente Dilma, que é uma melhor renda do povo brasileiro. As pessoas podem usar um serviço que é mais eficiente do ponto de vista do tempo. E, num mundo que vive no tempo real, o tempo é muito importante.
Mas acho muito oportuno que o Senador Dornelles traga esse debate, porque primeiro se tentou trabalhar que o Brasil estava privatizando os aeroportos, pegando um serviço que estou dizendo que é de primeira necessidade e passando para o setor privado.
Não. Acho que há uma história em curso. O Brasil começou a mexer no governo do Presidente Lula na governança do setor, dessa área, que é tão estratégica para o País. Criou a Secretaria, a Anac foi criada, há uma governança nova, mas acho que o desenho, a estrutura também era antiga.
O processo, que não é de privatização, mas de concessão, é algo que tem de ser tratado com muita transparência, para não confundir as pessoas. É muito diferente uma privatização clássica de uma concessão clássica. Nós temos concessão em transporte urbano; nós temos concessão para limpeza urbana nas cidades; e agora estamos fazendo concessão de algo que não tem nenhum sentido em ficar na responsabilidade do Estado brasileiro. Isso é claro! E ao Estado brasileiro cabe o quê? Fiscalização e controle desse serviço. Isso está absolutamente preservado no processo.
Agora, o Senador Dornelles traz questionamentos que são dúvidas nossas. Eu não tenho nenhuma dúvida: o aeroporto mais eficiente da América Latina é em Lima. A concessão lá é de uma empresa ligada a empresas alemãs, que têm um know-how enorme nessa área.
Eu fiquei torcendo para que alguém entrasse e para que tivesse know-how. Mas, gente, o Brasil está sendo novo em muita coisa. Não tenho dúvida de que, como o controle e a fiscalização estão do lado de cá, do Senado, da Anac, da própria Infraero e da Secretaria de Aviação da Presidência da República, em pouco tempo, Senador Dornelles, as suas preocupações... Como V. Exª bem colocou que espera estar errado, digo que é uma preocupação de todos nós.
Agora, vamos estar... Acho que esses órgãos aqui representados vão estar cumprindo exclusivamente um papel que cabe a eles, que é o de fiscalizar, de exigir um bom serviço, eficiência para atender os passageiros.
Acho que nós também vamos ser mais... vamos poder cobrar mais a partir daí. Agora, não tenho nenhuma dúvida de que, com a quantidade de empresas interessadas, com o ágio que vivenciamos, para isso também há mecanismos – Tribunal de Contas, Senado Federal. Se essas empresas não estiverem dando conta, há mecanismos de intervenção.
Agora, prefiro ser otimista, assim como V. Exª, inclusive, falou, que prefere estar errado. Estou seguro de que estamos só no começo de um processo que pode ser muito exitoso no Brasil.
Trago para cá, obviamente, algumas preocupações, que queria pôr como questionamento. A apuração... Houve, então, a concessão de 30% do transporte de passageiros no Brasil; de 57% da carga transportada no Brasil – não é pouca coisa, é a metade –; e, mais ou menos, de 19% das aeronaves, do que circula de aeronaves. Havia a expectativa do Governo de arrecadar R$5,4 bilhões, e a arrecadação foi de R$24,5 bilhões.
Um primeiro questionamento, porque estou aqui, sou da base do Governo, sou um aliado do Governo, sou defensor desse projeto exitoso, que está em curso com a Presidente Dilma, portanto os senhores que ocupam cargo público têm a minha plena confiança – sei que a têm do País, do Governo e também deste Plenário –, mas gostaria que fosse esclarecido aqui na Comissão onde serão aplicados os recursos que foram arrecadados nessa concessão.
São R$24,5 bilhões. Irão para os aeroportos da Copa? Irão para o transporte aéreo regional? Onde haverá a aplicação desses recursos? É importante. O Brasil precisa saber.
Como orador da Amazônia, estou muito interessado, porque, no final desta minha intervenção, quero pôr um aspecto que está no meu requerimento.
Outro aspecto: há uma situação na área do transporte aéreo que precisamos também esclarecer. Nós não estamos fazendo mudança nesse serviço tão necessário por conta de Olimpíada e Copa do Mundo, gente! Não pode ser isso, porque, se for só isso, está equivocado. Nós temos de fazer pelo país novo que nós estamos ganhando e conquistando, pelo número de pessoas que agora podem comprar uma passagem de avião e viajar, pela demanda crescente.
Os dados que eu apresentei expõem o melhor mercado do mundo. Diante dele, tenho uma preocupação. Quantas pistas novas de pouso nós estamos vendo serem construídas no Brasil? Estamos na Capital da República. Brasília tem duas pistas, uma delas foi recentemente construída, durante o governo do Presidente Lula. Sei o quanto foi duro concretizar isso, foi preciso uma ação da Presidente da República Dilma, que na época era Ministra e coordenava o PAC, para a gente poder vencer o licenciamento e fazer uma pista num lugar, num sítio, numa região que foi determinada para o aeroporto.
Nesse período todo, os desmandos e os descasos fizeram ocupação urbana onde não se devia fazer e, agora, o espaço que era para a expansão dos aeroportos desapareceu. Onde é que se vai fazer a expansão para um crescimento de 20% ao ano em Cumbica ou em Congonhas? Eu desci outro dia em Viracopos, em torno do qual há uma expectativa muito positiva, pela proximidade de São Paulo, por um transporte rápido que se possa fazer da capital até Viracopos, mas lá também está comprometida a expansão em função da pressão de ocupação urbana. Em Brasília a situação é precaríssima. No Rio de Janeiro, o mesmo problema. No Nordeste, idem.
Esse é um processo que também envolve prefeitos e governadores, todos devem ser chamados à responsabilidade. O Brasil não tem espaço adequado para fazer essa expansão. Quando você desce em qualquer aeroporto do mundo, essa regra básica está mantida, há espaço. Há conflito para a expansão? Sim, em toda parte, mas há espaço para a expansão. Aqui no Brasil, nem isso temos.
Chamo atenção para esse fato porque o Brasil, daqui a seis, sete anos, será no mínimo 50% maior do que o Brasil de hoje. Vejam o tamanho! Podemos ter uma expansão do transporte aéreo nos próximos cinco anos maior do que a dos últimos dez, isso é real, e não é por conta de Copa do Mundo, não é por conta das Olimpíadas, mas por conta das conquistas do nosso Brasil, que cresce e faz inclusão social.
Então, eu queria concluir, Srª Presidente, colocando um último aspecto, relativo à concessão. Eu gostaria de ouvir um comentário sobre o assunto.
Eu defendo que essas concessões aconteçam, mas sou levado a crer que nós podemos também estar jogando fora uma grande oportunidade de fazer uma concertação na aviação, no transporte aéreo regional no Brasil. O mesmo erro cometido nas concessões de ferrovias e de rodovias pode estar... Há uma lacuna agora, não vou chamar de erro porque acho que temos tempo e eu gostaria que o Ministro levasse isso em conta.
Alguém vai se interessar pela concessão do aeroporto de Rio Branco? Do aeroporto de Cuiabá? Do aeroporto de Campo Grande? Do aeroporto de Porto Velho, Senador? Eu acho que não. Da mesma forma, dificilmente alguém vai se interessar pela concessão da BR-364 entre Cuiabá-Porto Velho e Porto Velho-Rio Branco. Haverá maior interesse pela concessão da Dutra.
Gostaria de ouvir a opinião, Srª Presidente, dos representantes das instituições que tão bem cuidaram dessa concessão, dando-lhe agilidade – cumprimento-os por isso. Será que não é a hora de o Brasil fazer uma operação casada envolvendo a concessão de um aeroporto pela qual todos dão ágio de 600%? Quem ganha o aeroporto para o qual muitos estão dispostos a dar um ágio de 600% vai ajudar a cuidar de um aeroporto que precisa de investimento no Norte e no Nordeste deste País, porque é no Norte e no Nordeste deste País que temos um crescimento de renda das pessoas e onde temos o pior dos serviços na área do transporte aéreo.
Por isso é que fiz meu requerimento. O transporte aéreo na Amazônia e no Nordeste, que envolve longas distâncias, é de mais necessidade do que no Sul e no Sudeste, onde você tem algumas alternativas, também rápidas, para ir e vir. E eu não quero que fiquem para a segunda metade deste século os investimentos no Norte e no Nordeste.
E queria questionar se não seria necessário incluir nas novas concessões uma componente, que é o transporte aéreo regional. Conversei muito com o Presidente Lula. Ele, com a visão extraordinária que tem do Brasil, sempre achou que o Brasil tem de trabalhar muito em transporte regional. Temos avançado, na verdade, nesse aspecto. Mas, como você faz avançar um transporte regional em uma região em que qualquer voo é de uma hora e meia, duas horas, para levar um número pequeno de passageiros. Eu não acredito no sucesso de uma aviação regional na Amazônia e no nordeste se isso não estiver casado com linhas que as empresas vão adquirir em lugares de curta distância e oferta grande de passageiros: tem de ser uma operação casada em um País continental como este, sob pena de nós estarmos, de novo, seguindo com erro de séculos: o Brasil anda muito bem no sul e no sudeste e anda muito mal no norte e no nordeste. Então, a aviação é o que pode diminuir as distâncias. É o único instrumento poderoso. É um serviço poderoso.
Então, eu concluo fazendo o seguinte e último questionamento: se temos o maior mercado, um dos que mais crescem no mundo hoje e, de fato, nenhum país está chegando tão perto do Brasil em número de passageiros, busca de vagas em aviões, número de pessoas frequentando aeroportos. Número de pessoas frequentando aeroportos, gente, significa dinheiro, receita! E isso significa solução para investimento. Por isso, tenho certeza, que a Secretaria da Presidência se espelhou nisso e que a Anac sabe disso e que a Infraero sabe disso: tem receita para mudar o quadro. Agora, como compatibilizar um cenário tão otimista, tão positivo, expressivo na própria concessão, com um serviço tão caro e tão precário que é o que nós todos, os usuários do Brasil, temos. É precário! Eu vou para o Acre hoje... Fiz uma pergunta, anteontem, para uma companhia aérea que faz para lá... Para a capital acreana, de Brasília, só tem uma companhia aérea fazendo. Que País é este? Para onde nós vamos? Se você quiser ir de Brasília a Rio Branco em um voo para a capital, não estou falando em Município, só tem uma alternativa: R$3 mil uma passagem. Ida! Três mil reais a volta... Quem quiser paga; quem não quer não paga. Eu gostaria de ter um comentário de como é que se compatibiliza isso, pois na hora em que estamos vivendo o melhor momento do mercado – já que estamos falando em mercado: concessão, passageiro, oferta das empresas –, eu gostaria de saber por que nós estamos vivenciando isso. A Gol acabou de tirar o voo que tinha da capital. Quer dizer, na hora que o mercado cresce, as companhias escolhem... Agora ela diz: – não, eu não vou voar para Rio Branco porque eu tenho mais lucro pondo avião para outro lugar. E ninguém faz nada!... Isso é um serviço de primeira necessidade, não é de luxo, não é um capricho. Eu aproveito esta audiência, porque está em meu requerimento, para pedir que se leve a nosso Ministro, ao Presidente da Infraero, ao Presidente da Anac que façam as audiências necessárias com essas companhias e mudem essa realidade da Amazônia, como também em Roraima, no Amapá e no nordeste.
E aí digo a última coisa: busquei argumentos, Sr. Ministro, entrei no assunto e a discussão agora é que o problema decorre das milhagens... Eu falei: – Mas milhagem? Como milhagem? Quem criou milhagem não foram os passageiros, não foram os usuários, foram as empresas! Envolve dinheiro... Não, é porque tem muita gente viajando “de milha”, criou-se um mercado de milhagens no Brasil, vendidas pela Internet... Olha, pasmem! Mas de 50% de alguns voos longos, pessoas com milhagem e compradas pela Internet. Isso... As agências que regulam, os órgãos que regulam têm de... O passageiro que não pode ficar pagando... Há 15 dias, fui comprar uma passagem de volta e me pediram R$6.700,00... Eu uso passagem paga com o dinheiro público. É claro que eu não pago passagem de R$3 mil e muito menos a de R$6.700,00. Perdi os compromissos, mas não vou gastar dinheiro público assim. E agora estou comprando passagem antecipada, mesmo sem previsão de ir, mas para poder fugir dessa armadilha. Mas e o usuário que adoece, lá em Rio Branco, e precisa vir? Tem que ser assaltado? Isso é um assalto! E o argumento das empresas é que não é lucrativo.
Eu sei que o transporte, que o combustível do Brasil é responsável por 32% do custo do transporte da aviação. Eu sei que o combustível do Brasil é o mais caro do mundo, e isso nós também não podemos aceitar. Eu sei que o mecanismo que a Petrobras usa para calcular o preço do combustível, que sobe todo mês, não se coaduna com a realidade do Brasil, mas eu gostaria, sinceramente, de ter um posicionamento. O que se pode fazer, especificamente, com o Norte e o Nordeste? Para onde vão esses recursos? Se vão para a aviação regional, se farão com que o Brasil fique mais igual, a partir desses serviços?
Por último, cumprimento o Ministro Wagner Bittencourt pela maneira clara, transparente com que apresentou aqui todo um processo delicado, questionado no Senado.
Eu não tenho dúvida de que esse gesto do Governo da Presidente Dilma, essa condução honesta, correta da Anac, da Infraero e da Secretaria começa a resgatar uma credibilidade para com esse setor perdida no Brasil.
A sociedade brasileira não tem confiança nos serviços aéreos e de toda segurança, mas acho que agora começou um processo de resgate. Eu os cumprimento por conta da eficiência, nesse primeiro grande e fundamental passo para mudar a situação do transporte aéreo no Brasil.
Muito obrigado.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Agradeço ao Senador Jorge Viana e passo a palavra ao Ministro Wagner Bittencourt.
O SR. WAGNER BITTENCOURT DE OLIVEIRA – Bom, Senador, eu também agradeço os seus questionamentos, as suas perguntas e o elogio.
Na verdade, esse trabalho começou em abril do ano passado e tem dado resultados realmente rápidos. Agora, isso porque temos hoje uma estrutura de trabalho conjunto e de ação concertada e trabalho em equipe muito grande. Com isso, o resultado tem aparecido, porque nada acontece sem suor e sem dedicação. Disso sou testemunha. Temos tido essa posição do pessoal da Secretaria, da Anac, da Infraero, do Dcea e do Governo, que trabalharam em conjunto para fazer com que todas essas coisas acontecessem, porque nada acontece por acaso e de uma hora para outra, sem que não haja essas coisas que eu falei: comprometimento, dedicação e trabalho em equipe.
Então, agradeço e transmito a todos esse elogio ao trabalho. O objetivo é esse mesmo: melhorar a qualidade dos serviços prestados e resgatar a confiança do brasileiro de que terá um serviço cada vez melhor.
Com relação às perguntas, agradeço também. Na verdade, é isso mesmo. A estrutura por nós montada dessa concessão foi muito complexa, discutida e exigiu vários equilíbrios, como até o Guaranys falou. No final, adaptamos aquela questão dos cinco milhões de passageiros e da participação do capital das companhias. Enfim, fruto de sugestões da sociedade. Então, procuramos adaptar coisas para melhorar e aperfeiçoar o mecanismo.
Uma das premissas básicas da concessão que o Governo definiu é onde serão aplicados os recursos. Ainda bem que esses recursos foram cinco vezes maiores do que imaginávamos e é sempre bom ter mais para aplicar do que menos. Todos eles serão aplicados, por decisão do Governo, da Presidenta, em aviação regional.
A ideia é de que tenhamos um grande programa de aviação regional, para que não somente tenhamos uma aviação troncal, que são as grandes capitais do País, com eficiência, qualidade de serviço, infraestrutura necessária e adequada, mas que permitamos o crescimento do interior do País.
Como eu dizia aqui antes, o setor aéreo, assim como no passado foram rodovias e ferrovias, é hoje em dia um setor de desenvolvimento econômico. E o programa de aviação regional é uma das coisas mais importantes que o Governo está fazendo agora.
Nós falamos muito de obras do PAC e de infraestrutura que são importantes e estamos fazendo. A Infraero vai cumprir o seu papel. Falamos das concessões. O senhor está absolutamente certo. Não é somente para a Copa do Mundo, que é um ponto. Elas terão de atender às necessidades desse período, mas devemos atender ao dia-a-dia do cidadão, que está cada vez mais usando esse modal de transporte e precisamos atender essa demanda.
Portanto, se nós não atendermos e estendermos o serviço de aviação para o interior do País, nós estaremos, de um lado, de forma muito absurda, impedindo a cidadania das pessoas do País, ou seja, a integração aos grandes centros, e, do outro lado, gerando um problema do ponto de vista econômico. Como o País vai continuar crescendo como tem acontecido no interior, a aviação regional vai ter que alimentar os troncos. Com isso você vai ficar com uma aviação mais eficiente como um todo.
Então, a ideia é que esses recursos, Senador, sejam aplicados e, para isso, nós estamos com um programa grande, que já foi pré-definido no ano passado, uma variação sobre a qual nós conversamos com vários fornecedores de dados como usuários, estudos que foram feitos pelo Ministério do Turismo sobre a necessidade de aeroportos que precisam ser desenvolvido; conversamos com as companhias aéreas que fazem voo regional, no sentido de identificar os aeroportos que elas voam hoje e que precisam ser melhorados em termos de qualidade de serviços para atender aos usuários e para dar mais segurança para que elas possam voar. E inclusive definir novos aeroportos, porque elas querem voar hoje em dia e não voam porque não tem qualidade de serviço, qualidade de pista, qualidade de segurança adequada.
Então, esse trabalho está sendo desenvolvido com uma parceria com os Estados . Nós estamos conversando com todos os Estados. Esta semana começou uma rodada, tivemos reunião com três Estados, teve ontem, hoje e terá amanhã; nós estamos com esse programa em que nós vamos ouvir os Estados, porque essa estratégia de crescimento de interiorização precisa do apoio dos Estados também. O senhor disse muito bem que um aeroporto hoje em dia pode ser muito bem administrado da porteira para dentro, mas se nós não tomarmos cuidado com o seu entorno, da porteira para fora, nós podemos perder toda a qualidade que aquele aeroporto conseguir para a região.
Nós temos aeroportos, hoje em dia, que estão localizados em cidades grandes e pequenas e, por não se tomar conta daquele ativo, foram construídos edifícios na cabeceira da pista. Um aeroporto, para funcionar bem, ele tem toda a aproximação, não é só o sítio. Ele tem uma regra toda de aviação, de espaço aéreo, que se não for respeitada, se diminui a capacidade daquele aeroporto. Eventualmente, você pode até ter que diminuir o tamanho da pista, se houver obstáculos que impeçam o voo, a aproximação e o pouso com segurança.
Então, é muito necessário que os Estados e Municípios trabalhem no sentido de ter políticas junto aos aeroportos e, para isso, nós estamos fazendo uma agenda conjunta com Estados e Municípios para que possamos definir as medidas de proteção, de melhoria, de eficácia dos aeroportos de atendimento aos usuários.
Outra coisa é a questão da segurança. O aeroporto tem a sua segurança interna, mas a gente sabe que tem o problema do transporte que sai e chega e leva as pessoas aos aeroportos; a gente tem uma série de problemas de táxis, de vans, de acesso aos aeroportos; a gente tem problema de segurança nos aeroportos. Então, precisa haver uma parceria.
O fato de nós termos criado, no ano passado, por decreto da Presidente, as autoridades aeroportuárias permitiu que nós conseguíssemos organizar o setor público federal dentro dos aeroportos e termos uma interlocução com os Estados e Municípios no sentido de definir políticas públicas não só do governo federal, estadual e municipal, para que tenhamos um melhor atendimento.
Isso está se constatando muito eficiente e vai ser uma coisa que vai mudar a realidade do atendimento prestado ao passageiro no País.
Isso é importantíssimo porque, se nós não preservarmos o entorno do nosso ativo, tanto para crescimento, como para manter aquela capacidade – porque às vezes a capacidade é diminuída em função de ativos e investimentos que são feitos. Se se colocar um lixão na cabeceira da pista, se se permitir que seja feito lá um abatedouro na cabeceira da pista, a própria ocupação urbana, com prédios, simplesmente se limita a capacidade do aeroporto.
Depois a população vai dizer “Poxa, mas voava ainda há pouco e não voa mais!” É, se não se tomar cuidado com isso, vai acontecer e a responsabilidade, obviamente, é de todos. São como questões de saneamento, porque é uma questão de cidadania e de participação coletiva das autoridades públicas.
A sua colocação é perfeita e nós estamos fazendo este trabalho: organizando o setor federal dentro dos aeroportos e, junto com eles e nos CGAs co mas companhias aéreas, a discussão com Estados e Municípios para a gente melhorar esse serviço em geral prestado.
A questão do transporte aéreo regional, teremos a aviação regional, a ideia é que a gente, em parceria com os Estados, possamos construir um programa de fortalecimento de investimento na aviação regional para melhorar a qualidade de atendimento no interior. Aí tem a questão de uma modelagem – se eu entendi bem, você deu uma solução aqui meio “filé com osso” ou coisa assim – em que a gente possa levar isso em consideração eventualmente nas próximas concessões definidas pelo Governo, quando isso acontecer. Eu acho que é uma sugestão que nós vamos levar para discussão. Eu acho que, eventualmente, é um modelo que já foi pensado no passado, mas pode-se pensar nisso também, rediscutir alguma alternativa em alguns casos.
É verdade que hoje a gente tem essa precariedade, de que o senhor falou, essa dificuldade para o interior. Uma parte de nós vai querer tratar e adequar essa questão da aviação regional. Mas também nós temos o problema que o senhor comentou depois, que é a questão da competitividade do setor.
O setor aéreo – não vou aqui defendê-lo – tem uma característica distinta do aeroporto, as companhias aéreas.
Companhia aérea – no mundo todo, a gente vê isso acontecer –, nós tivemos, nos últimos anos e na história – quem é um pouco mais antigo viu – a quebra de várias companhias do setor aéreo, desde as maiores do mundo, que já quebraram ao longo do tempo, como nos últimos anos, várias nos Estados Unidos, ou quase todas, quebraram, europeias quebraram, asiáticas, enfim, é um setor que tem uma volatilidade muito grande, a margem dele é uma margem pequena e ele é muito sensível. Como bem disse o Senador, o custo do combustível num voo é 30% ou 35% do custo total. Há um custo fixo, que é pessoal, que é alguma coisa da ordem de 22%. Então, fica uma margem muito pequenininha para... Se você tem um combustível que ainda oscila em função do preço do petróleo e oscila com relação ao câmbio – pode ser bom num momento, mas pode ser ruim depois –, você fica com um risco muito elevado. Então, isso pode ter problema. Nós estamos com essa preocupação, estamos discutindo isso, vendo alternativas. Mas é uma coisa sobre o que temos conversado muito com as companhias aéreas, e que elas pedem. Se pelo menos nós tivermos um ativo de qualidade para eles pousarem, ou seja, se tivermos bons aeroportos, uma infraestrutura de qualidade, uma pista boa, um terminal bom, se tivermos uma sinalização boa que permita você voar tanto de noite quanto de dia, você pode otimizar a sua malha e, com isso, ter melhor operação com custo mais baixo. Mas claro que a gente está perseguindo isso, e nós vamos discutir essa questão da competitividade. Estamos fazendo isso, para ver que mecanismo podemos ter, eventualmente, para diferenciar alguma coisa para regiões no princípio.
Esse é um assunto no qual o senhor tocou, que é fundamental. Nós vamos ter que trabalhar em cima disso, nós vamos ter que aumentar a competitividade do setor de várias formas, para que nós tenhamos uma real integração do interior com a capital.
O setor aéreo também é um setor que tem o preço de passagem livre; como o senhor falou, quem compra antes paga um preço menor. Quer dizer, a regra é essa, é livre, mas é um retentor de concorrência.
Hoje em dia, temos visto entrarem novas companhias, elas têm crescido; neste último ano, a participação das companhias, digamos assim, menores, tem crescido mais do que as companhias maiores. Agora, precisamos de mais competição também no setor. Assim como temos competição nos aeroportos. Estamos estruturando isso para promover – temos que ter – mais competição.
Obviamente, temos que analisar de que forma o Governo pode ajudar, além da criação de uma infraestrutura competitiva, para que eles tenham mais qualidade no voo e, portanto, menores custos, maior condição de voar para lá, com preços mais baixos, de que forma vamos trabalhar em outros mecanismos que podem ser vistos para aumentar a competitividade, portanto, a qualidade de serviços prestados ao interior, porque, não tenha dúvida, é importante para o Governo, é prioritário para o Governo um programa de aviação regional e um programa que atenda as regiões mais distantes do País e que atenda particularmente a região Norte e Nordeste, principalmente as regiões mais distantes do norte do País, que têm mais dificuldades. E que o voo às vezes vai ter uma necessidade de ter um tratamento diferenciado. Alguns lugares e algumas regiões vão precisar ter voos, até por questão de integração, eles terão dificuldade de ter viabilidade por causa da distância, por causa dos custos envolvidos. Estamos trabalhando nisso com afinco, e esse programa de aviação regional já está em andamento. Estamos discutindo com os Estados, vai ser uma coisa feita em parceria, para que possamos criar um ambiente que melhore a qualidade do atendimento e de serviço aos passageiros.
Não sei se atendi.
Obrigado.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Com a palavra o Sr. Marcelo Guaranys, para as suas observações.
O SR. MARCELO PACHECO DOS GUARANYS – Obrigado, Senadora.
Vou começar com a questão dos aeroportos. Vou complementar, não vou repetir o que o ministro já colocou.
O Senador Jorge Viana tinha ido à Anac, na semana passada, justamente para apresentar as preocupações. Ele tinha duas preocupações – vou deixar a concessão para o final –, com o Estado do Acre mesmo. A primeira era com a questão de Rio Branco.
Primeiro, Rio Branco era o aeroporto com que a gente estava tendo, ele mesmo sabe, problemas operacionais. O Governo do Estado correu muito para realizar e a gente conseguiu resolver o problema. A prioridade da Anac é sempre a segurança das operações. Além de toda a parte de concessões, a nossa principal prioridade é segurança, garantir que a segurança de todos os passageiros, de todas as empresas e dos operadores seja sempre resguardada. Em Rio Branco, determinadas exigências tinham sido feitas, foram cumpridas pelo Estado, mas isso tinha gerado algumas restrições operacionais para a operação das empresas e algumas empresas informaram que estavam limitando as operações, mas isso gradativamente esperamos que volte.
O Senador colocou o problema da passagem de seis mil. Até pedi para a minha equipe analisar e até o diagnóstico tinha que ser passado para ele pelas empresas. As empresas disseram que a comercialização informal de milhagem é que está acabando com as passagens promocionais. É uma situação nova para mim, nunca tinha ouvido, e a gente está analisando lá justamente para conversar. Semana que vem temos uma conversa já agendada com todas as empresas aéreas e esse assunto virá à tona.
Só para fechar a questão da concessão, o Senador Dornelles tinha colocado ainda a questão do aeroporto de Porto Rico, que eu acho que a gente acabou não tocando, Senador. A gente não tem todas as informações sobre o processo de Porto Rico, ele não é tão transparente para a gente, mas sabemos, por apresentações, quais são os critérios de habilitação técnica ou não que foram aceitos, os aeroportos que participaram da licitação. Então há vários critérios até subjetivos, por exemplo, grau de relacionamento com a FAA, que é a Anac americana. Esse era um dos critérios subjetivos de escolha.
Dentro desses critérios, várias empresas não foram habilitadas. A Corporación América foi uma delas e a outra é uma operadora muito grande, que é a ENA, a operadora espanhola também não foi habilitada no processo de Porto Rico. Então, como não tenho o processo inteiro, a gente não sabe dizer o que aconteceu de fato com Porto Rico. Mas os critérios deles podem ser bem diferentes do nosso e a gente já viu, a gente não está exigindo o grau de relacionamento, por exemplo, com o órgão regulador americano, apesar de ser um indicador de que a empresa tem um bom indicador de segurança, mas são as informações que a gente tem sobre o processo.
O Senador Jorge Viana colocou a preocupação também com os operadores, não cabe a nós fazer uma defesa dos operadores. Como eu disse, estamos analisando, estamos na fase de recursos de habilitação e ainda vamos para a homologação, mas também fizemos, paralelamente à comissão de licitação, que está analisando o processo, que está analisando formalmente todas as informações que estão dentro do processo, cumprindo o que está dentro do edital, o que foi previsto na regra, a comissão tem autonomia para isso, nós estamos também fazendo nossas pesquisas para analisar esses grupos, saber quem são esses operadores, quem são essas empresas.
Algumas informações interessantes: há determinados grupos que também operam bons aeroportos. Então o aeroporto mais bem avaliado, segundo pesquisa que nós tínhamos pela Associação Internacional dos Aeroportos, em 2008, foi o aeroporto de Guayaquil, que era inclusive operado pela mesma operadora da Argentina. O de Lima estava abaixo de Guayaquil. Guayaquil é um aeroporto de menor porte, mas é um aeroporto que funciona muito bem, tem tido muita qualidade. Portanto, esses indicadores são bons para a gente fazer um comparativo entre todos os aeroportos e a gente mesmo tentar fazer a nossa avaliação, ainda que informal, dessas operações.
Obrigado, Senadora.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Com a palavra o Sr. Gustavo Vale.
O SR. ANTONIO GUSTAVO MATOS DO VALE – Obrigado, Senadora. Vou me ater à pergunta do Senador Jorge Viana a respeito do processo do modelo.
O modelo de concessão vigente no Brasil, até então, é que a Infraero é a empresa monopolista dos aeroportos e, como ela é uma empresa estatal, evidentemente, 100% dos investimentos feitos nos aeroportos, até então, são recursos públicos, já que a Infraero é uma empresa estatal monopolista, como eu disse. Quer dizer, esse modelo deu muito certo e foi modelo de sucesso até o momento. A demanda cresceu de tal forma nos últimos cinco, seis, sete anos, os investimentos nos aeroportos são de tal monta que não é mais permitido ao Governo Federal deixar de investir em áreas carentes do País para investir numa área onde a iniciativa privada tem essa disposição de investir.
Então quando foi criado o modelo, pensou sim, Senador Jorge Viana, em fazer a questão do filé e do osso, ou seja, permitir que uma empresa privada adquirisse um aeroporto grande rentável e em linha com outros aeroportos menores. Aliás, esse é o modelo da Infraero. E o que acontece nesse modelo da Infraero? Evidentemente, qualquer administrador – e aqui existem vários administradores – sabe que, no momento de você direcionar os recursos – e estou falando isto não do ponto de vista social, mas do ponto de vista meramente econômico –, é evidente que a prioridade será dos grandes aeroportos, em detrimento dos pequenos, que rondam a Amazônia, tão importantes para o País quanto os aeroportos do Centro-Sul, como bem lembrou o Senador Jorge Viana. Foi aí que optamos para ter o maior número de recursos possível desses aeroportos rentáveis, e esses recursos serem carreados para o Governo Federal, via Fundo Nacional de Aviação Civil, que vai receber esses recursos. Aí, sim, o Fundo Nacional de Aviação Civil tem o poder e tem o conhecimento das necessidades do País como um todo e pode investir nos aeroportos carentes da Amazônia, porque é ilusão achar que algum ente privado vá a Tabatinga, vá a Tefé. A Infraero, Senador, estará sempre presente. O senhor pode ter certeza absoluta de que onde o ente privado não estiver a Infraero vai estar.
Bem, além disso, é evidente que a Infraero, tendo que gastar R$5 bilhões em Guarulhos, e o ente privado fazendo isso, são R$5 bilhões que a Infraero vai poder gastar, além do Fundo de Aviação Civil, nos demais aeroportos da nossa rede.
Então, quando a demanda cresceu – ela cresceu no País como um todo –, toda a infraestrutura aeroportuária ficou aquém da demanda, porque os investimentos eram realmente carreados para os grandes aeroportos. É esse modelo que estamos mudando agora. A Infraero será sócia desses aeroportos. Esses aeroportos que foram concedidos pagarão uma contribuição variável, de modo que o Governo também possa usar as receitas do crescimento desse aeroporto como parte do processo, e os 49% dos dividendos vão fazer com que a Infraero, juntamente com seus recursos, tenha recursos suficientes para continuar investindo e administrando os aeroportos pequenos, como o Forquilhinha, por exemplo, Senador Casildo Maldaner, cujo convênio renovamos ontem por mais dois anos, o que era uma grande solicitação da região de Criciúma.
Então, esse é o modelo que foi feito. Pode haver mudanças daqui para frente? Claro! Nós fizemos as três primeiras concessões. Apesar de ainda não haver decisão para novas concessões, podemos mudar os modelos sem dúvida nenhuma. E é assim mesmo que fazemos. Saímos de um modelo monopolista, estatizante, para um modelo em que trazemos a iniciativa privada para ajudar o País a fazer os investimentos. É evidente que esse modelo pode sofrer mudanças ao longo do processo.
Eu gostaria de deixar claro, Senador, a visão de que o País não crescerá se nós não tivermos uma aviação regional atuante, que fez com que se mudasse o modelo para concessão. Até quero me abstrair dos aspectos políticos. Só pensamos do ponto de vista econômico e do ponto de vista social. Essa é a razão de todo esse processo. Os 49% da Infraero não são para a Infraero administrar os aeroportos, não são para a Infraero influenciar na administração dos aeroportos; são para a Infraero ser sócia da concessionária, e, como tal, além de ser uma parceira, ela será vigilante das questões econômicas, do balanço dessas concessionárias, já que vamos ser sócios. Então, elas não podem ter prejuízo, porque, como todo mundo sabe, sócio é igual casamento: é na alegria e na tristeza. Então, estaremos lá para que não haja tristeza e, ao mesmo tempo, estaremos vigilantes, por meio da autoridade aeroportuária, para o bom funcionamento e bom atendimento ao cliente, que é tudo o que representa no final. O final é fazer com que o passageiro brasileiro tenha o atendimento que merece, o que ele não está tendo hoje.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Pergunto ao Senador Jorge Viana se tem alguma observação a fazer.
O SR. JORGE VIANA (Bloco/PT – AC) – Não. Só agradeço e cumprimento pelas respostas. Penso que agora é importante ouvirmos os demais colegas Senadores.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Obrigada, Senador.
Passo a palavra ao Senador Vicentinho Alves, Presidente da Subcomissão de Aviação Civil.
O SR. VICENTINHO ALVES (PR – TO) – Obrigada, Presidenta.
Cumprimento V. Exª e cumprimento o Vice-Presidente desta Comissão, o meu Líder e companheiro Blairo Maggi; cumprimento os demais Senadores; os ilustres visitantes; o Ministro da Secretaria de Aviação Civil, Dr. Wagner; cumprimento o Presidente da Infraero, Gustavo do Vale; e o amigo Marcelo Guaranys. Minha saudação!
Vou me dirigir ao Ministro, entendendo que nesta reunião estamos tratando de concessões. Mas, antes, num preâmbulo, Ministro, eu quero dizer o seguinte: por que nós apresentamos a esta Comissão um requerimento, aprovado e acatado pelos nobres Pares, para criação de uma subcomissão para tratarmos da aviação de um modo geral de um planejamento para o nosso País. Esse é um dos itens. Nós vamos tratar, inclusive, na quarta-feira, quando teremos a nossa primeira reunião, com membros da Secretaria de Aviação Civil.
A nossa preocupação, Ministro, é que o último planejamento estratégico para o nosso País com relação à aviação, é da década de 60, Senador Jorge. O Código Brasileiro do Ar é de 1986 – olhe bem, antes da constituinte –; a legislação aeronáutica é de 1984. De lá para cá como avançou e se modernizou a aviação no nosso País.
Então, com essa preocupação nós vamos, através dessa subcomissão, procurar contribuir, junto com os colegas Senadores, com o Governo da nossa Presidenta Dilma, com o nosso País, apresentando ao final, assim como o agronegócio, Senador Blairo, estão se articulando para apresentar uma proposta, os problemas e as sugestões para solução, nós também vamos dirigir à Presidenta Dilma ao final dessa subcomissão os problemas e as sugestões para termos um bom planejamento para a aviação no nosso País.
Agora, me atento à questão específica desta nossa reunião.
Ministro, nós, políticos, hoje, por exigência da sociedade brasileira, somos regidos pela Lei do Ficha Limpa, nós temos que estar limpos para pleitearmos qualquer cargo na vida pública. Se um Senador cometer um deslize, nós nos tornaremos inelegíveis até o final do mandato, mais sete anos, praticamente. E mais oito pela Lei da Ficha Limpa. Portanto, nós estaremos inelegíveis por 15 anos. E a minha preocupação primeira, Ministro, nessa questão da concessão, preocupação que não foi colocada aqui pelos oradores que me antecederam, é que eu vejo três empresas, que por questão de ética vou deixar de citar os nomes, que estão indiciadas na Caixa de Pandora, pela Polícia Federal, dentro desse processo de concessão. Não sei se estão já livres do problema ou se continuam indiciadas. Daí a preocupação do Senador Dornelles de que foi observada apenas a questão do valor e não dos critério. É importante encaminhar essa pergunta.
As três empresas estão aqui, e fazem parte do consórcio e estão indiciadas na Caixa de Pandora. Como nós somos exigidos pela sociedade brasileira de sermos ficha limpa para participar de qualquer pleito, imagino que as empresas para participarem de um leilão de uma concessão têm que estar também de forma organizada perante a justiça, perante a sociedade brasileira.
Então, essa é a minha primeira preocupação. Com relação a algumas perguntas, vou me referir, primeiramente, à Secretaria de Aviação Civil. Mas, antes, quero ajudar na linha de raciocínio do Senador Jorge Viana. No Acre, em Rio Branco, até pouco tempo atrás, existia uma nota da Infraero criando restrições à pista de Rio Branco, não é isso? Onde as companhias aéreas estavam operando com um número reduzido de passageiros devido ao fato de a pista estar afundando e tendo problemas de operação. Pergunto se isso já foi resolvido. Talvez isso não seja só o problema econômico, mas o problema operacional das empresas lá em Rio Branco. A Infraero já tomou essas providências no sentido de fazer com que o aeroporto de Rio Branco, efetivamente, esteja operando na sua melhor condição?
Eu aqui quero fazer um questionamento à Secretaria de Aviação Civil que vai na linha de alguns Senadores que me antecederam. Quais os mecanismos que garantirão que os valores pagos a título de concessão serão investidos no sistema aeroportuário e que não serão contingenciados ou direcionados para qual finalidade? Esses recursos oriundos da concessão. Essa preocupação também foi do Senador Jorge Viana e do Senador Francisco Dornelles.
Segunda pergunta: quais os planos da Secretaria para o desenvolvimento de novos aeroportos após as concessões? Também já foi colocado isso aqui. Principalmente a preocupação nossa com relação à região Norte e a região Nordeste do nosso País, que já foi inclusive registrada. E do Centro-Oeste também, da Senadora Presidente Lúcia Vânia.
Terceira pergunta: ministro, os usuários que recentemente estiveram em Mumbai, na Índia, ou em Johanesburgo, na África do Sul, reclamaram da precariedade, das limitações dos serviços oferecidos por aqueles aeroportos. Portanto, não são ranqueados como aqui já se foi registrado. E esses aeroportos são concessionados da ACSA, que é do grupo Invepar. Pergunto: quais são os parâmetros de atendimento ao usuário a serem aplicados aos nossos aeroportos cessionados por parte da SAC?
Outra pergunta. A Infraero, sendo a segunda maior operadora de aeroportos do mundo, com seus 67 aeródromos, fatura aproximadamente R$3 bilhões. A mesma transferiu 30% do seu movimento – isso foi registrado aqui pelo Senador, se não me engano, Francisco Dornelles – de passageiros para as cessionárias, nesse caso, e mais de 50% da movimentação de carga aérea. Nesse sentido, as cessionárias teriam, em primeira mão, um faturamento de R$1 bilhão ao ano – os números que temos aqui, tendo que pagar a título de concessão, em média, R$980 milhões –, sendo que ainda precisarão investir na infraestrutura e pagar entre 2% e 10% do faturamento bruto ao Fundo Nacional de Aviação. Como garantir que os usuários não terão as taxas oneradas e que não serão criadas outras taxas a título do que quer que seja? Esses números são muito apertados, e a empresa, o capital visa lucros também, claro! Essa é uma das preocupações.
Também é uma preocupação, Ministro, que, com relação a tudo que se trata na Secretaria, na Anac, na Infraero, é quase uma prioridade a aviação de companhia aérea, e nós sabemos, como já foi citado, que nós temos aviação regional, nós temos táxis aéreos, nós temos oficinas de manutenção, nós temos tantas outras atividades que fazem parte do conjunto de um aeroporto. Eu pergunto, como serão atendidos esses outros usuários? Aqui se fala muito em transporte de passageiros, em companhias e até cargas já citamos aqui, mas temos uma gama de outras atividades que precisamos ter mais clareza nessa questão dessas concessões.
A outra pergunta: qual é a política da Secretaria no sentido do procedimento da fiscalização das atividades dos concessionários? V. Exª acaba de citar, mas a gente gostaria que fosse explicitado melhor qual a técnica, qual a forma que essa fiscalização se dará. Através da Secretaria? Através da Infraero? Através da Anac? Portanto a preocupação. Sim, teremos a fiscalização. Mas como? Quais os instrumentos?
Está prevista a possibilidade de a Anac delegar funções de fiscalização aos aeroportos concessionários? Está na pergunta anterior.
A Anac pretende restringir a operação de aeronaves voltada à aviação geral e aos táxis aéreos dentro dos aeroportos licitados? Como eles serão tratados? A gente discute muito só a questão das companhias aéreas, aquilo que eu repito novamente, nós precisamos ver o conjunto da aviação, porque se nós não tratarmos dos médios e dos pequenos, será uma política só para os grandes, e eu penso que essa não é a meta da nossa Presidente Dilma, de V. Exªs nem nossa. Nós temos que cuidar do grande, do médio e do pequeno que utiliza os aeroportos, principalmente esse específico concessionário.
O que a Secretaria, Ministro, preparou a respeito dos planos aeroviários para os Estados? Eu gostaria também de ouvir da Secretaria. Por exemplo, no nosso Estado do Tocantins, que tem 139 Municípios, se não me engano, só temos aproximadamente cinco aeroportos homologados: Palmas, Gurupi, Porto Nacional, minha cidade, Dianópolis, Araguaína, Araguatins. Fica por aí. Eu acho que está na hora de a Secretaria de Aviação Civil desenvolver um planejamento – e nós, desta Subcomissão, vamos dar essa contribuição também – para o plano aeroviário para os Estados brasileiros. Não quer dizer que serão todos construídos de imediato, mas que tenhamos uma estratégia como o Ministério dos Transportes tem sobre os transportes ferroviário, aquaviário, hidroviário.
Há uma pergunta aqui sobre a Infraero. A Infraero, através da Circular nº 3719, de 2012, determinou que fosse concedido um desconto de 64% nas tarifas aeroportuárias de embarque, pouso e permanência, mas apenas para as empresas do grupo I, aeronaves de grande porte. Essa é a minha preocupação, Senador Jorge. Nós temos que ver o pequeno também, ver os médios. Olhe bem, nos aeroportos de terceira e quarta categoria... Por que não se estende esses benefícios para as empresas de táxi aéreos, por exemplo, que operam aeronaves menores e que estão precisando também de incentivos? Por que esse benefício foi estendido ao aeroporto de São Luís, que é de menor porte, mas é do mesmo patamar de Palmas, minha capital? Por que não para Palmas também e outros Municípios? Por que essa distinção? Nada contra São Luís. Sou até neto e filho de maranhense. Mas que se estenda também aos demais da mesma categoria. É outra preocupação.
Eu quero me dirigir também agora, Ministro, à Infraero, do Presidente Gustavo do Vale.
Pergunto se a Infraero pretende admitir mais funcionários para atuar dentro da sua cota participação. Assim procederá para atender à demanda das concessionárias? E, em relação à questão anterior, pergunto também se essa circular da Infraero, após o leilão de concessões, como fica esse ato, se vai continuar havendo esse desconto, porque agora existe outro parceiro na história. Então, como foi colocado isso no leilão de concessão, se esse desconto vai ter continuidade e se vai avançar para os outros aeródromos.
Já foi colocado aqui que as concessões começaram pela fatia mais interessante, dos aeroportos, do sistema de Infraero, e qual é a prioridade que está sendo dada aos demais aeroportos. Isso, inclusive, já foi respondido por V. Exª, com perguntas de colegas que me antecederam. Pergunto como ficarão, nas estações de passageiros, as demais áreas operacionais dentro dos aeroportos, para nos clarear. Nós vemos muito pela imprensa. Se vai continuar com monopólios que prejudicam o usuário do aeroporto. Vamos pensar numa coisa que parece pequena, mas é grande para o povo brasileiro: um pão de queijo no aeroporto, Senador Blairo, é cinco, dez vezes mais caro do que em qualquer outro local fora do aeroporto. E como o nosso País cresceu economicamente, como o povo brasileiro está usando a nossa aviação, os nossos aeroportos, nós temos que ter o cuidado de tirar essa condição de monopólio e diversificar mais com relação a esse assunto.
Em relação à Anac. Tenho tido um bom relacionamento, direto, com o Presidente Marcelo Guaranys. Quando lá vou, sou sempre muito bem recebido. Quero aqui deixar registrado; e à sua equipe.
Percebemos que, na Anac, falta quadro de pessoal. Isso vai ser mais na frente, mas é bom colocar. Não está bem específico na questão de concessão. Precisamos melhorar isso; precisamos reordenar a questão dos atendimentos dos táxis aéreos, Ministro. Veja na Amazônia o tanto de avião caindo! Sabe qual é um dos motivos – e eu já disse isso ao Presidente –? Antes, o táxi aéreo da Amazônia tinha que tratar dos seus assuntos em Belém. Hoje, quem tem um táxi aéreo em Marabá tem que ir para São Paulo, Ministro; quem tem em Santarém tem que ir para o Rio de Janeiro; quem está ao lado de Marabá, em Imperatriz, tem que ir para Recife. Por que não vão para Belém como antes? Quem está no Nordeste vai para Recife, quem está no Centro-Oeste vem para Brasília, quem está no Sudeste vai para São Paulo, e assim por diante. Um proprietário de táxi aéreo, lá de Santarém, tem dificuldade até de viajar para o Rio de Janeiro. Está assim hoje. Com isso, falta fiscalização na ponta, porque as pessoas de lá da Amazônia têm que ser cuidadas na outra ponta.
Portanto, precisamos rever essa situação e facilitar a vida dos táxis aéreos do nosso País. Isso vai melhorar, com certeza, a segurança, porque vamos ter fiscalização de rampa, com mais presença. Aí é onde eu digo que precisamos de concurso público, para termos mais fiscais e evitar mais acidentes no nosso País.
Com relação à Infraero, eu acho que é isso.
Quero aqui, só para concluir, estimado Ministro: nós falamos aqui em concessão de apenas três aeroportos, no caso, dois em São Paulo e um em Brasília. Los Angeles é uma cidade americana, mais ou menos do porte que São Paulo e possui 20 aeroportos. Vinte! A cidade de Miami possui seis aeroportos de grande porte e o Brasil é uma economia forte, aliás estamos invadindo o mercado financeiro americano. Os brasileiros, com a economia forte, estão chegando lá.
Eu pergunto: se em relação ao modelo utilizado nos Estados Unidos, se há algum planejamento da Secretaria no sentido de termos mais aeroportos em cidades importantes do nosso País, como nos Estados Unidos, na Europa.
Hoje somos a sexta economia do mundo. Então, por que pensarmos só em um aeroporto para Brasília? Por que não a iniciativa privada – da qual sou a favor? Eu não sou contra, acho que esse modelo é viável, é importante, não cabe, não compete ao governo administrar aeroporto, essa parceria é boa. Com essas preocupações e esses critérios que deverá haver, conforme colocado aqui pelo Senador Dornelles.
Nós temos cidades brasileiras similares a dos Estados Unidos e da Europa, que nós podemos ampliar.
Então, eu gostaria de perguntar a V. Exª, Ministro, se já há algum planejamento nesse sentido. O mais, dizer que estaremos junto com os colegas Senadores Vital do Rêgo, como Vice-Presidente; Eduardo Braga, como relator; e demais membros, ali na subcomissão de aviação, iremos com certeza procurar fazer um trabalho técnico, especificamente técnico, em que ouviremos de forma mais qualificada possível várias instituições, com o SAC, a ANAC, o DECEA, Infraero, a Associação de Transportes Internacionais, Sindicato Internacional dos Aeronautas, empresas aéreas regionais, companhias aérea, e por aí afora. Nós precisamos pensar a aviação como um todo, Ministro, desde ultraleve, que já ocupa o espaço aéreo, que ocupa uma pista, passando por aviação geral, passando por táxi aéreo, por aviação regional e chegando às companhias.
De modo que vamos procurar dar a melhor contribuição, detectando os problemas e apontando sugestões.
São essas as minhas considerações e os nossos questionamentos. No mais, muito obrigado. Acho louvável a presença de todos aqui no Senado Federal, porque aqui efetivamente é a vitrine para o País e para o povo brasileiro.
Essas preocupações nossas nada mais são do que as preocupações dos usuários de todo esse modelo de concessão no País.
Muito obrigado.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Obrigada, Senador Vicentinho.
Faltam apenas dois oradores inscritos e vou passar, logo em seguida, a palavra para eles para que o Ministro possa responder em bloco.
Com a o palavra o Senador Delcídio do Amaral.
O SR. DELCÍDIO DO AMARAL (Bloco/PT – MS) – Srª Presidente Lúcia Vânia; Sr. Ministro Wagner Bittencourt; Vice-Presidente Blairo Maggi; meu caro Senador Jorge Viana; Guaranys, da Anac; Gustavo, da Infraero; demais Senadores, eu vou ser bastante objetivo, porque acho que muitas coisas que eu gostaria de perguntar já foram aqui abordadas.
Primeiro, quero dizer, Ministro, o seguinte. Com relação ao leilão – e não poderia deixar de registrar –, que estabeleceu regras muito claras, ele é um leilão absolutamente didático, transparente. Então, acho que isso tem um valor enorme, até pelo espaço curto que V. Exª teve para estruturar esses leilões, principalmente pelas necessidades do País, não só – o Senador Jorge Viana disse muito bem – em função da Copa e das Olimpíadas, mas em função do crescimento do nosso mercado, que é fantástico. O Dr. Guaranys disse aqui: 150% em 10 anos. É uma coisa extraordinária! Como disse o Senador Jorge Viana, eu acho que os números do Brasil e da Índia deram um plus ao crescimento mundial.
Primeiro, quero registrar a transparência, a clareza, a simplicidade do leilão que foi realizado – as regras. É evidente que isso leva a uma engrenagem muito sofisticada em função das responsabilidades envolvidas, mas muito claro entendimento.
Outra coisa que eu também queria registrar é esse fundo, o recolhimento para esse Fundo Nacional de Aviação Civil, que, do meu ponto de vista, é absolutamente fundamental para valorizar a aviação regional, não só da Amazônia, do Senador Jorge Viana, mas da nossa região Centro-Oeste – como alguns dizem, o Brasil profundo –, que muitas pessoas esquecem. Há uma letra do Milton Nascimento que diz que o Brasil vive de costas para o Brasil. É a leitura do litoral. Existe um Brasil muito maior, Senador Blairo Maggi, do qual nós fazemos parte. E nós apostamos muito nisso.
Existem aeroportos com potencial extraordinário e que sequer ainda entraram nessa discussão; no meu Estado, por exemplo, o aeroporto de Dourados, o aeroporto de Ponta Porã. Hoje nós saímos – Dr. Guaranys sabe disso – de Campo Grande para São Paulo e de lá para Assunção, quando Assunção é nossa vizinha.
Nós temos um grande potencial: Corumbá e outros aeroportos. E vou citar um fora do meu Estado: Maringá, um aeroporto que tem um movimento extraordinário.
Aliás, o que nós temos pela frente é um crescimento fantástico, levando em consideração que nós não temos só receitas tarifárias, mas as não tarifárias também, que, associadas ao crescimento da aviação... Imaginem as não tarifárias o que podem proporcionar para os futuros concessionários desses aeroportos.
Então, eu não podia deixar de destacar isso, de destacar o ágio alcançado em função dos números estabelecidos, do piso mínimo estabelecido. E queria também aproveitar para fazer um registro aqui. É curioso. Reclamavam das concessões de aeroportos, que os aeroportos não funcionavam bem. Aí o Governo Federal faz um leilão absolutamente exitoso. No dia seguinte, começam a desqualificar as empresas que venceram. O critério dos 5 milhões é absolutamente claro, inquestionável e foi aqui muito bem explicado pelo ministro, pelo Dr. Guaranys e pelo Dr. Gustavo.
“As empresas não têm expertise”. Muitas delas têm expertise para mais de 5 milhões e algumas chegam até a 30 milhões. E operam aeroportos em vários continentes. Aí vem o questionamento das empresas que participaram com essas operadoras. Essas empresas que venceram, as empresas nacionais, são absolutamente conhecidas. São empresas que têm uma engenharia de primeiro mundo. Elas operam na área de energia, na área de petróleo, de gás, em áreas industriais. São empresas de absoluta experiência, comprovada.
Então, o Governo estava absolutamente seguro, numa disputa – e é importante destacar aqui – entre 11 consórcios, 28 empresas entre nacionais e estrangeiras. Portanto, um processo absolutamente consistente. Um processo forte, no sentido de tratar um tema tão fundamental como o tema da aviação civil, com o cuidado que ele merece.
Então, acho estranho.
Depois veio outro argumento: “Não sei quem não foi aceito em determinado país”. Várias empresas brasileiras que têm extrema competência saíram de projetos em outros países, como diz o Dr. Guaranys, até por circunstâncias – políticas, circunstâncias que ditaram o próprio processo licitatório, o processo de construção, de montagem. Eu vou condenar essas empresas, que têm sabidamente experiência em determinados setores, porque tiveram algum problema em outro país? Nós temos grandes empresas brasileiras que foram até expulsas de alguns países, sob a alegação de que “não praticavam uma boa engenharia, ou tinham problemas sérios de construção, de montagem”. Vou dar um exemplo específico: o de hidrelétricas. E é por causa disso que essas empresas estão proibidas de participar do certame? Não! Nós conquistamos um estágio, sob o ponto de vista de engenharia, extraordinário no Brasil! E nós precisamos muito mais: precisamos de formar mais engenheiros, qualificar mais a nossa mão de obra, mas nós temos empresas muito consistentes, em vários setores da economia brasileira.
Então, eu não podia deixar de destacar isso.
A outra coisa também é essa discussão de: “É privatização!” “É concessão!” O importante é aquilo que é melhor para o Brasil. Se o serviço bem prestado... Se o Estado, cumprindo o seu papel, executar um bom serviço, ótimo! Se o privado assim o fizer, também é muito bom. A preocupação nossa e a preocupação que o Governo da Presidenta Dilma tem é com os usuários, acima de tudo.
Então, essa é uma discussão absolutamente irrelevante. Irrelevante!
Outro ponto também que eu não poderia deixar de destacar é o papel da Infraero, que o Dr. Gustavo colocou com extrema clareza, inegavelmente, com seus 49%, com seu know how. E essa transferência de tecnologia entre os vários agentes que vão operar esses aeroportos.
A questão da arrecadação da União, a questão do Fundo, de que não preciso falar, pois já acabei de citar.
A Anac, o papel que ela tem. Eu fui relator da Agência Nacional de Aviação Civil aqui no Senado Federal, e foram muitas discussões. A Anac vai ter um papel fundamental e do qual ela não vai abdicar, dentro desse novo cenário que os aeroportos nossos vão vivenciar.
Outra coisa importante no processo: o TCU acompanhou de perto todas as etapas. Quer dizer, é um divisor de águas a maneira cuidadosa como esse processo foi conduzido, e depois, durante a implementação. É fundamental registrar – porque não adianta a gente só fazer discurso –, é importante ver o detalhamento, aeroporto por aeroporto, que foi exigido. Portanto, é um edital muito bem amarrado. Aqui estão as exigências para Guarulhos, para Viracopos, para Brasília.
Portanto, acho que o Governo teve um cuidado exemplar nesse processo, pela seriedade e pela responsabilidade que o Governo tem.
E também multas, penalidades. Concordo com o argumento do Ministro: a alavancagem dessas empresas com os empréstimos, quer dizer, é uma situação diferente da abordagem que foi feita aqui no que se refere à Infraero.
Portanto, estou muito seguro com relação ao que foi feito.
E outra coisa também: quando tentam desqualificar... Porque, no dia que fizeram o leilão, no dia seguinte, já estavam na televisão, desqualificando todo mundo. Verifiquem as etapas por que passaram essas empresas.
Capacidade financeira dos grupos. O leilão exigia solidez e estudos de viabilidade dos projetos atestados, como disse o Ministro aqui, por bancos de primeira linha, com patrimônio líquido mínimo de R$1 bilhão. Será que esse é um processo para desqualificar alguém, com esse nível de exigência? Mas não parou aí. Garantia de proposta. Como o Ministro disse, apresentadas pelos consórcios foram emitidas por seguradoras também de primeira linha. O BNDES emitiu carta em seu site na Internet com as condições de enquadramento para o empréstimo. As condições do BNDES, aeroporto por aeroporto: Brasília – ativos totais: R$1,2 bilhões; Patrimônio Líquido: meio bilhão; Viracopos, 3,7; Patrimônio Líquido: R$1,5 bilhão; Guarulhos, 4,1; Patrimônio Líquido:R$1,6, para o conjunto dos acionistas da SPE privada, que será controlada pela concessionária de cada aeroporto.
Então, os cuidados foram imensos. Ou seja, o Governo, para o tempo exíguo que o Ministério teve, fez um papel absolutamente importante; tão importante, Ministro, que começamos a gostar disso aqui, e a única pergunta que vou fazer é se vem mais algum aeroporto por aí, porque acho que existem alguns aeroportos que merecem uma atenção especial do Governo Federal. Entendo que esse processo não parou nesses três. Pelo menos é o meu entendimento.
E, por último, dizer da tranquilidade, ao Presidente Gustavo, ao Diretor-Presidente Guaranys e ao Ministro Wagner, nós que convivemos há três, quatro anos com essa crise intensamente aqui, debatemos isso intensamente, Senadora Lúcia Vânia, aqui no Senado, o que mudou nos aeroportos? Aí todo mundo apostando: “o Natal vai ser um inferno; o reveillon vai ser pior! No carnaval, ninguém vai conseguir voar”. Pelo menos, o que tenho verificado é que, se alguém estava apostando nisso, isso não aconteceu.
Portanto, quero parabenizar a tranquilidade, serenidade, equilíbrio, o espírito público com que esse setor está sendo conduzido.
Importante: fui uma das pessoas, registrei, inclusive, na Comissão de Infraestrutura, com relação a esse processo, e hoje dou a minha mão à palmatória porque ele caminhou muito, disse até para o Dr. Guaranys, na sabatina aqui, agilmente, porque efetivamente os senhores são pessoas competentes e que dão conta do recado. Então, não podia deixar de registrar isso. Ao mesmo tempo também, o Senador Vicentinho comentou que temos uma subcomissão aqui que, sem dúvida nenhuma, vai fazer um trabalho muito profícuo com relação ao Código Brasileiro de Aviação, com relação às companhias aéreas, com relação à hora de tripulante, enfim, vários temas que vão abranger os trabalhos dessa subcomissão.
Então, queria fazer só esse registro e uma pergunta, que é a questão de se esse processo já se acabou: se nenhum aeroporto mais vai passar por esse processo, porque acho que tem aeroporto aí que está na alça de mira e merece uma atenção especial, a mesma atenção que foi dada aos três aeroportos de que estamos aqui tratando.
Obrigado e parabéns.
O SR. VICENTINHO ALVES (PR – TO) – Presidente, pela ordem.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Pela ordem, Senador Vicentinho.
O SR. VICENTINHO ALVES (PR – TO) – Só para clarear, Ministro, com relação à fiscalização, quais instrumentos, quando perguntei sobre a Anac, parece que não esclareci bem, se a Anac vai fazer a fiscalização com funcionários próprios ou com terceirizados. É só assim, parece que eu não havia deixado claro antes.
Obrigado.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Com a palavra o Senador Casildo Maldaner.
O SR. CASILDO MALDANER (Bloco/PMDB – SC) – Nobre Senadora Lúcia Vânia, que é nossa Presidente, e Senador Blairo Maggi, o Vice-Presidente da nossa Comissão, quero aqui, cumprimentando o Ministro Wagner Bittencourt, o Dr. Marcelo, da Anac, o Dr. Gustavo, da Infraero, deixar meus cumprimentos aos dois autores da proposta para que acontecesse esta audiência pública, os Senadores Dornelles e Jorge Viana.
Senti, pelas palavras do Senador Delcídio do Amaral, que ele está bem entusiasmado. Ele está bem para frente. E disse que tinha algumas dúvidas uma época e está dando a mão à palmatória agora. E quero crer que, neste caminho, o desejo do Senador Dornelles é de, um dia, dar a mão à palmatória também. Ele tem dito que tomara que ele esteja errado. Então, é uma torcida. O Senador Delcídio, uma época, pensava mais ou menos nessa linha e está dando a mão à palmatória pelos resultados, pelo avanço, pelos carnavais, pelo fim de ano, pelo novo, as coisas estão fluindo, a rapidez. E o Senador Dornelles deseja que possa também vir aqui, num próximo encontro, nos próximos, e dar a mão à palmatória. É isso que nós queremos também. Acho que todos desejam, o Brasil deseja.
Eu confesso que, no processo de concessões, a gestão pública será, de certo modo, mais eficiente, parece-me, Ministro. Acredito nisso. A gestão pública hoje precisa... Acho que hoje o Governo tem de procurar descentralizar. Eu já vivi isso no governo em Santa Catarina, acho que é uma pregação. O Governo Federal precisa ser mais uma espécie de regulador das questões e descentralizar essas atividades para os Estados, para os Municípios, para as entidades. Claro, nunca largando o olho, sempre fiscalizando, vendo, regulando. Acho que essa é a missão no Brasil, dentro dos próprios recursos. Acho que tem de partir para isso. O Brasil é grande, quer dizer, nós precisamos é maximizar a atividade do País inteiro, em todos os setores. Acho que essa é uma política que precisamos começar a avançar, fazer com que as coisas aconteçam mais lá nas regiões, nas bases, é descentralizar desde os recursos, a administração, e sermos o regulador da questão. Acho que isso é o fundamental. Então, defendo essa tese, com responsabilidade, sem dúvida alguma.
E quem sabe até dentro dos princípios do que levantou aqui o Senador Dornelles, das dúvidas, temendo como vamos aguentar, acho que o BNDES, na hora de fazer os empréstimos, ele precisa exigir essas garantias reais. Acho que essa precaução do BNDES tem de haver, como sempre sói acontecer, tem de haver garantias reais para essas empresas que vão alavancar os recursos para cumprir com essas propostas, com esses leilões que aconteceram.
Quer dizer, houve, na verdade, e todo mundo ficou surpreso com os valores alocados, todo mundo ficou surpreso, inflacionou isso; agora, com os valores, os recursos que vão tomar junto ao BNDES, que são recursos públicos, aí, naturalmente, o BNDES tem de ter o grande cuidado de verificar as garantias que venham a oferecer. Não havendo as garantias, não vai poder receber os recursos, e aí ela não vai poder, em não tendo os recursos, cumprir com isso, e aí, então, acho que os senhores, não podendo cumprir, terão de desclassificá-la. Quer dizer, acho que o BNDES tem de ter muita fiscalização, muito cuidado com essas garantias. Esse é um alerta que eu quero deixar.
O ponto dois, os colegas colocaram, e o Senador Delcídio foi muito forte nisso. Haverá outras concessões? Há alguma coisa na mira por aí? E aí, dentro dessa descentralização, desse fundo nacional, e o Senador Jorge Viana levantou isso fortemente, Ministro, essa questão dos resultados para atender a outros aeroportos. São 60 e poucos que a Infraero administra, até outros que ainda não estão sob o comando da Infraero. Eu gostei da citação de Criciúma, de Forquilhinha, quando governador, tive a honra de sancionar a emancipação do Município de Forquilhinha, em Criciúma. Eu já pensaria até no aeroporto de Chapecó, que ainda não está sob a guarda da Infraero, eu acho, e tem aquele movimento extraordinário, já missões diversas chegaram. Se a concessão acontecer em vários aeroportos, alguns da mira aí, eu já penso em Florianópolis, com aquele movimento que chega a ultrapassar o movimento de Foz do Iguaçu. Eu coloco isso para ficar na mira do Senador Delcídio do Amaral. Vamos colocar na mira Florianópolis, as concessões, quem sabe, para ajudar. Acho que haverá gente interessada em participar dessas concessões, dessa gestão. Acho que nós podíamos partir para isso.
Ministro, mas V. Exª deixa aqui o Marcelo, da Anac; deixa o Gustavo, da Infraero. Acho que se nós partirmos para isso, para a descentralização, nós vamos ramificar a atuação? De que maneira? É possível ter isso? Acho que esses são questionamentos que nós precisamos provocar nessa demanda a todo o instante. Obrigado, por enquanto.
A SRª PRESIDENTE (Lucia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – O último orador inscrito é o Senador Blairo Maggi.
O SR. BLAIRO MAGGI (PR – MT) – Srª Presidente Lúcia Vânia, Sr. Ministro Wagner, Presidente Marcelo e também Presidente Antonio, quem fala por último tem o privilégio de falar pouco, porque os colegas já fizeram aqui quase todas as considerações. Mas tenho algumas considerações pequenas a serem feitas também. E mais, ainda, levando apoio ao que o Senador Dornelles colocou aqui. Nós discutimos essa questão com o Senador Dornelles várias vezes no plenário, conversando, a preocupação de cada um, e é assim que Casa funciona. Nós não viemos para uma reunião dessa, cada um com o seu pensamento. É um assunto delicado, é um assunto sério, a gente acaba conversando com os colegas da Comissão e formando uma ideia. Eu também quero registrar essa preocupação que o Senador Dornelles tem, principalmente na questão do preço pago, porque isso nos leva à uma reflexão. Ou nós, o Governo, erramos na avaliação do valor daquilo, ou as empresas pagaram tão caro nesse assunto, para operar esses terminais, que fica a pergunta que o Senador Dornelles colocou: de onde, de qual margem serão feitos os investimentos? Para o Governo, para Infraero, não há problema algum, ela vai colocar a mão em monte de dinheiro, uma quantidade grande, vai repassar isso para outros aeroportos que são deficitários, está tudo certo. Agora, a preocupação que fica, e fica em termos de preocupação e dizer tomara que estejamos errados, tomara que a operação dos terminais seja com muito mais movimento e que possa suprir todas essas preocupações que nós temos. Então, fica aqui essa preocupação.
Quando se trata de negócios, e aí o Senador Delcídio também colocou, e V. Exª também, os bancos avaliaram, todo mundo avaliou. Tudo certo. Mas fica a preocupação porque o ágio pago aí nessa operação foi bastante grande, chegou-se, praticamente, ao limite do razoável, da operação entre a despesa que você vai ter para operar tudo isso, com a margem de lucro que a empresa precisa ter. Ninguém vai trabalhar sem cobrar nada. No nosso País nem se permite isso.
Então, essa é uma das preocupações que tenho, mas também fica no campo das preocupações. Mas, ao mesmo tempo, elogiar a atitude da Presidente, a atitude de V. Exª e dos demais envolvidos de levar adiante. Já é passada a hora de se fazer uma tentativa dessas.
Quando o Senador Dornelles coloca que tem medo de que essa tentativa dê errado, é porque pode prejudicar os demais que vêm pela frente, e nós queremos que esse processo se acelere.
Sinceramente, não é nenhuma crítica à Infraero, mas eu não consigo ver, não consigo entender um país administrando aeroportos. Isso para mim é uma “rodoviária de avião”. Você não vê Estado, você não vê Município cuidando de rodoviária, quem cuida é a iniciativa privada. Para isso o Estado tem, a Nação tem as regras, as agências reguladoras – estamos aqui com a ANAC e tantas outras – que cuidam das regras para que todos aqueles envolvidos funcionem bem.
Então, torço sinceramente para que isso dê certo e que esse processo acelere a saída do Governo dessas questões; e que leve em conta também o que disse aqui o Senador Jorge Viana, que aliás é um assunto que vem lá do fórum de governadores da Amazônia brasileira, quando era eu governador, V. Exª era governador, e depois o governador Binho participou muitas vezes disso. Nós sempre levamos ao Presidente Lula esta preocupação de que a Amazônia é 61% do território brasileiro, eram 14 milhões de pessoas que viviam naquela região e com uma imensa dificuldade de se movimentar, com preços caros, com escalas ruins, muitas vezes aeronaves sucateadas e vários acidentes ocorreram naquela região. Não resta alternativa para o cidadão que mora lá embarcar num negócio desses e ficar rezando até chegar ao outro lado.
O Brasil precisa se preocupar com isso. Vivemos em uma federação onde o mais rico tem que ajudar a cuidar do mais pobre. O filé mignon que tem para cá tem que suportar alguma carne de pescoço do outro lado. Isso faz parte do jogo. É para isso que tem concessão. Se for só para concessionar o ótimo, o bom, o ideal... Aí, talvez, se melhorar a gestão do governo fique com o próprio governo. Mas não é essa a questão.
Essas seriam as minhas colocações.
Gostaria de fazer uma pergunta, não sei se ao Dr. Marcelo Guaranys ou se a V. Exª. Li outro dia, meio por cima, que há a possibilidade de a operadora de um terminal desse querer cobrar taxa de embarque ou de transferência individualmente num caixa dela, e não mais ser feito pelas companhias, como são feitos hoje. Quer dizer, parece-me uma operação simples, mas muito complicada para quem está viajando. Imagino eu vindo de Cuiabá e descer em Brasília para pegar um voo para São Paulo. Teria que descer da aeronave, ir num guichê da companhia que está administrando o aeroporto, fazer o pagamento para, depois, embarcar de novo. É uma coisa bem simples, mas que eu gostaria de saber se essas questões estão sendo avaliadas ou se já foram avaliadas ao longo do processo.
Mais uma vez, quero cumprimentar a nossa Presidente, Senador Lúcia Vânia, pela condução dos trabalhos, e agradecer a presença dos senhores aqui, que são muito bem-vindos, e parabenizá-los pelo trabalho que vem sendo feito. Como disse V. Exª antes, às vezes não se tem grandes oportunidades de agradecer a toda uma equipe e o senhor fez isso hoje; quero fazer a vocês também: muito obrigado.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Indago do Senador José Agripino se gostaria de usar da palavra.
O SR. JOSÉ AGRIPINO (Bloco/DEM – RN) – Gostaria sim, e acho oportuníssimo esse encontro.
Até quero fazer o registro de que hoje, pela manhã, parlamentares de diversos partidos estiveram no aeroporto de Brasília inaugurando uma placa, Placa da Privatização do Aeroporto de Brasília, como o marco de um fato que eu aplaudo pessoalmente, porque é o reconhecimento pelo atual Governo de um erro, que era o de demonizar o processo de privatização, e, ao reconhecer o erro de ter demonizado a privatização, abrir um processo de licitação.
Mas, eu queria fazer um registro e, com ele, colocar uma preocupação.
Em 2007, o meu partido convidou experts de vários países do mundo, França, Estados Unidos, e fizemos, durante quase uma semana, em São Paulo – eu estive lá –, um seminário de discussão do processo de concessão e privatização da rede aeroportuária do Brasil. Esse seminário produziu um documento bem elaborado, que foi objeto de um discurso meu – era líder do partido na época – e apresentei, oficialmente, os resultados do estudo que foi entregue oficialmente ao Ministério da Defesa naquela ocasião.
Esse estudo previa a divisão do Brasil em três grandes regiões, em que aeroportos, claramente superavitários subsidiavam aeroportos claramente deficitários, como que uns subsidiando outros; e o Brasil, como um todo, sendo atendido.
Nunca houve resposta a esse trabalho que foi feito, a esse esforço que o meu partido fez e, em boa hora, eu estive presente em São Gonçalo do Amarante, quando a Presidente Dilma foi lá pessoalmente assinar o contrato com uma empresa privada – acho que V. Exª estava lá; elogiei a iniciativa da Presidente –, foi lá para assinar o contrato de concessão/privatização do primeiro aeroporto do Brasil, aeroporto misto de carga e de passageiros. E eu registrei que a minha presença ali, mesmo sendo eu líder de um partido de oposição, era o reconhecimento de uma atitude de governo.
Naquela oportunidade eu fazia o reparo, e naquela oportunidade anunciava-se a privatização de Cumbica, de Brasília e do Galeão. E eu dava o alerta da minha preocupação.
Qual é a minha preocupação? Brasília vai ser privatizada. O aeroporto de Brasília é claramente viável como operação individualizada. Claramente. É uma joia da Coroa. Agora, e os aeroportos de Uberaba, de Uberlândia, de Montes Claros, do interior de Goiás, do Entorno, de alguns aeroportos que porventura possam existir no Espírito Santo? Como é que fica a compensação de Brasília, que é superavitária, com outros que nãos são superavitários, mas que são exigências de brasileiros? Perdeu-se a oportunidade, porque, se, na minha visão, e na visão dos experts que reunimos anos atrás, na hora em que fazemos esta proposta de uns subsidiarem os outros, nós estamos dando uma contribuição ao País. E, na hora em que se viabiliza a privatização ou concessão do Rio de Janeiro, isolado de Brasília, isolado de Cumbica, perde-se a oportunidade de os viáveis subsidiarem os não viáveis.
Então, eu gostaria de ouvir do Dr. Wagner, entre aqueles que nos dão a honra da presença: qual é a ideia do Governo com relação à privatização desses aeroportos e a sustentação de aeroportos nas vizinhanças dessas joias da Coroa?
É a pergunta que faço, com os cumprimentos à Presidente Lúcia Vânia, aos Presidentes das duas Comissões que aqui organizam este debate público, para debater um assunto que reputo da maior importância para o futuro do próprio País.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Agradeço ao Senador Agripino e passo a palavra ao Ministro Wagner Bittencourt.
O SR. WAGNER BITTENCOURT DE OLIVEIRA – Obrigado a todos os Senadores que fizeram as últimas perguntas, um pot-pourri de perguntas, que vou ver se consigo responder e agregar algumas coisas aqui, porque realmente foram muitas.
Em primeiro lugar, sobre a questão da Subcomissão de Planejamento, para nós isso aí é excelente, é música, porque a nossa forma de trabalhar no Governo é uma forma de trabalhar em parceria e em comunidade, porque esses assuntos são muito relevantes e é preciso que, para construir coisas boas, para construir a melhor solução, a gente possa trabalhar. Então, a nossa expectativa é a melhor possível, e fico muito satisfeito de saber que a gente vai ter oportunidade de discutir as questões, até porque grande parte dos problemas nós não resolvemos sozinhos. Nós vamos precisar obviamente do Congresso, para discutir uma série de coisas, talvez mudanças de legislação, e, quando se tem uma discussão aberta, transparente, pela qual se chega a um consenso, é muito mais fácil de encaminhar as coisas. Então, agradeço muito e tenho muita expectativa desse trabalho, e não tenha dúvida de que nós vamos dar todo o empenho para isso.
Houve outra pergunta que foi feita. Acho que o processo, como foi montado, tem uma série de regras e de observações que normalmente já se fazem num processo de concessão. Há toda uma legislação de se olhar aquelas empresas, a qualificação delas, se elas atendem as regras prudenciais, se elas atendem as regras legais, de que têm uma situação, vamos dizer, não só de risco, mas uma situação legal e fiscal, que têm de ser observadas. Isso tudo está sendo observado e vai ser observado pela comissão de licitação. Nós temos uma comissão de licitação composta por oito técnicos da melhor qualidade, da Anac, funcionários de carreira, que estão trabalhando nisso. Então, até agora tivemos um trabalho muito dedicado deles e não temos por que imaginar que isso não vai continuar e que, de alguma forma, a gente vai ter alguma dificuldade.
Essa questão do ficha limpa de três empresas, não sei; vamos verificar isso, ou acredito que isso deva estar sendo observado e olhado, porque a gente sabe que há questões legais, porque problemas de acusações e tudo existem muitas empresas que os têm. Se a gente pegar uma lista aqui das grandes empresas e ver alguém que já teve algum problema num país, por exemplo, a gente vai encontrar que muitas empresas tiveram problemas também. Agora, essa questão do legal tem de ser verificada, e acredito que os membros da comissão vão olhar isso com cuidado. De qualquer forma, vou perguntar, e, se o Dr. Guaranys depois quiser fazer algum comentário, será bem-vindo.
Bom, o Senador saiu, e a sua pergunta foi em cima da pista de Rio Branco. Na verdade, o Gustavo pode falar melhor. O Rio Branco tem um problema histórico naquela pista, razão por que temos um pelotão do Exército constantemente ali, porque aquela pista afunda, o terreno onde está localizada não é firme. Então, quando chove, quando tem problema, ela costuma afundar. Por isso, temos um pelotão que já fica lá, que arruma isso. Nós estamos avaliando – o Dr. Gustavo estava conversando sobre isso outro dia –, eventualmente, até verificar outro local em que a gente desenvolva um aeroporto. Porque, de repente, consertar um local que se conserta todo dia fica mais caro do que fazer alguma coisa em outro local definitivamente. Então, estamos avaliando essa alternativa e estamos cuidando disso. Pode ter certeza de que é prioridade.
No caso dos investimos, se a gente olhar, os ágios são muito elevados. Foi uma coisa que saltou aos olhos. O Senador não estava aqui no princípio, mas o que a gente tentou mostrar em três quadrinhos foi o seguinte. Na verdade, nessa concessão, no processo de licitação, houve uma enorme concentração de ágios em todos os aeroportos, ágios muito grandes, vários da ordem de 600%, 500%, 400%; outros, em torno de 300%, 160%, coisa desse tipo. Havia ágios tão elevados que até a gente começa a achar ágios de 100%, 228%, como São Gonçalo do Amarante, que já foi um belo ágio, o senhor se lembra aquele dia a que nos referimos, pequenos. Mas por que isso? Porque o negócio do aeroporto é muito competitivo. A possibilidade de se desenvolver negócios em torno do aeroporto, e de forma rápida, fazer estacionamentos, criar negócios comerciais, com empresas, o desenvolvimento de business em torno do aeroporto é tão grande e as empresas têm uma perspectiva tão grande de retorno disso, por isso fizeram aqueles grandes investimentos. Todas elas, ou a grande maioria, se observarmos, deram valores muito elevados. Será que todas erraram? Será que todas avaliaram mal os aeroportos? E sabemos que foram muitos consórcios fortes. E a gente vê que, em Brasília, por exemplo, a diferença foi no FotoSharp; uma teve 657% e a outra, 656%, a segunda. Quer dizer, se a gente não fosse o primeiro, os segundos também teriam avaliado mal? Estariam na mesma situação? Acho que não. O business de aeroporto é muito bom. Como eu disse aqui antes, é um business que gera muita caixa, cerca de 60%. Tem uma lucratividade muito grande. Já vimos no mundo muitas companhias aéreas quebrarem, mas não me lembro de nenhum aeroporto que quebrou. Portanto, é um bom negócio. Por isso os valores foram muito elevados. Por outro lado, é um negócio tão bom que vai permitir a alavancagem.
Temos a preocupação a que o Senador se referiu também com os financiamentos. Isso o BNDES vai olhar, está acostumado a olhar. Essa é a função dele, que vai ver se tem capacidade de pagamento ou não, mas são negócios que, tradicionalmente, têm uma capacidade grande de pagamento e, portanto, terão possibilidade de alavancar esses recursos.
Desse ponto de vista, claro que vamos ver isso com o andar da carruagem, mas acredito que o negócio em si não foi avaliado bem por um ou dois. Ele foi muito bem avaliado pela esmagadora maioria dos consórcios, todos eles dando ágios muito elevados. Portanto, todos tiveram uma avaliação muito positiva da capacidade de pagamento não só das contribuições ao sistema, mas também daquela renda variável que ele vai ter que pagar a cada um deles diferentemente em cima do seu faturamento para o fundo nacional de aviação civil.
Havia a questão da aviação geral. Obviamente, a nossa preocupação não é somente com a aviação comercial das grandes companhias aéreas. A nossa preocupação é criar uma malha aeroportuária que possa dar um atendimento de qualidade para todos os tipos de aviação, não só a regular, mas para a aviação geral. Esse é o trabalho que está sendo feito, e a modelagem leva a isso, porque temos que investir não só nos grandes aeroportos, quer seja pela Infraero, quer seja pelas concessões, mas também numa grande malha de aviação regional que nós temos – são 130 aeroportos hoje que têm voos regulares, e outros que as companhias querem voar. Para isso, dentro da modelagem de concessão, colocamos uma regra de que esses recursos irão para um Fundo Nacional da Aviação Civil, que foi criado junto com a Secretaria, e poderão ser aplicados na aviação regional. Com isso, nós teremos, então, condições de investir nos aeroportos regionais e levar às regiões mais distantes o atendimento que elas merecem. Agora, a questão é que os aeroportos atendam também a questão dos aeroportos regionais e também a aviação geral.
No caso do planejamento de longo prazo – talvez eu tivesse começado isso, mas, como o assunto era concessão, tentei me limitar, no princípio, a isso –, nós temos um planejamento de longo prazo no Governo, que está em andamento, cuja preocupação envolve não só a capacidade de investimento em infraestrutura, no caso tanto da Infraero, quanto de concessões, como da aviação regional, a que já me referi aqui, mas também o trabalho que estamos fazendo com os Estados de avaliação dos seus aeroportos. Quais são os aeroportos polos? Aeroportos que são vetores de desenvolvimento para aquelas regiões. Com isso, nós vamos selecionar um conjunto desses aeroportos para que tenhamos, no mapa do Brasil, uma quantidade de aeroportos com a qual possamos atender quase 100% da população brasileira a partir desses aeroportos. Então, estamos com um trabalho já em andamento, de conversar com os Estados, identificar as prioridades, definir quais são elas, os investimentos necessários, para que a gente possa desenvolver uma aviação competente e competitiva.
Outra pergunta que está aqui é sobre fiscalização. Na verdade, quem tem responsabilidade por fiscalizar e acompanhar as concessões é a Anac. Obviamente, a Secretaria também vai se estruturar, está estruturada, nós temos uma Secretaria que vai acompanhar o trabalho da Anac. Para quê? Para ajudá-la. Além disso, é preciso lembrar que temos outro ente público que, apesar de não ser o operador, vai estar lá, que é a Infraero. Na verdade, é um sócio, um sócio relevante, que, como qualquer sócio relevante, tem o direito e a obrigação de acompanhar o desempenho dessas empresas. Então, nós vamos ter mecanismos no Governo de acompanhar esses trabalhos. E a Anac vai fazer essa fiscalização, o contrato de concessão é um contrato muito apertado, muito detalhado, em que há índices específicos de atendimento de qualidade que têm de ser feitos, para atingir qualidade internacional, e, com isso, o Governo vai obviamente acompanhar, através da Anac e da Secretaria e da própria Infraero, para que esses contratos sejam atendidos. No caso de não atendidos, eles contêm cláusulas tão pesadas do ponto de vista de penalização financeira, que claramente não vai ser negócio fazer algum tipo de não atendimento a essas cláusulas.
Por outro lado, todo mundo que participou desse setor até hoje, todas as empresas, as que ganharam, as que não ganharam, acreditam que esse setor é tão competitivo, com uma perspectiva tão boa de resultado e de desempenho, que nós não acreditamos que isso vá acontecer. Pelo contrário, nós acreditamos que vamos ter surpresas positivas. Assim como tivemos surpresas positivas no valor, vamos ter surpresas positivas no desempenho das concessionárias. Se não, vamos acompanhar e vamos agir de acordo com as regras.
O senhor perguntou aqui sobre a Circular 64. Quanto a isso, eu vou até pedir ao Gustavo para fazer um comentário com relação a se admitirem mais funcionários. Mas a Infraero vai admitir funcionários na necessidade de funcionários que ela tiver para ela. Ela não tem... A responsabilidade de operar as concessões é da operadora. Ela vai poder selecionar funcionários da Infraero para trabalhar lá, mas poderá e deverá ter os seus, mas todos serão funcionários dela depois, no futuro. Então, a Infraero não vai contratar alguém para trabalhar nas concessionárias, a não ser, sei lá, que a concessionária, no limite, contrate a Infraero para ser o operador do aeroporto, ou prestar o serviço no aeroporto. Aí é outra história. Mas as concessionárias deverão ter o seu quadro de pessoal.
O SR. VICENTINHO ALVES (PR – TO) – Só para contribuir, Sr. Presidente, com relação a essa questão da cessão, da cessionária. Ela tem uma previsão de 1 bilhão de faturamento, tem uma previsão de gasto de 980 milhões, mas ainda entre 2% e 10% do faturamento bruto vai para o fundo de aviação, então, a gente fica preocupado, já que é muito apertado isso, se não vai onerar a população brasileira, se nós temos mecanismos aí, como V. Exª acaba de dizer que tem uma série de critérios, e eu acredito nisso, mas é uma pergunta que a gente tem de fazer, Ministro.
Então, eu gostaria de ouvi-lo com relação a isso.
Com relação ao instrumento da Anac de fiscalização, é ela que vai fiscalizar? É. Via funcionários ou via terceirizados?
O SR. WAGNER BITTENCOURT DE OLIVEIRA – Via funcionários dela.
O SR. VICENTINHO ALVES (PR – TO) – Então, deveremos ter concurso, porque o quadro é restrito para o que a Anac já tem de competência. Quer dizer, faltam muitos funcionários na Anac, e quero fazer essa reivindicação pelo nosso Presidente.
O SR. WAGNER BITTENCOURT DE OLIVEIRA – A Anac hoje está avaliando todo o seu quadro de pessoal e sua estrutura de necessidades futuras em função das novas atribuições de realizar concessões e de acompanhar concessões. Então, isso já está em discussão com o Governo. Agora, ela deu uma demonstração muito grande de competência, porque nós conseguimos fazer uma concessão em oito meses, coisa que nunca ninguém tinha feito. Então, acho que existe uma competência dentro da Anac. Precisamos reforçá-la, e vamos fazer isso, mas ela terá, não tenho dúvida, instrumentos, infraestrutura para fazer isso, porque esse é o pressuposto da concessão, é o governo fiscalizar, acompanhar e regular, que é a função da Anac.
Quanto às áreas dentro dos aeroportos, o que acontece é o seguinte: dentro do aeroporto, o concessionário vai tomar conta de tudo, exceto da torre de controle, que continuará com quem age hoje em dia, que é o Estado. Então, não haverá mudança com relação a isso. Tudo lá dentro será feito, e quanto aos do Infraero, a orientação é... Não existe uma poli. Na verdade, você está abrindo a possibilidade de novos concessionários, fazendo licitações nos aeroportos, e inclusive colocando em regras de competição. Por exemplo, você está colocando máquinas de alimentação, de bebidas nos aeroportos com preços mais baixos para competir com outras que já existam lá dentro cujo preço está muito elevado, existem lanchonetes locais que estão sendo feitas com preços previamente regulados de alguns itens para que você possa fazer uma competição; então, já há uma preocupação de dar um atendimento melhor ao usuário, com qualidade, e visando a um preço melhor dos serviços prestados.
Quanto à concessão de outros aeroportos, o Governo está discutindo... Os Senadores saíram, mas é um assunto que interessa a todos, acredito. Estamos discutindo, no Governo, a prioridade de fazer essas concessões. Concessão é um instrumento que o Governo já demonstrou que usa e vai usar, mas nós precisamos ter as prioridades, porque o que aconteceu no passado foi que, talvez por não definirmos anteriormente uma estratégia de mais longo prazo, tivemos uma dificuldade ao ter de resolver alguns problemas rapidamente porque tivemos uma emergência de crescimento muito grande da demanda. Então, tivemos de selecionar alguns para fazer as concessões.
Agora nós estamos discutindo estrategicamente como vamos fazer essa questão das concessões.
Então, dentro desse trabalho que está sendo discutido no Governo – essa é uma decisão necessariamente de governo, não é uma decisão individual – nós precisamos bater o martelo, estabelecer quais são as prioridades e como trataremos esse assunto. Mas é certamente uma prioridade do Governo, e estamos discutindo isso agora. Precisamos ter um consenso e estabelecer essas prioridades.
Acho que os outros comentários, de alguma forma a gente já havia tratado.
Esse assunto que o Senador Blairo levantou, esse negócio da cobrança de taxa de embarque no caixa da concessionária, eu não tinha ouvido isso. Nossa regra não é essa.
(Intervenção fora do microfone.)
O SR. WAGNER BITTENCOURT DE OLIVEIRA – Sobre isso você fala? (Pausa.)
Está bem.
E o Senador Agripino também saiu, mas, obviamente, nós discutimos durante muito tempo sobre modelagens de concessões, e nesse momento o que decidimos foram os modelos estabelecidos aí, que tinham todas aquelas preocupações que nós falamos, que, de certa forma, endereçam à questão dos aeroportos menores, uma vez que os recursos migrarão para o Fundo Nacional da Aviação Civil, que poderá investir em aeroportos menores.
Com isso uma parcela está endereçada. Com o outro lado da parcela da Infraero, como ela vai ficar com 49% dos dividendos dessas empresas, como a gente viu são projetos que vão crescer, vão aumentar o seu faturamento, vão ter mais lucro, vão gerar dividendos e ela vai ficar com 49% dos dividendos, ela vai poder investir no restante da sua malha, serão 63 aeroportos, que precisarão ter um apoio de caixa e com isso ela conseguirá investir em aeroportos, inclusive com a redução do esforço que ela terá que ter nos aeroportos concessionados.
Mas, obviamente, toda a sugestão – hoje já tivemos algumas sugestões aqui do filé com osso, não foi a primeira vez, é claro que a cada momento nós podemos estar abertos à discussões, sugestões e alguma ideia que possa aperfeiçoar o processo. Então, acho que devemos levar em consideração também essa sugestão.
O Senador Delcídio fez aqui vários comentários, ele não está presente aqui, mas eu agradeço, não somente eu, mas a equipe que trabalhou. Realmente, foi um esforço muito grande da equipe. Ele também fez aquela pergunta se tem mais algum aeroporto. Acho que também já respondi aqui.
O Senador Casildo também nessa linha se vamos ter mais concessões, se precisamos descentralizar, o Estado regular e fiscalizar. Isso está acontecendo, isso é uma perspectiva, é uma possibilidade, precisa de parcerias. Hoje, nós temos 720 aeródromos públicos no País; 130 recebem vôos regulares, os outros não; grande parte está nas mãos de Estados e Municípios, e que são parceiros também em estabelecer uma aviação regional adequada. Então, tudo isso está sendo discutido nesse grande programa de avaliação, de como vamos atender no longo prazo a aviação no País, particularmente a aviação regional e os aeroportos de menor capacidade, vamos chamar assim, que não seja de menor importância, mas sim de menor capacidade. E obviamente o banco vai olhar lá como tem que fazer para dar garantia, eles fazem direitinho, não tem problema não.
Não sei se respondi todas as perguntas, porque eram muitas, e fiquei meio atrapalhado aqui.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Agradeço ao Ministro Wagner Bittencourt.
Eu queria registrar aqui a presença do Deputado Garotinho. V. Exª é bem-vindo a esta Comissão.
O SR. JORGE VIANA (Bloco/PT – AC) – Pela ordem.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Pela ordem o Senador Jorge Viana.
O SR. JORGE VIANA (Bloco/PT – AC) – Eu não tenho como não pedir licença. Nós temos agora, a Bancada federal do Acre toda, uma audiência no Ministério da Integração, sobre a situação da alagação, da cheia do rio Acre. Eu peço mil desculpas. Eu queria cumprimentar o Ministro, o Presidente da Anac, o Presidente da Infraero e V. Exª, Srª Presidente, pela iniciativa, ao Senador Dornelles, Colega que em tão boa hora trouxe aqui para o Congresso esse tema, que vai seguir na ordem do dia, porque ele é do maior interesse do povo brasileiro.
Lamentavelmente, o nosso colega Senador Agripino já foi, mas ele, como governador, como amigo, foi lá tentar por a placa de privatização do aeroporto, com vários companheiros do PSDB. Essa paixão por privatização deles é interessante. Mas a nossa vai ser concessão.
Então, nós vamos debater mais as concessões e as placas de privatização do PSDB não têm problema, são bem-vindas. Disso o povo brasileiro já sabe.
Muito obrigado.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Somos parceiros, Senador.
Pela ordem o Senador Dornelles.
O SR. FRANCISCO DORNELLES (Bloco/PP – RJ) – Eu queria cumprimentar V. Exª pela iniciativa, e também ao Senador Jorge Viana, pela iniciativa que tiveram de realizar esta importante reunião sobre um tema, hoje, fundamental para o crescimento do País. Quero cumprimentar V. Exª pela competência com que presidiu a reunião, o que não é nenhuma novidade, porque competência é uma características que todos lhe reconhecem.
Eu queria para terminar apenas dizer o seguinte: primeiro, Sr. Ministro, Srs. Presidentes, minha concordância plena com a decisão do Governo de abrir para a iniciativa privada a possibilidade de participar da exploração de aeroportos. Segundo, em nenhum momento eu levantei qualquer dúvida sobre a lisura do processo de licitação; transparente, todos participaram. Em nenhum momento levantei dúvida.
A minha discordância é sobre o desenho do processo de licitação, que priorizou o financeiro sobre a competência, as condições técnicas daquelas empresas que participaram. Eu mantenho a minha posição, mas, como digo, torço para que o desenho que os senhores escolherem esteja certo e apresente bons resultados.
Muito obrigado, Srª Presidente.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Não sei se o Sr. Ministro quer fazer alguma observação. (Pausa.)
Dr. Gustavo Vale.
O SR. ANTONIO GUSTAVO MATOS DO VALE – Em primeiro lugar, respondendo às questões colocadas pelo Senador Vicentinho, a respeito de Rio Branco. Já foi resolvido. Ele já está em plena operação. Mas, não nos iludamos, a pista de Rio Branco é um problema de concepção de infraestrutura, ela requer manutenção periódica, é um custo violentíssimo; como o Ministro falou, tem um pelotão do Exército que só faz dar a manutenção na pista de Rio Branco.
Assinamos um convênio com o Governador Tião Viana há pouco para a elaboração do projeto básico da nova pista, que seria de concreto. Esse projeto está sendo desenvolvido pelo Estado, inclusive os estudos geológicos e geotécnicos daquela região onde é o aeroporto de Belém. Se os estudos geotécnicos revelarem que a pista nova está em terrenos como os da pista antiga, teremos seriamente de pensar em trocar o aeroporto de lugar, porque é praticamente impossível em cima das tabatingas – o Senador Jorge Viana me deu uma aula sobre o que era – manter-se uma pista para daqui a 20 anos – essa pista é de 1991 – não ter o mesmo problema. A pista é um verdadeiro tobogã, para ser muito sincero com o senhor. Mas, no momento, ela está funcionando.
Em relação às questões colocadas pelo senhor sobre a questão de concessão. O senhor tocou num ponto fundamental.
Temos discutido aqui concessões de aeroportos existentes. Na época do leilão de concessão dos aeroportos apareceram dezesseis (16) aeroportos a serem concedidos. Temos que discutir os aeroportos que ainda não existem. Eles são tão importantes quanto os aeroportos existentes.
Os nossos estudos revelam que na região de Guarulhos, na região de São Paulo, daqui a 20 anos, em 2030/2032, teremos necessidade de outro Guarulhos; teremos 30 milhões de passageiros não atendidos na região metropolitana de São Paulo, além das ampliações que estão sendo feitas na concessão.
Porto Alegre passou da hora de ter outro aeroporto na região metropolitana. A cidade abraçou o aeroporto que está lá. Não tem mais como se expandir aquilo lá mais.
Com Recife e Salvador é a mesma coisa. Temos grandes aeroportos, necessários, novos, que serão, evidentemente, como São Gonçalo do Amarante, um sucesso, que foi uma parceria entre o setor privado e a Infraero. A Infraero construiu a pista, construiu o pátio e o setor privado está construindo o terminal de passageiro. Acho uma grande solução para essa preocupação que o senhor referiu.
Em relação à Circular nº 3.719, nós concedemos o desconto de pouso e permanência nos aeroportos de Congonhas, Guarulhos, Santos Dumont, Galeão e Confins, para que? Para incentivar as empresas aéreas a saírem dos horários de pico e irem para os horários normais, quando os aeroportos têm muito mais folga, horário da tarde e horário da noite. Não aconteceu. As companhias aéreas dizem que as taxas aeroportuárias, apesar de caras, na opinião deles, representam muito pouco do custo da companhia. Então, não interessava para eles mudar os horários. Aí nós cortamos o desconto.
Em relação aos aeroportos de categorias 3 e 4, inverte-se a situação. As companhias aéreas podem usar essa tarifa de pouso e permanência para abandonar os aeroportos, já que a renda dos aeroportos de categorias 3 e 4 é pequena. Então, nós invertemos. Lá não se paga tarifa de pouso e decolagem. De modo que a companhia aérea vai arrumar outra desculpa para sair desses aeroportos, e não as tarifas aeroportuárias.
Em relação à aviação regional, bem, aí eu discordo do senhor. Se o Dr. Marcelo Guaranys deixasse, eu ia aumentar as tarifas, porque o senhor sabe, um avião de US$30 milhões, US$40 milhões paga R$10,00 por dia para estacionar no aeroporto.
Agora vou entrar em Palmas, que é a tarifa de embarque. Bem, Palmas é um brinco de aeroporto. O senhor sabe, já conversamos várias vezes sobre Palmas. A nossa conversa sobre Palmas é o terminal de cargas, cuja construção vamos iniciar no mês que vem – em novembro estaremos inaugurando –, é aumentar a sala de embarque, que o senhor inclusive ajudou politicamente a acabar com a sala Vip lá e a transformarmos em mais 50 cadeiras na área de embarque e aumentar as duas esteiras de bagagem.
Quanto ao finger, estamos em estudo. Aliás, já tem uma solução espetacular que quero começar por Palmas, como já conversamos há muito tempo. É uma injustiça comparar com São Luiz. São Luiz nós tivemos que parar com o aeroporto, interditá-lo, porque o telhado estava caindo. Eu estava há 48 horas na presidência da Infraero quando aconteceu isso em São Luís. Tivemos que reconstruir um aeroporto da noite para o dia em tendas improvisadas na área de desembarque e melhoramos essa condição, mas, no aeroporto de São Luís, reduzimos a tarifa de embarque, porque não é justo que o povo do Maranhão continue pagando tarifa de embarque num aeroporto naquelas condições. Aquilo não é aeroporto, é uma improvisação. Todos os dias, recebo cobrança do Presidente Sarney, da Governadora Roseana, da Ministra Gleisi, dos Ministros Gastão Vieira, Edison Lobão. A própria Presidente Dilma me cobra a solução para São Luís.
Peço, em público, desculpas ao povo maranhense. Aquilo lá realmente... No mês que vem, abril, quando o aeroporto estiver novo, totalmente reconstruído e em operação, as tarifas vão voltar. Podem ter certeza.
A questão dos funcionários. Nós não pensamos em admitir novos funcionários enquanto não realocarmos todos os funcionários que não foram absorvidos pelas concessionárias. Durante seis meses, nada muda nas concessionárias. Nos seis meses restantes, elas poderão escolher os funcionários da Infraero que vão ficar lá; os que não forem ficar, serão realocados sem nenhuma perda em toda a nossa rede. Até lá, não pretendemos admitir, a não ser em casos específicos, de engenheiros e arquitetos, por razões óbvias. As obras não podem parar.
As áreas operacionais dos aeroportos concedidos que o senhor perguntou. Elas serão entregues aos novos concessionários, que terão total autonomia para administrá-las.
Do ponto de vista das áreas comerciais, esse monopólio existente hoje não existirá mais porque tomamos uma decisão no final do ano passado pela qual não permitiremos mais que um mesmo concessionário tenha duas áreas da mesma função no aeroporto. Então, hoje o concessionário de Brasília do restaurante não vai poder ter outro restaurante em Brasília, e a gente tende a diminuir essa questão.
A questão do custo de alimentação também nos preocupa. Não podemos tabelar preço. Este País é livre do ponto de vista dos preços, mas estamos tomando algumas medidas. Na semana que vem, assinaremos um contrato em Curitiba com uma lanchonete específica que aceitou determinados produtos básicos a um preço tabelado mesmo. Então, essas coisas que o senhor citou serão tabeladas nessa lanchonete de Curitiba. Se der certo, vamos estender essa experiência, porque Curitiba, como todos sabem, é uma cidade padrão para qualquer tentativa de comércio. Vamos estender para os demais aeroportos.
Em síntese, não sei se respondi todas as perguntas do senhor, mas tenha certeza absoluta de que o meu sonho é fazer com que São Luís seja a joia que é Palmas. Quem não conhece convido a conhecer o Tocantins, que é um Estado maravilhoso. Ele sabe que eu adoro aquilo lá.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Cumprimento o Deputado Estadual Valdir Cobalchini, Secretário de Infraestrutura de Santa Catarina. Seja bem-vindo.
Com a palavra o Sr. Marcelo.
O SR. MARCELO PACHECO DOS GUARANYS – Obrigado, Senadora.
Vou apenas finalizar, pois creio que já foi tudo mais que respondido pelos meus colegas de Mesa, tanto o Ministro quanto o Gustavo.
O Senador Vicentinho colocou bem forte a questão da fiscalização. A Agência vai fazer a fiscalização dessas concessões, estamos nos estruturando para isso. Não simplesmente pedimos concurso. Nós temos sempre uma política de sentar e pedir concurso, mas otimizar a nossa produtividade. Então, nós temos inserido diversos sistemas e mudanças de rotinas dentro da nossa Agência para poder sobrar mais funcionários para as áreas finalísticas nossas, para as áreas de fiscalização, de segurança – como eu já disse, a nossa prioridade – e para as áreas de fiscalização de concessões. Hoje temos duas superintendências que cuidam disso – Superintendência de Regulação Econômica e de Infraestrutura. A ideia é que a gente tente concentrar isso numa atividade só, mas, enquanto isso não está sendo feito, as duas superintendências é que vão cuidando das concessões. Então, a fiscalização será feita por nós, e já está sendo feita no caso do contrato de São Gonçalo do Amarante, que já está em execução, ainda que preliminar.
Dos demais pontos, acho que todos os outros foram tocados. O Senador Vicentinho falou sobre a questão de pessoal, da regionalização, que tem estado muito em discussão nas últimas semanas. Quanto a nossa presença regional, uma coisa é a nossa presença regional para fiscalização, outra coisa é para nossa prestação de serviços de vistoria. Nós unificamos e centralizamos algumas atividades de xeque de fiscalização dentro dos nossos órgãos centrais, até para um melhor controle, para uma melhor prestação dessa atividade, mas sempre mantivemos a nossa fiscalização. Nós temos presença em Manaus, em Belém, que são os Municípios que foram colocados aqui, e temos presença em diversos outros Municípios. A ideia é continuarmos estruturando, quanto mais gente formos recebendo, mais nos estruturamos regionalmente.
Quero agradecer também as palavras que foram colocadas pelos Senadores, elogiando o processo. Foi um processo muito árduo de trabalho de finais de semana, não só dos que estão na Mesa, mas principalmente de todas as equipes. Cito aqui a Superintendente de Regulação Econômica Danielle Crema e o Secretário Executivo da SAC, Cleverson Aroeira, que foram coordenadores do processo e técnicos fundamentais na elaboração disso tudo.
Coloco-me à disposição sempre que vocês precisarem da gente aqui.
A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Agradeço, Dr. Marcelo.
Não havendo nada mais a tratar, eu gostaria de agradecer ao Dr. Gustavo e ao Dr. Marcelo e especialmente ao nosso Ministro e de dizer a V. Exªs que V. Exª goza da confiança desta Comissão. Agradeço profundamente por esta manhã em que V. Exª, juntamente com os Presidentes da Infraero e da Anac, vieram a esta Casa para esclarecer as dúvidas aqui colocadas pelos Srs. Senadores.
Podem ter certeza de que todos nós reconhecemos o esforço de V. Exª, a determinação, a seriedade com que tem conduzido a Secretaria de Aviação Civil.
Muito obrigada.
Boa tarde a todos.
(Iniciada às 9 horas e 18 minutos, a reunião é encerrada às 13 horas e 08 minutos.)