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Senado Federal
Secretaria-Geral da Mesa
Secretaria de Registro e Redação Parlamentar
(Texto com revisão.)
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Declaro aberta a 3ª Reunião Extraordinária da Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle, da 2ª Sessão Legislativa Ordinária da 54ª Legislatura.
Submeto aos Srs. Senadores a dispensa da leitura e aprovação da ata da reunião anterior.
Aqueles que concordam permaneçam como se encontram. (Pausa.)
A ata está aprovada e será publicada no Diário do Senado Federal.
A reunião destina-se a audiência pública em atendimento aos Requerimentos nº 56, de 2011 – CMA e nº131, de 2012 – CMA, com o objetivo de discutir o funcionamento do setor de aviação civil nacional, com foco nos seguintes temas:
1) Atendimento dos direitos do consumidor brasileiro na utilização de serviços de transporte aéreo no País;
2) Aeroportos e transporte aéreo - gargalos, segurança e qualidade de serviços.
Convido para compor a mesa os que já estão presentes: Sr. Rogério Coimbra, Secretário de Política Regulatória da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República – SAC/PR; Sr. Luiz Miyada, Assessor da Diretoria de Aeroportos da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária – Infraero; Sr. José Márcio Monsão Mollo, Diretor-Presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias – SNEA; e o Sr. Adalberto Vasconcelos, Secretário de Fiscalização de Desestatização e Regulação do Tribunal de Contas da União. Convido também a Srª. Danielle Alcântara, Superintendente de Regulação Econômica e Acompanhamento de Mercado de Agência Nacional de Aviação Civil – Anac.
Estamos aguardando ainda as presenças da Srª Juliana Pereira da Silva, Diretora do Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor do Ministério da Justiça – MJ; da Srª Maria Elisa Novais, Gerente Jurídica do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor – Idec.
Quero agradecer a presença de todos.
A audiência pública desta 3ª Reunião Extraordinária da Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle objetiva debater o funcionamento do setor de aviação civil nacional, com foco em dois temas, nomeadamente a qualidade e a segurança do serviço re transporte aéreo no País, os gargalos que afligem o setor e o atendimento dos direitos do consumidor brasileiro na utilização desse serviço.
A convocação desta audiência, Senador Moka, está fundamentada nos Requerimentos nº 131, de 2011-CMA, de autoria do nobre colega Sérgio Souza e nº 56, de 2011-CMA, por mim apresentado, além de solicitação do Senador Jorge Viana.
Registro que daremos continuidade ao debate sobre este tema da aviação civil em audiência pública conjunta com a Comissão de Infraestrutura na próxima quinta-feira.
Ninguém ignora que a aviação civil brasileira tem sido tema constante na agenda do Congresso Nacional. Recentemente, alguns fatores conjunturais, sobretudo a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016, reforçaram a preocupação dos parlamentares, que já se encontravam sensibilizados por recentes acidentes aéreos de vulto e por sobrecarga do sistema de transporte aéreo nacional, os quais vieram a afetar os indicadores de qualidade do setor.
Parece evidente que os grandes eventos internacionais, por conta dos compromissos assumidos, pressionam a necessidade de planejamento e de reorganização do setor de aviação civil. Porém, os desafios colocados pelo novo momento econômico vivido pelo Brasil exigem, por si só, as providências mais acertadas para que o transporte aéreo seja ferramenta preciosa na alavancagem da economia nacional. Por isso, o Senado Federal e esta Comissão têm se empenhado no acompanhamento e na fiscalização do setor.
Seria oportuno lembrar os trabalhos da Subcomissão Permanente de Acompanhamento da Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas de 2016 na fiscalização das obras de modernização e de ampliação dos aeroportos das cidades-sede da Copa do Mundo, bem como da audiência pública sobre leilões de concessão à iniciativa privada dos aeroportos de Brasília, Viracopos e Cumbica, convocada pela Comissão de Infraestrutura em princípio do mês de março deste ano.
Chamo atenção para a importância desse trabalho realizado pelo Congresso Nacional. Grandes obras de infraestrutura, em razão de sua complexidade, sofrem em nosso País do mal crônico do atraso. De forma que debater os fatores que contribuem para essa situação significa desenhar de forma mais precisa e realista o diagnóstico do setor, avaliar a efetividade das medidas tomadas e sugerir soluções para os problemas encontrados.
O acompanhamento e a fiscalização devem ser regulares. Alguns problemas não admitem providências atrasadas. A capacidade operacional dos aeroportos brasileiros, por exemplo, tem sido um dos temas que mais preocupam a Comissão de Meio Ambiente e Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle.
Os dados apresentados por representantes da Anac e da Infraero na audiência pública sobre a situação do tráfego aéreo no País, realizada pela Subcomissão de Acompanhamento das Obras da Copa e das Olimpíadas em junho do ano passado, sugerem que os aeroportos brasileiros funcionam no limite.
As prospecções debatidas naquela ocasião cruzando dados sobre a expectativa de crescimento do tráfego aéreo com a capacidade operacional dos aeroportos permitem pensar que a maior parte dos aeroportos da Copa do Mundo superará a sua capacidade de funcionamento durante o evento se as reformas programadas para ocorrer nos anos 2012 e 2014 sofrerem atrasos ou não forem realizadas. Alguns deles, como o da nossa capital, Brasília, operarão acima do limite nos anos 2012/2013.
Cotejar esses dados apresentados com dados mais atualizados e verificar o cronograma de andamento das obras nos aeroportos possibilita checar a consistência das prospecções, definir diagnósticos mais precisos e atalhar a tempo os possíveis problemas que apareçam.
A reflexão sistematizada sobre essas questões assume maior importância no momento atual, que assiste à inflexão no modelo de gestão dos aeroportos brasileiros, com a introdução dos leilões de concessão de aeroportos. As comparações entre modelos serão inevitáveis e nos ajudarão a cobrar os compromissos assumidos pelas operadoras dos terminais, bem como a avaliar o acerto das medidas tomadas.
O outro eixo de questões desta audiência, o atendimento dos direitos do consumidor brasileiro na utilização dos serviços de transporte aéreo, tem surgido como problema de grandes dimensões apenas recentemente, quando as classes emergentes puderam enfim usufruir do produto até então exclusivo das categorias hierarquicamente mais elevadas de nossa sociedade.
Produto de consumo de mercado com perspectivas de crescimento exponencial, o serviço de transporte aéreo tem aparecido nos primeiros lugares de queixas de consumidores, particularmente em períodos críticos, caracterizados por demandas sazonais. Assim, muitas questões que afetam os direitos dos consumidores – regularidade e pontualidade dos serviços, proteção ao passageiro, tarifas e condições de pagamento – passaram a exigir consideração diferenciada por parte dos agentes públicos.
Em conclusão, Srªs e Srs. Senadores, espera-se que esta audiência possa acrescentar subsídios para o debate sobre a aviação civil brasileira, de forma a prepará-la para os grandes desafios que se descortinam para o nosso País em futuro próximo.
Feita esta introdução, nós vamos começar a ouvir os nossos convidados. Convidamos, antes, a Drª Juliana Pereira da Silva, Diretora do Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor do Ministério da Justiça, para integrar a nossa Mesa.
Quero aqui registrar, com muita alegria, a presença do nosso 2º Vice-Presidente do Senado, Senador Waldemir Moka, sempre muito assíduo nas reuniões da Comissão.
Vamos, então, iniciar ouvindo os nossos expositores, começando pelo Dr. Rogério Coimbra, Secretário de Política Regulatória da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República.
V. Exª tem o tempo de vinte minutos.
O SR. ROGÉRIO COIMBRA – Bom dia.
Em primeiro lugar, bom dia a todos.
Eu gostaria de agradecer o convite, a oportunidade de estar aqui em nome da Secretaria de Política Regulatória da Secretaria de Aviação Civil, discutindo um pouco sobre esse tema que, como foi muito bem apontado pelo Senador Rollemberg, tem sido objeto de atuação bastante expressiva das duas Casas Legislativas, o que muito nos alegra, o que muito mostra a importância do setor na vida cotidiana brasileira. Acho que muito do panorama introdutório que pretendi falar já foi dito aqui pelo Senador Rollemberg, ou seja, a expressão que o setor vem ganhando com a inclusão de novas classes no sistema.
Vou, então, falar brevemente do arranjo institucional dentro do Poder Executivo com relação ao setor da aviação civil e as recentes mudanças ocorridas. Vou falar um pouco também sobre dados do panorama do setor de aviação civil. Vou tentar não me aprofundar em alguns deles até porque acredito que compete à Anac, no uso de suas palavras, falar mais especificamente sobre os pontos suas competências específicas.
Então, falando um pouco acerca da questão do arranjo institucional brasileiro que temos hoje, podemos dizer que foi uma mudança recente. Há menos de um ano foi criada a Secretaria de Aviação Civil, vinculada à Presidência da República e, numa demonstração por parte do Executivo, foi criada uma pasta exclusiva voltada para o cuidado das questões afetas à aviação civil, de importância e no nível de prioridade que esse setor tem ganhado também no Poder Executivo. Então, hoje, a Secretaria de Aviação Civil tem as responsabilidades de execução de políticas públicas e planejamento. de coordenação governamental, que é uma parte que vem sendo cada vez mais exigida e cada vez mais forte à medida que há diversos entes responsáveis por esse setor, principalmente desde o início da desmilitarização da aviação civil e, por que não citar também, os planos de outorgas e de infraestrutura, que são também responsabilidades da Secretaria de Aviação Civil.
Vinculada à Secretaria, temos a Infraero, operadora aeroportuária pública, bastante conhecida de todos. Até um passado bastante recente, operava praticamente em regime de monopólio, apesar de ser operadora de sessenta e seis aeroportos dos setecentos e vinte públicos. No entanto, esses sessenta e seis respondem por aproximadamente 97% do volume de passageiros e 99% do volume de carga. Esse é um panorama que começa a mudar agora, com o leilão das concessões que tivemos recentemente: Viracopos, Guarulhos e Brasília, em que a Infraero vai passar a atuar em regime um pouco mais de concorrência, um pouco mais de mercado no setor de exploração de infraestrutura aeroportuária. Além disso, vinculada à SAC, há a Anac, que é a Agência Nacional de Aviação Civil, uma agência independente com funções específicas de regulação técnica e econômica do setor e uma função específica bastante forte, bastante expressiva de fiscalização de um setor que tem essa necessidade muito forte, muito premente.
Fora da Secretaria, fora desse vínculo, existe ainda com o Ministério da Defesa toda a parte de aviação militar e controle do tráfego aéreo, que, no caso que atinge mais especificamente a aviação civil, é feito pelo Comando da Aeronáutica – Departamento de Controle de Espaço Aéreo, que continua responsável, é o provedor e regulador dos serviços de controle de tráfego aéreo.
Passando, então, para uma tela que é bastante expressiva, ela mostra muito dos problemas que temos enfrentado. É inegável que o setor tem enfrentado problemas, temos muito que melhorar e temos lutado por isso. Mas costumo dizer que o problema é derivado de uma coisa boa, que é a inclusão de novas classes sociais, um crescimento bastante expressivo, bem acima do PIB do setor de transporte aéreo. Então, podemos ver que de 2005 a 2010, tivemos um crescimento medo de 15% ao ano, um crescimento bastante expressivo, não é trivial. Não é todo setor que tem celeridade para enfrentar isso. O principal desafio, o principal empenho que temos tido é nesse sentido, ou seja, acompanhar esse crescimento da demanda com um nível satisfatório de serviços.
Esse eu vou pedir também para passar porque a Anac vai discorrer um pouco mais sobre a parte de tarifas. Vou falar um pouco sobre a participação de empresas no mercado.
Esse é o gráfico que mostra o market share de cada empresa com o objetivo de demonstrar basicamente que, apesar de ainda existir um setor com nível de concentração alto, esse nível de concentração vem caindo nos últimos anos. Podemos ver a participação de TAM e GOL decrescendo apesar de, em termos absolutos, elas estarem crescendo. Há um crescimento muito grande do mercado como um todo, mas as menores têm crescido de forma mais expressiva, o que aumenta a desconcentração do mercado e a concorrência e traz vários ganhos que já temos começado a ver no setor.
O próximo slide é mais ou menos uma lupa da parte de baixo, porque no slide anterior não fica tão claro o crescimento dessas empresas menores. Agora conseguimos ver essas empresas com um crescimento bastante expressivo, a Trip principalmente operando as linhas mais regionais. O setor de transporte aéreo regional tem crescido no País, o que mostra um melhor atendimento nesse sentido.
O próximo gráfico mostra exatamente o índice de concentração. Esse HHI é um modo consagrado que existe no setor de concorrência para se medir o quão concentrado está o mercado.
Podemos mostrar que houve, desde 2004, um grande crescimento da concentração com o término das operações regulares da Vasp e a crise da Varig. O mercado começou a se concentrar mais numa estrutura tendente para um duopólio.
Em 2008, começamos a perceber uma retração nesse índice. Houve a ampliação da frota da webjet depois da aquisição pela CVC, a entrada em operação da Azul foi outro marco importante no sentido da desconcentração do mercado, além da expansão das operações da Trip por meio da venda de 20% das suas ações para a SkyWest, limite hoje permitido no CBA de participação de capital estrangeiro. Com isso a Trip também se capitalizou. E foi o crescimento dessas empresas que gerou essa queda que vemos acontecer ano após ano no índice de concentração de mercado.
Se por um lado enxergamos uma tendência positiva, por outro lado, em termos absolutos, o índice ainda não é considerado bom, pois não mostra que o mercado é desconcentrado o suficiente.
A título de comparação, que é sempre difícil de fazer, porque o mercado americano é muito grande, o maior do mundo, o nosso índice de concentração é três vezes maior do que o de lá, aonde o índice de concentração de mercado chega a 0,1.
Passando para uma visão do transporte aéreo regular de passageiros – eu havia mencionado anteriormente que hoje temos 720 aeródromos públicos homologados pela Anac –, desses 720, 130 aeroportos recebem voos regulares, transporte aéreo regular de passageiros. Isso corresponde a um atendimento de 62% dos Municípios brasileiros, se considerado um raio de 100 quilômetros de cada aeroporto. O pano de fundo desse mapa é a densidade demográfica e não é à toa que se vê uma concentração maior de aeroportos onde há maior densidade demográfica. Então, em termos de população, o atendimento pelo transporte aéreo regular é maior atualmente, chegando à casa de 79%.
Esse é um tema que acaba levando à discussão da aviação regional, que é hoje, para a política em que trabalhamos na Secretaria de Aviação Civil, um assunto absolutamente prioritário, no sentido de aumentar o percentual de Municípios atendidos, da população contemplada e de aeroportos servidos por transporte aéreo regular. A SAC tem trabalhado na elaboração de políticas nesse sentido.
Esse próximo mostra as rotas em si, tendo também como pano de fundo a densidade demográfica. E a apresentação fica disponível para todos que tiverem interesse. Mas a lógica desse mapa é mostrar que quanto mais grossa a linha de cada uma das rotas ali desenhadas maior é a quantidade de ofertas de assentos semanais de transporte aéreo regular de passageiros. Aqui estamos falando apenas de transporte aéreo regular. Não estamos ampliando para táxi aéreo nem empresas não regulares.
Também não é coincidência que a parte do Brasil com maior densidade demográfica seja mais bem servida, com maior quantidade de assentos semanais ofertados. A parte onde há menor densidade demográfica é onde se vê ainda mais carência de oferta de serviços, que é um problema que pretendemos atacar.
Passando um pouco para o desenho dos aeroportos da Infraero, e aqui, também, com uma legenda um pouco intuitiva de quanto maior é o círculo do aeroporto, maior é o movimento de passageiros em cada um desses aeroportos. Então, também se mostram quais são os aeroportos com movimento acima de oito milhões de passageiros, quais são entre três e oito milhões de passageiros, e assim a gente vai decrescendo, em cada um desses aeroportos, a quantidade de passageiros processados em cada um deles.
O próximo slide mostra um pouco a quantidade de rotas e a quantidade de aeroportos com transporte aéreo regular. Então, o que se vê, basicamente, é que, de 99 até 2003, houve um decréscimo tanto na quantidade de rotas, quanto na quantidade de aeroportos servidos por transporte aéreo regular, chegando a 108 localidades atendidas e aproximadamente 500 rotas.
Desde então, principalmente desde 99, tem-se visto um crescimento tanto na quantidade de aeroportos servidos, quanto no número de rotas, apesar de que, desde 99, houve certo descolamento, onde a gente tem aumentado muito mais a quantidade de rotas do que a quantidade de aeroportos servidos.
O próximo gráfico tenta mostrar mais ou menos isso. Em 99, a gente tinha 182 aeroportos e 837 rotas; em 2011, 130 aeroportos e 840 rotas.
Então, mesmo com relação ao pico, nós demos uma regredida na quantidade de aeroportos servidos, mas aumentamos ainda, um pouco, o número de rotas.
Então, aeroportos com voos regulares, ali marcados em verde, são os que em 99 eram operados e continuam sendo operados hoje – são 109 –; os marcados em vermelho são os que eram operados em 99 e hoje não são mais – 73 –; e os marcados em azul são os que não eram operados e passaram a ter operações.
O objetivo, aqui, é mostrar, basicamente, que existe uma dinâmica nesse mercado, que não é, simplesmente, alguns aeroportos deixam de ser atendidos, mas é uma substituição, também, em função de questões mercadológicas de opção das empresas aéreas e, muitas vezes, é questão de adequação da infraestrutura para recebimento desses voos.
Ainda um pouquinho, voltando, com relação às rotas, também, a mesma lógica.
As linhas marcadas em verdes são as linhas que eram operadas em janeiro de 99 e continuam hoje – 414 –, e, aí, dá para ver a dinâmica bastante expressiva de como se altera isso. Quantidade de rotas operadas em janeiro de 99 e que deixaram de ser operadas de lá para cá é 423 e, por outro lado, rotas que não eram operadas, mas passaram a ser operadas, 426.
Então, o resumo desse panorama eu acho que é mostrar que, com relação à quantidade de aeroportos e rotas, a gente tem experimentado um crescimento muito maior na quantidade de rotas.
Então, aeroportos que são servidos passam a ser servidos com mais opções de destinos diretos, num crescimento maior do que o crescimento ainda expressivo, que a gente tem verificado, de 130.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Com a palavra, o Senador Waldemir Moka.
O SR. ROGÉRIO COIMBRA – Por favor.
O SR. WALDEMIR MOKA (Bloco/PMDB – MS. Intervenção fora do microfone.) – O senhor está dizendo que rotas operadas em janeiro de...
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Fale no microfone, por favor, Moka.
O SR. WALDEMIR MOKA (Bloco/PMDB – MS) – De janeiro de 99, em verde, a junho de 2011, 414. Operadas em janeiro de 99, mas não em junho de 2011, quer dizer, que deixaram de operar... Então, o número das que deixaram de operar é maior do que o das que continuam, quer dizer, nós mantivemos e diminuímos 423. É essa a interpretação que eu tentei?
O SR. ROGÉRIO COIMBRA – Na verdade, houve uma substituição, porque, com relação a 99, 423 deixaram de ser operadas e 426, três a mais, não eram operadas e passaram a ser operadas.
Então, a gente teve um crescimento de três. O total eram 837 rotas operadas, no quadrinho ali de cima, e, hoje, passou para 840 rotas, mas o que eu quis mostrar, aqui, é que não são simplesmente três novas rotas que passaram a ser operadas. Existe uma dinâmica em que várias deixaram de ser operadas e várias passaram a ser operadas. Há certa substituição nesse sentido.
O SR. WALDEMIR MOKA (Bloco/PMDB – MS) – É que, do jeito que está escrito, dá a impressão de que funcionavam ou eram operadas, em 99, de janeiro a junho, 414, e eram operadas, em 99, mas não estão mais... Quer dizer...
O SR. ROGÉRIO COIMBRA – Entendi. Desculpe, mas as 414 são as que...
O SR. WALDEMIR MOKA (Bloco/PMDB – MS) – Você está dizendo que houve...
O SR. ROGÉRIO COIMBRA – As 414, ali...
O SR. WALDEMIR MOKA (Bloco/PMDB – MS) – ...apenas uma substituição.
O SR. ROGÉRIO COIMBRA – Isso.
O SR. WALDEMIR MOKA (Bloco/PMDB – MS) – Ou uma mudança.
O SR. ROGÉRIO COIMBRA – As 414, da primeira linha, representam as que eram e continuam sendo operadas e as duas linhas de baixo correspondem as que eram operadas e deixaram de ser e a próxima, as que não eram operadas e passaram a ser.
Então, em 99, o panorama era a soma dos 414 da primeira linha com os 423 e hoje o panorama é a soma dos 414 com os 426.
O SR. WALDEMIR MOKA (Bloco/PMDB – MS) – Entendi. É que por um momento eu... Se estiver nesse ritmo...
O SR. ROGÉRIO COIMBRA – Realmente. Desculpe-me pela falta de clareza.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Vou aproveitar a interrupção para pedir um esclarecimento muito breve.
Quando o senhor apresentou os círculos referentes aos aeroportos de maior movimento ou de movimento acima de oito milhões de passageiros, parece que o de Brasília apareceu como o maior círculo. E sempre tivemos a informação de que o Distrito Federal é o terceiro em termos de movimento de passageiros no Brasil.
Qual é a situação hoje do aeroporto de Brasília em relação ao movimento de passageiros? É o maior? É o segundo? O terceiro? O senhor tem essa informação?
O SR. ROGÉRIO COIMBRA – O maior é o de Guarulhos – o Miyada, da Infraero, pode me corrigir se eu estiver errado. Congonhas é mais ou menos semelhante ao de Brasília, da ordem de 14 a 15 milhões de passageiros anualmente. E Guarulhos, ainda conforme os dados de 2010, tinha 26,8 milhões de passageiros e, e, 2011, fechou com praticamente 30 milhões de passageiros.
A intenção foi passar um pouco desse panorama de aeroportos, rotas e índices de concentração de mercado e dizer que na Secretaria de Aviação Civil, apesar de haver um foco bastante expressivo nos últimos meses na estruturação do projeto de concessão desses três aeroportos, nós temos uma área ou diretoria específica que tem se voltado como atividade principal ao desenvolvimento de políticas públicas destinadas à aviação regional do País, o que se configura como atividade número um para nós.
Principalmente com os recursos oriundos das concessões e de algumas mudanças da recente MP nº 551, que passaram a compor o Fundo Nacional de Aviação Civil, acreditamos que teremos condição de melhorar a infraestrutura dos aeroportos que hoje, na nossa avaliação, é o principal gargalo do crescimento das operações regionais no País.
Geralmente, quando se fala em deficiência de infraestrutura se foca muito nos grandes aeroportos, onde há maior movimento, mas vários aeroportos pequenos do País não recebem voos regulares simplesmente porque ou não têm uma seção de contra-incêndio adequada ou um cercamento de pista, algumas questões que com o investimento adequado podemos solucionar para essas localidades passarem a receber voos regulares. Esse é o nosso objetivo, o nosso compromisso.
Estou à disposição para o debate. Agradeço a oportunidade.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Agradeço ao Sr. Rogério Coimbra, Secretário de Política Regulatória da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, e convido para fazer parte da Mesa a Srª Maria Elisa Novais, Gerente Jurídica do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor – Idec.
Seja bem-vinda, Maria Elisa.
Passo neste momento a palavra a Srª Danielle Alcântara, Superintendente de Regulação Econômica e Acompanhamento de Mercado da Agência Nacional de Aviação Civil – Anac.
A SRª DANIELLE ALCÂNTARA – Bom dia a todos. Gostaria de saudar os componentes da Mesa e os aqui presentes na pessoa do Senador Rodrigo Rollemberg e agradecer o convite para estar nesta Casa.
A ideia é realmente integrar a nossa exposição com o que foi originalmente apresentado pela Secretaria, que trouxe um panorama bastante realista do setor de transporte aéreo brasileiro, e agora apresentar as iniciativas e dos desafios que Agência tem para permear essa atividade com a preocupação e a realização dos direitos do consumidor.
Necessariamente vou me referir um pouco à evolução do transporte, sem me deter muito, dado que isso já foi apresentado pela SAC, fazer um cotejo entre o transporte aéreo e como tem sido realizado o Direito do Consumidor nesse setor e trazer algumas perspectivas, enfocando ações já realizadas e alguns desafios que ainda temos pela frente.
Como já foi noticiado, o setor aéreo tem crescido em proporções bastante significativas. Ele cresce acima do que se observa do comportamento dessa atividade no mundo. Os dados que nós apresentamos ilustram isto: assumindo o crescimento no período de 2003 a 2010, o Brasil cresceu 118%, enquanto o resto do mundo cresceu aproximadamente 40%. Você tem um crescimento médio, desde 2002, sempre superior a 10% de taxa de crescimento.
Pode passar.
Todos os indicadores do setor, como o dado RPK, que é o Passageiro Quilômetro Pago Transportado, mostram o quanto a demanda pelo transporte aéreo tem sido incrementada nos últimos tempos.
Pode passar.
Também como apresentado, esse crescimento, ainda que pouco significativo, tem desconcentrado o setor. Você percebe um crescimento das demais empresas, enfraquecendo o duopólio hoje exercido pela GOL e pela Tam. Esse mercado é um mercado que tem sido contestado. As barreiras regulatórias que foram retiradas do setor permitiram e facilitaram o acesso e entrada de novas empresas, e isso tem se revelado na estrutura de mercado na utilidade.
É claro que dá margens e a perspectiva é que esse cenário melhore, mas os dados que temos mostram um início de desconcentração no setor.
Em relação às tarifas, tem sido noticiado com frequência o acesso que a população brasileira tem tido ao serviço de transporte aéreo. Isso é muito baseado no efeito renda, que tem acontecido, mas também em função da redução dos preços médios das tarifas aéreas. Você percebe uma tendência de queda nessas tarifas médias ao longo dos anos, o que nós entendemos que foi favorável e possibilitou o acesso de grande parte da população brasileira a esse modal de transporte.
A matriz de transporte brasileira ainda é muito lastreada no transporte rodoviário, mas a nossa perspectiva é de que haja esse crescimento e o transporte aéreo avoque um pouco dessa demanda.
Da mesma forma, você tem uma manutenção da quantidade de rotas ofertadas. Apesar de você ter menos aeroportos servidos, houve uma manutenção da quantidade de serviços e frequências ofertadas.
Pode passar.
Mas o que a gente observa é que, apesar do setor ter crescido e está crescendo em ritmo bastante acelerado, a nossa perspectiva de crescimento ainda é muito significativa. Quando você olha o índice de utilização no transporte aéreo no nosso País, vê que ele ainda é muito pouco significativo. Considerando países com características geográficas semelhantes à nossa, como Austrália, Estados Unidos, você tem um índice de utilização superior a 4%, batendo 5%, ou seja, as pessoas voam mais nesses países do que o que ocorre com a população brasileira. Então, a gente tem perspectiva de crescer e inverter esse gráfico.
Pode passar.
Quanto ao fórum e ao escopo da Comissão, o grande mote da nossa discussão é como tem se dado a realização do direito do passageiro no setor. E aí necessariamente a gente passa por uma discussão sobre a evolução institucional que aconteceu no setor; você sai de um segmento que era regulado e controlado pelos militares, há uma transferência dessa atividade, a versão civil passa a ser gerida por civis e você tem alguns marcos regulamentares ao longo desse período e que marcam essa transição que é o CDC, de 1990, a Portaria do DAC nº 676, que dispõe sobre as condições gerais de transportes, que vem em 2000, você tem a constituição da Agência em 2005 e, na sequência, algum avanço que se conseguiu introduzir no setor.
Há um fato relevante que acontece em 2007, houve uma discussão em torno da construção do guia do passageiro, em que se buscava definir se os contratos de transportes... Aliás, foi um primeiro momento em que se definiu que os contratos de transportes são relações de consumo e que, portanto, foi a primeira normativa da Agência que trouxe a realização do Código de Defesa do Consumidor para o transporte aéreo, não deixando dúvidas de que estamos falando de relação de consumo nesses contratos.
Próximo.
Com o incremento, como o acesso de pessoas, cada vez maior, ao transporte aéreo, com a expansão da oferta de serviços, o setor acaba se deparando com novos desafios, com novas situações. Acho que é sobre isso que temos que nos debruçar na atualidade. As empresas trouxeram para o mercado brasileiro, e estão tentando trazer, um modelo de gestão, um modelo de negócios chamado low cost, em que se busca maior tempo de utilização dessas aeronaves, em que se parte para uma segmentação e diferenciação maior dos serviços, e há um trade off entre maior ocupação e conforto. Esse é o conceito associado ao low cost. Hoje temos discutido muito com os órgãos de proteção e defesa do consumidor a forma de introduzir esses serviços e permitir que ele conviva com os normativos que já temos e que realizam direitos do consumidor. Além disso, percebe-se hoje uma grande expansão dos canais de comercialização, favorecendo, mais uma vez, o acesso à oferta desses serviços, mas com alguns gargalos associados a esses meios de comercialização, que merecem ser equacionados.
Como a busca de mecanismos para favorecer a acessibilidade e ampliar o acesso aos serviços aéreos pode se realizar combinada com a constatação da saturação de nossa infraestrutura aeroportuária e as grandes reivindicações de nossos consumidores, relacionadas a contratos não cumpridos, atrasos e cancelamentos de voos, extravios de bagagens e remarcações? O Senador colocou no início a preocupação com atrasos e cancelamentos. Posso exibir outra apresentação, já que infelizmente não inseri nesses slides. Observem que desde a crise denominada caos aéreo, percebe-se que o sistema de aviação civil tem trabalhado mais coordenadamente. Isso tem se refletido em menores índices de atrasos e cancelamentos. Observem o final de ano que tivemos – as condições meteorológicas foram favoráveis, é claro – em que os níveis de atraso e cancelamentos observados começam a estar próximos da normalidade. Não se observa mais contaminação de malha, não há mais passageiros desassistidos nos aeroportos. Apesar do incremento e aumento da quantidade de passageiros servidos pelo setor e pela saturação da nossa infraestrutura, percebe-se uma tutela melhor dos passageiros nos últimos anos. E as iniciativas do regulador no intuito de promover o bem-estar e realizar a proteção dos direitos consumidor têm sido na melhoria do tratamento de manifestações de passageiros, disponibilizando canais de comunicação com eles. Hoje, a agência dispõe de meios de recepção e tratamento, disciplinando melhor o conteúdo dos bilhetes aéreos, determinando aquilo que pode ser cobrado de forma dissociada ou não, favorecendo a comparação dos contratos de transporte aéreo, trabalhando a assistência que é devida ao passageiro em situações de descumprimento do contrato de transporte, como também assistência em casos de atrasos e cancelamentos e forçando as empresas aéreas a se comprometerem com o atendimento aos passageiros pelos demais canais disponíveis e possíveis, tanto presencial, via telefone ou via Internet.
Próximo.
Em termos de construção de canal de comunicação, o que sentíamos é que o passageiro usuário de serviço regulado pela Agência não tinha canais de comunicação primeiramente com a própria instituição. E aí foram construídos esses canais por meio de sistemas, redes de atendimento. Hoje, a Agência trabalha com um Sistema Focus, que permite que o passageiro faça sua reclamação tanto pelo sistema 0800 como por nosso formulário eletrônico na Internet ou ainda pelos polos de atendimento distribuídos nos principais aeroportos. Esse sistema é tratado como insumo para a regulação da Agência e também acessado pela ouvidoria da instituição que administra o Sistema Ecoar. São sistemas convergentes.
Próximo.
Vou destacar algumas resoluções que foram introduzidas pela Agência e que visam a realizar o direito do consumidor. Entre elas está a uniformização do conteúdo do bilhete aéreo.
Hoje, há uma vedação de que sejam cobrados valores dissociáveis para uma empresa, o que favorece a comparação entre as passagens aéreas.
O que nós estamos querendo dizer? Era frequente as empresas anunciarem um produto por um determinado valor e, ao final, quando do término da operação de comercialização, eles iam acrescendo taxas que não te permitiam conhecer o real valor daquele serviço.
Então, a gente trouxe uma normativa impondo que o valor que tem de ser apresentado para o passageiro, final, é um valor completo, já inserindo as taxas, que lhe permita comparar o preço a ser pago pelo produto oferecido pelas mais diversas empresas aéreas.
Além disso, há vedação de inserção, nesses bilhetes, de valores relativos a atividade de intermediação que eventualmente se estabeleça com os prepostos do transportador e adquirente do bilhete aéreo, ou seja, essa é uma relação de intermediação. Ela se dá entre a empresa aérea e os seus intermediários. O passageiro não pode ser onerado com esse tipo de arranjo comercial.
Em 2010, também houve um avanço na tutela do passageiro, no que tange à provisão da assistência e às garantias ao passageiro nas hipóteses de descumprimento dos contratos de transporte.
Nós trouxemos, antecipamos no tempo algumas assistências que eram devidas e as escalonamos, também, no tempo, em função das necessidades que surgiam para o passageiro nesse primeiro momento.
O que a gente observa, hoje, desde a edição da norma, é que... Aliás, essa norma veio carregada com dois conteúdos e se dá a obrigação de prestar assistência, mas também um caráter informacional, que é obrigar as empresas a divulgar os direitos dos passageiros, em especial para os passageiros que se encontrem nessa situação.
Então, hoje, essa norma obriga que, para o passageiro que esteja no check-in ou dentro de um portão de embarque e que se depare com uma situação de atraso do seu voo, seja dever da empresa aérea informar quais são os direitos que lhe assistem nessas ocasiões e provê-lo de facilidades, como facilidade de comunicação, alimentação, acomodação e reacomodação em outros voos de empresas congêneres.
A resolução procura trabalhar essas situações de atraso, cancelamento e preterição, observando o dano que cada uma dessas situações causa ao passageiro.
Pode passar.
Também no final de 2011, foi editada... Havia uma preocupação da agência não apenas de se colocar à disposição para esclarecer, tutelar e estar acessível ao passageiro, mas também de obrigar as empresas aéreas a se comprometerem com o cumprimento dos serviços que elas se dispõem a oferecer e que estejam presentes e disponíveis em todas as fases desse processo, pelos canais disponíveis de comercialização e de acesso.
Então, hoje, nos principais aeroportos, as empresas que movimentam passageiros, que têm movimento superior a 500 mil passageiros por ano em determinado aeroporto, têm obrigação de ter um posto presencial para orientar o passageiro e atender às necessidades do passageiro naquele local, além de manter sistema de atendimento via Internet dotado de facilidades de comunicação e acessível aos seus usuários.
Na linha do que já havia sido regulamentado pelo DPDC, de cujas discussões nós tivemos oportunidade de participar, sujeita, na plenitude, as disposições do sistema de atendimento ao consumidor via atendimento telefônico.
Bom, isso é apenas um apanhado das principais iniciativas, mas nós sabemos que existem outros desafios e algumas perspectivas que merecem ser melhoradas, como transparência, repressão a infração e alguns outros temas, em curso na agência, que não estão diretamente relacionados à perspectiva do passageiro, mas que resultam na melhoria da qualidade de serviço que lhe é ofertado.
Bom, em termos de transparência, entendemos que a assimetria de informação é uma grande falha de mercado e ela merece e precisa ser bem tratada.
A principal informação nesse sentido é dotar os passageiros de informações sobre a qualidade dos serviços que eles contratam.
Sobre os dados de irregularidades e pontualidade desses serviços, então, a nossa proposta, isso já está pautado na Diretoria, já está em discussão na Diretoria, é uma proposta de obrigar as empresas áreas a divulgarem suas páginas no momento de venda, seus dados de atrasos e cancelamentos, a fim de que não só o preço possa orientar a escolha do passageiro, mas também o dado de atraso e cancelamento a que aquele voo se sujeita.
Nós entendemos que essa é uma medida que visa a reduzir essa assimetria de informação e ela permite, ela favorece o processo de escolha do passageiro, além de alinhar o interesse do passageiro. A ideia também é a de que, junto aos canais de comunicação do aeroporto, sejam divulgados os dados de atrasos e cancelamentos também da empresa aérea. Que isso seja exibido constantemente nos aeroportos, de modo que as pessoas tenham conhecimento da performance dessas empresas naqueles aeroportos.
Pode passar.
Há também uma reivindicação – sempre que temos a oportunidade de falar dentro de algum projeto de lei ou fazer encaminhamento junto ao Executivo –, que é uma proposta de aumentar o valor das multas hoje passíveis de aplicação pela Agência. Em geral as Agências Reguladoras dispõem, em suas leis, de um dispositivo que estabelece o valor máximo de multas. Esse valor é bastante significativo e remanesce a competência dessa instituição de graduar essas multas, mas dado esse valor estabelecido em lei.
Os nossos valores são poucos significativos e a nossa intenção é a de alterar o CBA, permitindo que as nossas multas tenham um valor mais expressivo, de modo a impactar definitivamente o comportamento das empresas e aumentando a eficácia das nossas punições.
Dado a construção desse novo parâmetro de penalização, a nossa ideia também é trazer novas tipificações, como criação de conceitos de falhas críticas e falhas crônicas no setor. Como reguladora, a nossa preocupação é também em relação ao comportamento da empresa no tocante è exploração da sua malha aérea. Entender como ela opera essa malha aérea, se ela é eficiente na prestação dessa malha são parâmetros que a gente pretende incorporar e trabalhar as distorções dessa malha, lembrando que nós estamos falando de uma indústria que opera em rede. Por isso que a nossa preocupação é como é o comportamento da empresa na gestão dessa malha.
Então, a punição de atrasos e cancelamentos crônicos visa a inibir o comportamento daquela empresa que tem um cancelamento reiterado de determinado voo. Nós entendemos que esse comportamento é prejudicial para a operação dessa malha, e também a possibilidade de atuar sobre comportamentos críticos, que é uma empresa que teve uma falha operacional na sua atividade, isso comprometeu a operação dela ao longo de todo o dia.
(O Sr. Presidente faz soar a campainha.)
A SRª DANIELLE ALCÂNTARA – Eu já estou concluindo.
Então, a nossa ideia é trabalhar essas condutas penalizáveis atuando sobre a eficiência da malha aérea.
Pode passar, por favor.
Além disso, permitir que, junto com essas novas tipificações, novas penalidades, que é a possibilidade de perda de acesso à infraestrutura, né? Sancionar a empresa em um acesso à infraestrutura, que é um bem muito escasso e caro para ela.
Entre as novas perspectivas, nós temos iniciativas de buscar acordos de níveis de serviços entre as empresas aéreas operadoras aeroportuárias, medidas de compartilhamento de infraestrutura, possibilitando a gestão mais eficiente daquela infraestrutura e acompanhamento e monitoramente da fiscalização dos serviços aéreos.
Pode passar.
Bom, como desafio, a continuidade do processo de atualização e aperfeiçoamento das condições gerais de transportes, que passa pela disciplina do transporte de bagagens, alteração de contrato de transportes, articulação com os órgãos de proteção e defesa do consumidor e a continuidade da criação de um ambiente regulatório favorável ao crescimento da aviação, sem prejuízo dos níveis do segurança associados à atividade.
Bom, eram esses os esclarecimentos.
Obrigada.
Eu permaneço à disposição para os esclarecimentos necessários.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Muito obrigado. Agradeço a Srª Danielle Alcântara, Superintendente de Regulação Econômica e Acompanhamento de Mercado de Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) pela contribuição que traz a esse debate.
Quero registrar aqui as presenças dos Senadores Waldemir Moka, Sérgio Souza, Jorge Viana e Paulo Davim.
Passo, neste momento, a palavra ao Sr. Luiz Miyada, Assessor da Diretoria de Aeroportos da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).
O SR. LUIZ MIYADA – Bom dia, Sr. Presidente.
Não corrigindo, mas apenas plotando: “Miyada”. É mais simples do que a escrita.
Pois bem; manifestando a minha satisfação de estar na Casa, trago talvez um posicionamento um pouco diferente e espero não frustrar nem a plateia, nem os senhores membros da Comissão, uma vez que tem sido extremamente trabalhada e acompanhada a questão do desenvolvimento da infraestrutura, em que, como todos nós sabemos, temos certa defasagem, provocada talvez por insucesso na execução de alguns programas, mas, fundamentalmente, como o Dr. Rogério colocou, em termos do crescimento, o que também, no âmbito da Infraero, confirmamos:o crescimento da demanda.
Então, é possível que o viés que eu adote aqui não seja dos mais convencionais e, talvez, até frustre um pouco a plateia e a Comissão. Mas vou me permitir insistir nesse viés, que é o dos ganhos operacionais.
Então, numa rápida passagem aqui pelos meus slides, procurei manter o foco no atendimento aos direitos do consumidor na utilização dos serviços de transporte aéreo, incluindo as tarifas de passagens e rotas aéreas, assim como a questão do controle e avaliação das políticas públicas do setor.
Numa primeira leitura, aparentemente, a Infraero não estaria plotada diretamente nisso, mas de forma indireta certamente, como provedora de infraestrutura.
O próximo, por favor. (Pausa.)
Daí nós demos uma organizada nesse sentido. E, falando um pouco da Infraero, das suas atribuições, da sua rede, aqui está uma leitura do que são os processos de atendimento ao passageiro; uma rápida passagem pelas tarifas aeroportuárias, no caso; e a parte que eu diria mais do ganho da gestão dos processos que tivemos nos últimos ou, principalmente, no último ano, evoluindo da questão do próprio Conaero, o Conselho de Autoridades, à figura da Autoridade Aeroportuária, o Centro de Gestão de Aeroportos e a otimização dos processos como meta e como ganho em termos de produção e capacidade.
O próximo, por favor. (Pausa.)
Com relação às atribuições da Infraero, essa é a redação última, vindo desde a Lei nº 5.862, que é de dezembro, com os ajustes dados pela Lei nº 12.462 – basicamente o ajuste da vinculação e da autoridade que delega os aeroportos à Infraero, bem como os ajustes da Medida Provisória nº 551, que basicamente abre aí a questão do parágrafo único, ajustando os três parágrafos anteriores.
Então, a Infraero tem a finalidade de implantar, administrar, operar e explorar, industrial e comercialmente, a infraestrutura que lhe é atribuída hoje pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (na redação original, Ministério da Aeronáutica, que, já de algum tempo, foi encampado pelo Ministério da Defesa, mantendo-se o Comando).
O próximo, por favor. (Pausa.)
Dentro dessa atribuição, o que é que nos cabe nesse complexo sistema aeroportuário nacional? Conforme o Dr. Rogério lembrou, 720 aeródromos públicos, talvez uns 200 tarifadores. A Infraero, em termos numéricos, com menos de 10% desse contingente de aeródromos públicos no Brasil.
E a outra ligação. Estamos com 66 aeroportos, 32 classificados como internacionais. Desses 32 ou dos 66 também, os três que estão nesse processo da concessão em vias de ser repassado, em termos operacionais, para a iniciativa privada.
A outra vertente também da Infraero é a operadora de outro sistema, que é o sistema de navegação aérea, cujo órgão central é o DCEA e os nossos encargos em cima de 80 estações de apoio à navegação.
O próximo, por favor.
Em um enfoque um pouco diferente, mas refletindo a mesma tendência de crescimento. O Dr. Rogério e a Drª Daniele colocaram olhando mais sobre o passageiro/quilômetro, que é o tipo de indicador da indústria de transporte. Isso aqui é a evolução com o indicador de embarcados mais desembarcados em nossa rede de 66 aeroportos que, à exceção, o que tivemos de entrada e saída na década foi o chamado aeroporto regional da Zona da Mata, nas proximidades de Juiz de Fora, que também foi devolvido ao governo do Estado e que também fez uma concessão.
Mas o que é marcante é de 2006 para cá, com um crescimento acumulado de algo em torno de 75% sobre o que talvez tenha marcado o tal do início do apagão aéreo. Nesse mesmo período, sem grandes ganhos em termos de instalações, aí é que tomo o viés da questão do enfoque operacional: o que se trabalhou e qual o enfoque básico que tem resultado senão em níveis excelentes de qualidade, mas uma forma de conseguir fazer frente a esse crescimento.
O próximo, por favor.
Isso aqui é o aproveitamento de um estudo que foi tradicional na indústria tanto aeroportuária quanto de transporte...
O SR. JORGE VIANA (Bloco/PT – AC) – Só um esclarecimento, por gentileza. Aquele número de milhões de passageiros, você está considerando o embarque e o desembarque, não é?
O SR. LUIZ MIYADA – Embarque e desembarque e com um detalhe que, às vezes, foge para efeito dos indicadores tradicionais na questão dos embarcados e desembarcados: os números de conexão estão dentro desses 79 ou 180 milhões.
O SR. JORGE VIANA (Bloco/PT – AC) – Mas aí é que eu falo, de viagens com passageiros, no caso, seria a metade?
O SR. LUIZ MIYADA – É.
O SR. JORGE VIANA (Bloco/PT – AC) – Aproximadamente a metade?
O SR. LUIZ MIYADA – Aproximadamente isso. A interpretação é esta.
O SR. JORGE VIANA (Bloco/PT – AC) – Quantas pessoas viajaram? Aí é a metade?
O SR. LUIZ MIYADA – É a metade.
O SR. JORGE VIANA (Bloco/PT – AC) – Está bem. Obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Menos da metade, porque se ele está dizendo que conta conexão também. Quer dizer, desembarca e embarca de novo, conta como...
O SR. LUIZ MIYADA – É bem menos da metade. Se isolarmos, por exemplo, Brasília que tem algo em torno de 40% do agregado de embarcado mais desembarcado e 40% é de conexão, então o originado e destinado Brasília é bem menor. Muitos passam por Brasília fazendo conexões nos diversos voos.
O SR. JORGE VIANA (Bloco/PT – AC) – Eu peguei números da Infraero – e estava trabalhando com números para 2011 – e achei algo próximo a 80 milhões de passageiros. No ano de 2010, 65 milhões; e 50 e poucos milhões, no ano de 2009, que já é um número... O crescimento é muito parecido percentualmente, mas é porque é um número interessante para comunicarmos à população quantos milhões de passageiros estão viajando por ano ou crescendo.
O SR. WALDEMIR MOKA (Bloco/PMDB – MS) – Sr. Presidente, eu também gostaria de ver uma comparação, porque fazer comparação com a média mundial é uma coisa. O Brasil tem de ser comparado com os países que estão hoje emergentes. Nós temos de ter essa comparação com a China, com a Índia; não com a taxa mundial, mas com os países que se assemelham no nível de crescimento que o Brasil está tendo. Aí sim é uma comparação. Se se comparar com a taxa mundial, com os países do mundo que estão em franco decréscimo, não haverá, na minha avaliação, referência nenhuma. Estou referindo-me à exposição que a Danielle fez ou o próprio Rogério, em que se compara o Brasil com a taxa mundial. Tem-se de comparar o Brasil com países que estão na mesma linha ou em proporcional desenvolvimento.
Só quero deixar claro que isso não passou despercebido aqui, no Senado.
O SR. LUIZ MIYADA – Bem, esclarecendo, esses números realmente incluem o tráfego chamado de conexão.
Há como fazermos uma segregação. Nós temos como buscar na origem dos dados as informações dos efetivamente embarcados, como se fossem de origem naquela localidade.
O SR. JORGE VIANA (Bloco/PT – AC) – Está entendido. Claro, se a pessoa desembarcou, esperou três ou quatro horas, pegou outro voo, estou considerando que é outro voo. O problema todo é que eu só queria separar o embarque e o desembarque, para que pudéssemos ter uma noção de quantas viagens foram feitas por brasileiros. Então, o número chega perto desse, que foi a própria Infraero que passou.
O SR. LUIZ MIYADA – Os 80 milhões aí não estão distantes, não, porque aí o gap de 20 milhões pode estar nesse travo de conexão.
Sim, então, tanto a IATA como a ACI, que são os órgãos internacionais representativos das empresas aéreas e dos aeroportos, estiveram aprofundando-se – de repente até mais puxados pela própria IATA, mas num trabalho conjunto – num programa que eles chamaram de Simplificando a Viagem do Passageiro e identificaram o tal do fluxo ideal para o passageiro.
Isso pautou uma série de ações, ao longo da década passada, a respeito de transações e cuidados no processo e no atendimento aos passageiros – transação de informações com os diversos órgãos, basicamente uma tradução. Talvez haja algum engano, mas basicamente isso, e quatro frentes de cuidados nessa otimização. Eu pediria...
Então, são as próprias empresas aéreas, as linhas de ação – a próxima –; os passageiros; os controles de governo – as agências –; e, subsidiariamente, também – o quarto, por favor –, o tráfego e o fluxo de bagagens. Então, vamos dizer, são três entes atuantes nessa “eficientização” dos processos. Adicionalmente, agora, talvez numa leitura mais no ambiente Brasil e na ótica da própria Infraero, o que provemos em suporte a esse fluxo.
O próximo.
Não vou aprofundar-me em termos de comentários, mas, basicamente, as instalações físicas – o próximo – e os espaços, para que esses processos ocorram no ambiente aeroportuário.
Na bagagem, lembrando que há outro agente que é característico na nossa indústria, que são as empresas de serviços auxiliares – por favor – basicamente, nesse processamento, tanto de conexão como de...
E o fluxo de desembarque, algo semelhante.
Por favor.
Comentário que é bastante interessante que se diga, algo também bastante sensível nessa qualificação dos serviços, é com relação ao informativo de voos. Acho que é interessante dar uma estressada no seguinte: a Infraero é operadora aeroportuária responsável pela qualidade na disseminação da informação dos visores e monitores. Agora, a qualidade da informação, do conteúdo, nós dependemos, essencialmente, dos operadores de transporte, portanto, empresas aéreas. Há, e isso está se buscando em termos de integração, formas de buscar confirmações, mas sobre a informação, aquela a ser divulgada, nós necessitamos da presença extremamente pontual, vamos dizer assim, dos operadores de transporte.
O SR. WALDEMIR MOKA (Bloco/PMDB – MS) – Presidente Rollemberg.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Senador Moka.
O SR. WALDEMIR MOKA (Bloco/PMDB – MS) – Eu entendi o que ele disse. Eles são responsáveis pela disseminação da informação, mas a qualidade... Eu vou dar só um exemplo que aconteceu comigo – o que, aliás, acontece – em um voo da Avianca para Campo Grande, que, inicialmente, era às 20 horas. Aí está para 21. Aí você tem até outra alternativa em outra companhia, só que sai às 10. Das 21, eles vão para 22h30min. Resumindo, Sr. Presidente, eu embarquei 1h30min. Isso não é uma única vez. Então, essa qualidade...
Eu entendi o que ele está dizendo. A minha pergunta, só para não deixar passar: o que acontece quando uma operadora fornece uma informação como essa e, na prática... Eu chego a pensar, Sr. Presidente, que é exatamente para enrolar o passageiro que está lá ou para não pagar acomodação ou até para que ele não se acomode em outra empresa, porque ele teria alternativa. Só que você fica assim: daqui a uma hora, daqui a 40 minutos, e aquilo vai, vai, vai e você fica igual bolacha em boca de velho – vai para um lado, vai para outro –, e ninguém te dá informação. É verdade. Isso que estou dizendo para vocês é uma realidade. As pessoas ficam ali como barata que levou uma chinelada. Você não sabe para onde vai. É um negócio impressionante. Eu estou só colocando... Eu entendi isso, mas acho que, aí, a Infraero tem que penalizar a operadora que fornece uma informação e, na prática, você constata que aquilo não é verdadeiro, que aquilo é uma embromação, um negócio que não faz sentido.
Desculpe estar falando essas coisas, mas quando você, Senador da República, está dentro do avião e entram mais 100 pessoas, elas ficam te olhando, tipo assim: e aí? Vocês não vão falar nada? Não vão reclamar de nada? E o comentário é o mesmo: vocês vão ver o que vai acontecer na Copa do Mundo. Todo dia você escuta praticamente isso nos voos.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Continue, por favor, Dr. Miyada.
O SR. LUIZ MIYADA – Ok.
Então, esse cenário, aparentemente, também acho, na realidade, bastante complexo. É onde estou puxando a nossa apresentação aqui.
O próximo, por favor.
Aí, da mesma forma, a participação das empresas aéreas na parte de manuseio de bagagens das empresas de serviços auxiliares também.
Na questão tarifária, que é outro derivativo, tem aí todo o embasamento legal, mas, basicamente, o que compõe hoje as tarifas aeroportuárias: de embarque é devida diretamente pelo passageiro – e temos aí o recolhimento via empresas aéreas –; pouso, permanência é da empresa aérea; e a tarifa de conexão, também de empresa aérea. E a regulamentação que respalda aí, a mais recente é a questão da Resolução nº 180, que dispõe a respeito da atualização dessas tarifas, o tal do fator x, com um incentivo ao ganho de produtividade, que está agora inserido no modelo básico da Lei nº 6.009.
O próximo.
Aí, só como informação – a fonte é o Anuário Estatístico de 2010 –, as tarifas aeroportuárias sobre o custo da indústria.
O próximo.
Historicamente, a gente vem se mantendo entre 1,5% e 2%. Na realidade, em 2010, esse custo das tarifas aeroportuárias para a indústria ou na composição do custo da indústria foi algo em torno de 1,98% ou 1,95%, ali no diagrama, chegando a 2%.
Aí é o agregado com as tarifas de comunicação, chegando a algo em torno de 5%.
O SR. JORGE VIANA (Bloco/PT – AC) – Por gentileza, só para não perder, se o Presidente me permite.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Senador Jorge Viana.
O SR. JORGE VIANA (Bloco/PT – AC) – É importante, porque são muitas expositores e nós temos um problema gravíssimo hoje que é tarifa no Brasil, que é mais cara do que para qualquer lugar do mundo. As companhias falam uma coisa e nós estamos fazendo duas audiências esta semana e um dos pontos centrais é isto.
Para mim, foi-me oferecida uma tarifa Brasília–Rio Branco de R$6,7 mil, pela TAM. Recebi uma carta do presidente, mandei uma carta, mandei outra para o presidente da GOL; estamos tratando isto aqui no Senado. Esta uma das audiências, mas vamos ter outras.
Estou vendo ali que dá 51% só com combustível e encargos com pessoal. Todos nós somos levados a crer que, tendo em vista que o avião é uma das maiores invenções humanas e que ele tem um custo, o Equipamento, que é arrendamento e manutenção, está dando 11% ali.
Eu só queria uma fazer uma pergunta, para o senhor seguir: comparado com outros países – se senhor tiver alguma condição de nos passar –, também é 50% ou 51% a parte de encargos com pessoal, ou seja, pessoal e combustível? Dá sempre a metade ou é bem menos em outros países? Isso se alguém pudesse nos ajudar.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – O Diretor-Presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias pediu para responder a essa pergunta.
Eu só quero fazer uma solicitação aos Senadores, para que a gente possa... Eu vou passar a palavra, para que ele responda à pergunta do Senador Jorge Viana, mas eu queria que pudéssemos concluir a apresentação de todos os convidados, até para termos uma visão geral. Em seguida, iniciaremos os questionamentos.
O SR. JORGE VIANA (Bloco/PT – AC) – V. Exª tem razão e eu faço a autocrítica. Desculpe-me, Presidente.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Não, sem autocrítica. Até aqui foi muito bem. Agradeço a compreensão de V. Exªs e passo a palavra ao Sr. José Márcio Monsão Mollo.
O SR. JOSÉ MÁRCIO MONSÃO MOLLO – Muito obrigado, Senador. Desculpe interromper a sua exposição.
Segundo a IATA, nós temos o combustível mais caro do mundo. O combustível (QAV) no setor aéreo mundial equivale mais ou menos a 21% das despesas; aqui no Brasil, está em 32%, mas varia, conforme a empresa, de 32% a 37%. É o QAV mais caro do mundo. E são dados da própria IATA, que está presente inclusive aqui hoje, assistindo.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Eu vou conceder mais dois minutos em função dos apartes, para que V. Sª possa concluir a sua apresentação.
O SR. ROGÉRIO COIMBRA – Obrigado, Sr. Presidente.
Próximo, por favor.
Aí é um enfoque em termos das evoluções mais recentes. Posso caracterizar que tivemos sensível melhoria.
A própria da questão da Comissão Nacional de Autoridades Aeroportuárias, que foi composta respaldada na SAC, mas com a Casa Civil, o Ministério da Agricultura, o Ministério da Defesa, o Ministério da Fazenda, o Ministério da Justiça, o Ministério do Planejamento, o Ministério da Saúde e a Anac.
Um dos focos – eu fui bastante sucinto aí – é a questão do Programa Nacional de Facilitação, que é exatamente essa otimização no trato, no atendimento aos passageiros, e a composição, no nível operacional, das chamadas autoridades aeroportuárias, também com o rebatimento desses órgãos nos respectivos aeroportos, focada hoje nesses doze aeroportos, mas na coordenação operacional do dia a dia.
O próximo.
Dando respaldo a isso, a Infraero vem puxando o que tem sido caracterizado como centro de gerenciamento de aeroporto, que seria o suporte físico para as autoridades ou para os comitês que compõem as autoridades. Então, em cada um dos aeroportos, representante da autoridade aeroportuária, aeroporto, agente de controle da fronteira, mais os representantes das próprias operadoras. Facilita o compartilhamento e a interação a troca de informações antecipadas sobre o que deve acontecer no dia. Isso é importante em termos de planejamento operacional, é a previsibilidade do que se vai enfrentar. E quando alguma coisa justifica, há um plano específico preventivo a uma eventual contingência.
Os aperfeiçoamentos que certamente se avizinham: uma maior integração e interoperabilidade, vamos chamar assim, dos próprios sistemas que respaldam empresas aéreas, aeroporto e os órgãos de controle. E inserir nisso uma visão de rede de aeroportos.
Só mais um rápido comentário, Sr. Presidente. O próximo. E o outro é debruçar em cima daquele processo. Então, é uma série de ações nesse sentido, não abandonando o viés de ganho de instalações e expansão das instalações. E aí eu me permiti considerar que será tratado, talvez mais especificamente, na Comissão de Infraestrutura também. Mas destaco o fato dessa ação mais integrada e coordenada entre os diversos atores e que vem proporcionando ganhos nessa qualidade de serviços que temos observado nas últimas jornadas.
Os desafios que vêm: Rio+20, Jornada Mundial da Juventude e Copa do Mundo. São os grandes desafios, além de outros eventos que devem aparecer por aí.
O trabalho, em uma análise mais aprofundada em termos de otimização de processos, foi bastante exitoso no aplicativo que tivemos em Guarulhos.
Senhores, agradeço e coloco-me à disposição para as perguntas.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Muito obrigado, Sr. Luiz Miyada, Assessor da Diretoria de Aeroportos da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero.
Agora vamos ouvir a Srª Maria Elisa Novais, Gerente Jurídica do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor – Idec.
A SRª MARIA ELISA NOVAIS – Bom dia a todos, agradeço o convite, Senador, para o Idec estar aqui hoje e também peço desculpas pelo meu atraso. Vim de avião e me atrasei um pouquinho. Não diria que foi atraso do voo, mas a técnica agora é deixar o voo que dura uma hora e vinte minutos durar duas horas, para não diagnosticar atraso. Então, chegamos aqui num voo de mais de uma hora e vinte minutos, como sempre, mas agora não atrasa tanto.
Sou gerente jurídica do Idec. Nós tratamos bastante do transporte aéreo.
Pode passar.
Vamos especificamente ao que interessa.
Não pude ouvir o Sr. Rogério Coimbra falar, ouvi a Danielle, e já um prazer conhecê-la, Danielle, e Rogério também, porque o Idec tem um grande interesse, já se comunicou com a Secretaria de Aviação Civil, para participar e acompanhar a agenda regulatória no que interessa aos consumidores e também, incessantemente, entra em contato com a Anac.
Infelizmente, eu tenho uma percepção um pouco diferente do que a Danielle trouxe sobre regularidade de voo, pontualidade, até pelo próprio relatório que saiu ano passado relativo aos atendimentos de 2010, em que se verificou – o relatório é da Anac – um aumento grande de reclamações em relação à pontualidade e à regularidade dos voos. Nesse aspecto, tendo a discordar que o consumidor está sendo bem atendido, que o consumidor está contente ou mesmo que houve uma redução dos atrasos e cancelamentos de voos.
Na verdade, as reclamações que vigoram em aviação civil no Sindec e em diversos outros índices de reclamação de consumidores são relativas a cancelamento de voo, a atraso, a furto e extravio de bagagem e principalmente a falta de informação – falta de assistência material e informação.
Pode passar.
Pretendo ser bastante breve porque eu tenho só dois pontos para colocar aqui de crítica em relação ao que vem se desenvolvendo em regulação.
A questão de assistência material, apesar de ser uma resolução que existe desde 2010, ainda não é efetiva nos transportes. Há um grande índice de reclamação nesse sentido. Essa resolução é fruto de uma ação civil pública proposta pelo Idec e Procon de São Paulo em meio à crise que ocorreu em 2006. O que se configurou ali foi o caos aéreo. Ingressamos, tivemos que ir ao Judiciário para pedir regulação do setor de transporte aéreo, do setor de aviação civil. Com muito esforço, em 2010 saiu esse texto, com muita participação de todo o setor de aviação civil, mas também dos consumidores.
Essa resolução é fruto de uma contestação judicial da desconsideração completa que até então – o Código de Defesa do Consumidor é de 1990 – havia do Código de Defesa do Consumidor sobre o transporte aéreo. Insistia-se em aplicar o Código Brasileiro de Aeronáutica, que não é aplicável ao caso. Com muito esforço, saiu a Resolução nº 141, de 2010. Houve muitas audiências em juízo na Justiça Federal de São Paulo e também consultas públicas para sair o texto dessa resolução, até o próprio livro de dicas ao passageiro da Anac é fruto de uma exigência do Juiz nessa ação.
Mas o que se vê é que tem pouca efetividade. As reclamações estão altas. Em meados de 2011, o Idec enviou uma carta a Anac perguntando detalhes sobre esses números de atrasos, de cancelamento de voos, de furto de bagagem, de furto e extravio de bagagem, e não nos foi respondido até agora. O que veio, um pouco em seguida, foi a Resolução nº 196, exigindo das empresas a disponibilização de atendimento 24 horas.
A Anac, em si, tem um canal. Antes existia, pelo menos nos principais aeroportos existia, um posto da Anac para reclamar, e hoje não tem mais esse posto para reclamar da Anac.
Nesse sentido, o que verificamos foi uma grande corrida à própria Justiça para reclamar extravio e furto de bagagem porque não é suficiente resolver com a empresa aérea. Ela não dá solução efetiva, e há muita reclamação – são notícias recentes –, há aumento de ações reclamando furto e bagagem na Justiça. O que se vê é a solução de quem vai reclamar no Juizado Especial, vai reclamar na Justiça, mas a regulação não vem, não vem uma regulação de cima. Vem pontualmente – uma reclamação de cada consumidor que quer resolver o seu problema e tem paciência de ir à Justiça resolver o seu problema –, o que é um grande desconforto e um ponto bem crítico no que concerne à regulação.
A regulação deve tentar evitar que o passageiro vá à Justiça procurar o seu direito. Evitar como? Resolvendo administrativa e eficientemente o problema que o consumidor tem.
Nesse relatório também ficou em aberto uma questão de transparência. A reclamação que o Idec também tem e que trás aqui é uma questão de transparência.
Pode virar.
Uma questão de transparência – pode virar mais um – em relação aos números da Anac é quanto foi aplicado de multa em relação às empresas aéreas, quanto foi efetivamente recolhido, quanto os consumidores têm de reclamação de cada empresa e como ela é resolvida, índice de resolubilidade. Essa é uma questão que nós não temos. Não existe transparência nesses números. Não existe transparência na questão de multas e penalidades impostas às empresas, ou seja, se elas contestam, se elas não contestam, se elas recolheram, se não recolheram, como isso é revertido para a eficiência do transporte aéreo. Toda essa parte de relato necessário ao consumidor e de interesse das organizações e dos órgãos de defesa do consumidor e que trabalham com participação social não existe.
Então, a colocação que o Idec vem trazer aqui é exatamente essa crítica em relação ao trabalho ainda muito incipiente de regulação e fiscalização. O Idec se coloca sempre disponível, inclusive já se comunicou, como eu já disse, com a Secretaria de Aviação Civil e com a Anac, para saber, para entender e para participar e para sugerir a agenda regulatória da Anac.
O que se observa, nesse último relatório da Anac inclusive, é que há alto índice de reclamação sobre atrasos de voos, mas, em relação à quantidade de passageiros e de reclamações, esse índice é muito baixo, o que identifica exatamente a dificuldade de o consumidor fazer a sua reclamação de forma prática, de forma imediata, enquanto o problema está ocorrendo, ou seja, de fazer a reclamação junto ao próprio guichê, no aeroporto, quando ele tem o problema, isto é, quando observa que, para uma hora de atraso, ele não teve atendimento, não teve assistência para informação e para telefone; que, para duas horas, não teve alimentação; e que, para quatro horas, não teve reacomodação em outro voo ou assistência material relativa à acomodação e à alimentação também. Ele não tem essa possibilidade de reclamação.
Além disso, o problema não é só que exista o canal de reclamação, que é muito deficiente, mas também que essa reclamação não seja objeto de observação da regulação, para que haja uma melhoria em cima desse tipo de atendimento ao consumidor. O que se vê é que, apesar de as resoluções não terem vindo espontaneamente, vieram por provocação da sociedade, há problemas. A Resolução nº 141, principalmente, embora tenha vindo por provocação, é ainda ineficaz. Essa necessidade de eficácia vem exatamente de uma intensividade na regulação, na participação social, na fiscalização e na transparência que são necessárias aos órgãos que regulam o setor. Essa participação social e essa transparência são fundamentais para que haja necessariamente uma compreensão do problema e para que possamos, com eficiência, trazer alguma solução para esse problema. Então, o ponto aqui é: transparência, necessidade de solução com regulação e fiscalização eficaz e, principalmente, participação social.
O Idec é uma instituição de 25 anos e vem atuando na defesa do consumidor. Atua em diversas agências reguladoras. Claro que nenhuma é perfeita, mas os mecanismos de participação e de regulação precisam ser muito mais trabalhados na Agência Nacional de Aviação Civil. Então, é neste sentido que o Idec vem-se colocar: com necessidade de transparência e participação social para a real solução de normativos que já existem, mas que são pouco eficazes.
Obrigada.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Muito obrigado, Srª Maria Elisa Novais, Gerente Jurídica do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor, Idec.
Passo a palavra agora ao Sr. José Márcio Monsão Mollo, Diretor-Presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias.
O SR. JOSÉ MÁRCIO MONSÃO MOLLO – Obrigado, Senador.
Eu havia combinado com o Senador Rollemberg de não fazer nenhuma exposição e ficar à disposição dos Senadores para responder às questões relativas ao problema do consumidor, mas pedi a palavra ao Senador diante da exposição feita pela Drª Maria Elisa.
Em primeiro lugar, o comentário jocoso dela a respeito do voo. Todo voo, se a senhora veio do Rio de Janeiro, leva uma hora e vinte, uma hora e vinte e cinco, dependendo da rota que faz o avião. Não mais do que isso, não menos, porque, inclusive, isso é regulado pelo DCE. Quando eu falo uma hora e vinte, é de voo. Some-se a isso o táxi de ida e de vinda e some-se a isso a necessidade, às vezes, de se esperar para levantar voo, de a aeronave esperar para chegar a um finger ou a um posicionamento e estacionamento. Então, uma hora e vinte é de voo. E, depois, quem determina a rota e, consequentemente, o tempo do voo é o controle aéreo, não é a empresa aérea. Só para você estar mais bem informada sobre o problema.
Em segundo lugar, a senhora afirmou por várias vezes que é alto o número de atrasos. Baseada em que a senhora está dizendo que é alto o número de atrasos?
A SRª MARIA ELISA NOVAIS – Em relatório da Anac.
O SR. JOSÉ MÁRCIO MONSÃO MOLLO – Relatório da Anac. A Anac faz o relatório e o número de atrasos. A senhora comparou com algum outro país, com algum mercado semelhante ao brasileiro? (Pausa.)
Então, certamente não. Certamente a senhora está dizendo que é alto, tirando da sua cabeça que é alto, mas nós temos que comparar, sobretudo, com um mercado tipo americano, que é um país continental, australiano, que é um país continental, ou com a União Europeia, em seu conjunto.
A senhora afirmou que há um grande índice de reclamações. Qual o percentual em relação ao número de passageiros? São 90 milhões de passageiros e 2.400 voos diários. Diários. Então, só podemos considerar que o número é grande ou pequeno, em função de alguma coisa. A senhora não afirmou em função do que é.
Tenho aqui alguns dados, Drª Maria Elisa, sobre a movimentação de passageiros embarcados e desembarcados nos aeroportos do Galeão, Santos Dumont, Guarulhos, Congonhas e Confins e em que foram calculados os percentuais de reclamação nos juizados especiais. É mais uma fonte de reclamação que o passageiro tem no aeroporto. Nesses aeroportos, de junho de 2010 a junho de 2011, nós tivemos um percentual de reclamação de 0,02% em relação ao número de passageiros. Foram 18.500 reclamações e 90 milhões de passageiros/ano, o que representa, o que significa que 99,98% de passageiros, no período de um ano, não fizeram qualquer reclamação no juizado especial. Então, talvez, o índice não seja tão alto como a senhora está sugerindo que seja.
Outra coisa também que precisa ser colocada, e certamente as pessoas que não estão no setor não sabem disso, é sobre a responsabilidade da empresa aérea pelo atraso. Segundo o Departamento de Controle Aéreo, em torno de 35% dos atrasos aéreos podem ser atribuídos à responsabilidade das empresas aéreas; o restante, ou a problema meteorológico ou a problema de infraestrutura. Então, um voo atrasado não significa necessariamente culpa da empresa.
Também existe um problema de infraestrutura. Todos nós sabemos, e isso não é nenhuma crítica à Infraero, mesmo porque o aumento no número de passageiros foi de cento e tantos por cento. Em poucos anos, nenhum país do mundo sofreu isso. Há também uma necessidade de analisarmos o problema da infraestrutura dentro do problema dos atrasos dos aviões.
Quando a senhora critica a Anac, porque a Anac não fiscaliza, não pune as empresas aéreas, concordo porque é uma posição da senhora. Nós, das empresas aéreas, afirmamos o contrário. Fiscaliza muito e pune muito. A cada ano que passa, o número de punição vem aumentando significativamente.
Essas são algumas observações que gostaria de fazer antes de continuarmos com essa palestra.
De qualquer maneira, estou à disposição para novas questões.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Agradeço pela apresentação do Sr. José Márcio Monsão Mollo, Diretor-Presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias.
Passo a palavra ao Sr. Adalberto Vasconcelos, Secretário de Fiscalização de Desestatização e Regulação do Tribunal de Contas da União, lembrando que, em seguida a essa audiência pública, teremos reunião deliberativa da Comissão.
Com a palavra o Sr. Adalberto.
O SR. ADALBERTO VASCONCELOS – Bom dia, Presidente.
Obrigado pelo convite para estarmos aqui, o Tribunal de Contas da União.
Gostaria de cumprimentar os colegas aqui da Mesa, os Srs. Parlamentares presentes e todos vocês.
Cabe ao Tribunal falar sobre o papel do controle externo, que é um órgão auxiliar do Congresso Nacional, no acompanhamento da regulação do setor da aviação civil.
Por favor.
Nós estamos estruturados, no Tribunal, em secretarias típicas e secretarias especializadas. Nas secretarias especializadas, a que é responsável principalmente pela prestação de contas do Presidente da República é a Secretaria de Macro-Avaliação do Governo. Há também as Secretarias de Recursos, de Pessoal e de Programas de Governo.
O Presidente Benjamin Zymler, atual Presidente, desde janeiro de 2011, instituiu duas Secretarias. Tínhamos uma Secretaria de Fiscalização de Desestatização e Regulação.
Por favor.
Essas Secretarias estão divididas, mas trabalham de forma coordenada. Uma delas cuida de transporte terrestre, a ANTT basicamente; a outra do transporte aquaviário, a Antaq; e uma terceira diretoria, da Anac e da ANS (Agência de Saúde Suplementar), incluindo as PPPs desses setores e todas as Parcerias Público-Privadas Administrativas. Já a Sefid 2 cuida da Aneel, ANP e Anatel, basicamente.
E qual a estratégia de atuação do Tribunal no acompanhamento da regulação? O Tribunal, nos seus trabalhos, foca determinados atributos – a regularidade, a transparência e a melhoria da prestação do serviço público – e atua em diferentes momentos da regulação. No momento da outorga, quando vai fazer uma concessão, seja de infraestrutura aeroportuária, sobre a qual estamos falando aqui, seja de concessões de rodovias, seja agora do trem de alta velocidade, ele faz um acompanhamento concomitante desse processo de outorga do serviço, porque é mais fácil dar maior estabilidade ao processo regulatório e a contribuição é mais efetiva quando você faz essas contribuições antes de o contrato ser assinado. Também durante toda a execução do contrato. Durante 20 anos, 25 anos, durante todo esse período, o Tribunal faz auditorias, e boa parte dessas auditorias decorre de solicitação aqui do Congresso Nacional. Também avalia o desempenho do regulador: o desempenho da Anac, o desempenho da ANTT, o desempenho da Aneel no cumprimento da sua missão legal de fazer o acompanhamento dos setores que ela regula.
Busca com isso um controle externo que agregue valor aos resultados da agência. Vem fazendo isso de forma contínua e sistêmica. Desde meados da década de 1990, o Tribunal tem uma área dedicada somente a esta parte. É um acompanhamento técnico. Diria para vocês que, hoje, temos cerca de 50 auditores trabalhando nessa área de regulação – todos pelos menos têm pós-graduação na área de regulação – de forma independente, livres de pressão de mercado e forma efetiva.
É bom ressaltar que a fiscalização dos contratos de concessão é de responsabilidade das agências reguladoras. Elas realizam uma fiscalização de primeira ordem, cabendo ao Tribunal de Contas da União, sobretudo, acompanhar como é o desempenho das agências reguladoras.
Por favor.
Dentro desses instrumentos de fiscalização, o Tribunal expede instruções normativas que relacionam documentos que devem ser encaminhados ao Tribunal e o momento em que esses documentos devem ser... Nós temos uma instrução normativa geral, que é Instrução nº 27, que rege essa parte de concessões aeroportuárias. A nº 43 é só para revisão do setor de energia elétrica. A nº 46 já é para rodovias. Temos uma específica para parceria público privada.
É realizado um controle concomitante que proporciona um menor custo para o processo regulatório, porque você tem uma ação tempestiva do controle externo. Com isso, você colabora com a estabilidade regulatória e, mais do que isso, proporciona uma adequabilidade da tarifa do serviço público ou do valor de outorga, que é o caso dessas concessões que foram feitas no setor aeroportuário. Você realiza isso por meio de estágios. No primeiro estágio, você verifica a viabilidade técnica, econômica e financeira e ambiental dessa concessão, ou seja, o órgão poder concedente encaminha ao Tribunal os estudos econômicos financeiros, quer dizer, o fluxo de caixa, projeções de receita, projeções de investimentos, projeções de custos operacionais, rentabilidade do investimento, e o Tribunal analisa a adequação, a robustez desses estudos e, porventura, faz contribuições nesse processo antes de serem lançados os editais respectivos.
Por favor.
Agora, só para a gente poder exemplificar de forma bastante sintética, um estudo de caso da outorga da infraestrutura aeroportuária, e estamos falando de Viracopos, Brasília, Guarulhos e, no Rio Grande do Norte, de São Gonçalo do Amarante. Qual foi o eixo do exame feito pelo Tribunal de Contas nesses aeroportos? A qualidade do serviço a ser prestado – busca, efetivamente, que tenha uma qualidade esse serviço e verifica se o edital e se o contrato de concessão está permeando os índices de qualidade para que o usuário tenha qualidade –; o exame do fluxo de caixa – busca, também, uma modicidade do valor da tarifa –; a destinação dos valores de outorga auferidos na concessão, para que eles sejam revestidos para o setor, para não acontecer o que aconteceu no setor de telecomunicações, com o Fust, porque a gente sabe que ele já foi implementado e não foi regulamentado; e a legalidade dos procedimentos adotados pela Anac/SAC e planejamento do setor.
Esses aeroportos que citei foram os primeiros aeroportos em operação a serem concedidos. Tinha uma análise feita de São Gonçalo do Amarante, mas ele está em construção. Tem a pista, mas o terminal de passageiro está em construção. Ele foi regido, conforme falei, pela Instrução Normativa nº 27.
Por favor.
Houve um leilão em que o mesmo participante poderia apresentar propostas econômicas para três aeroportos, mas só um poderia assinar o contrato de concessão. A tarifa de conexão foi R$7,00, definida para voos domésticos ou internacionais e o adicional de tarifa aeroportuária foi reduzido em 20,75%. Em termos de estruturação tarifária, regulação tarifária, revisão dos parâmetros da concessão e revisão extraordinária foram colocados nos contratos de concessão. O prazo de concessão para esses aeroportos são diferenciados dependendo de cada um.
O Ministro Relator desse processo foi o Ministro Aroldo Cedraz, que prolatou três acórdãos: um, para Guarulhos; outro, para Viracopos; e outro, para Brasília. No que se refere ao primeiro estágio, foram realizadas diversas reuniões técnicas entre o Tribunal de Contas da União, a Anac, a SAC, a SEAE e o BNDES. Houve, nesse trabalho, uma participação da nossa secretaria especializada de obra para ver os custos aeroportuários, para que dessem um parecer sobre a questão dos custos. A parte de meio ambiente coube a nossa 8ª Secex, uma secretaria especializada.
Qual foi o resultado, olhando cada uma daquelas vertentes da análise do Tribunal? Em termos de qualidade da prestação de serviço ao usuário, o Tribunal fez recomendações à Anac para que os elementos mínimos de projeto, no que se refere ao espaço que é dado para cada passageiro dentro do aeroporto, fossem repensados, para que dessem um conforto mais condizente com o sistema. Foi também determinado à Anac, à SAC que apresentasse um plano de ação para definir os padrões de desempenho dos indicadores de qualidade que vão ser cobrados das empresas aeroportuárias durante a execução desse contrato.
No que se refere aos valores de outorga, havia uma ausência de regulamentação do fundo, e, para não acontecer como já citei, o Tribunal conversou bastante com a SAC e com a Anac no sentido de que só poderia dar o pronunciamento final a partir do momento em que houvesse uma regulamentação ou tivesse uma visibilidade dessa regulamentação. Foi feita a medida provisória pertinente e, posteriormente, foi determinado que a SAC encaminhasse ao Tribunal de Contas da União um plano de ação para regulamentação desse fundo.
No exame do fluxo de caixa do valor de outorga de modalidade tarifária houve algumas correções de valores de investimentos. Houve tratativas por parte do Tribunal no sentido de que o compartilhamento do ganho de produtividade e das receitas comerciais aos usuários fosse feito durante a execução do contrato para que realmente isso refletisse em ganhos para os usuários dos serviços aeroportuários bem como outras correções de fluxos de caixa.
Foi identificada também uma ausência de um plano de outorga consistente para o setor.
Em um segundo estágio, isso já foi analisado e houve determinações para as próximas concessões. No que se refere às recomendações, gostaria de destacar que houve uma preocupação do Tribunal, do Ministro-Relator desde o início com a participação da Infraero nessas futuras concessionárias. Nesse sentido, no primeiro estágio, o Tribunal já tinha recomendado isso, ou seja, enfatizou que a Anac e a SAC examinem a participação da Infraero nas futuras concessionárias.
E é importante colocar para a Comissão que ele autorizou a nossa Secretaria a iniciar o acompanhamento da elaboração pela SAC de um plano de outorgas do setor de infraestrutura aeroportuário para que as concessões não sejam feitas de forma tão rápida como foram feitas as primeiras. Inclusive, tivemos até uma primeira reunião com a equipe do Rogério.
Então, quais seriam os próximos passos com foco na qualidade e na multiplicidade tarifária? O acompanhamento da elaboração desse plano de outorga da Secretaria e já foi aberto o processo no Tribunal para fazer esse acompanhamento; o acompanhamento do processo de regulamentação do Fnac, ou seja, já estamos com uma equipe acompanhando isso; como também o acompanhamento do desempenho da Anac na fiscalização da execução dos contratos. É aí que vamos buscar uma melhor prestação de serviços para os usuários. Ou seja, se o contrato está bem feito, se o contrato foi assinado, tudo durante a sua execução.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Obrigado, Sr. Adalberto Vasconcelos, Secretário de Fiscalização, de Desestatização e Regulação do Tribunal de Contas da União.
Agora vamos ouvir a nossa última convidada desta primeira parte da exposição para, em seguida, iniciarmos os debates.
Com a palavra a Srª Juliana Pereira da Silva, Diretora do Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor, do Ministério da Justiça.
É uma alegria tê-la aqui, Drª Juliana.
A SRª JULIANA PEREIRA DA SILVA – Muito obrigada. Inicialmente, quero cumprimentar os Senadores presentes e fazer um agradecimento especial, se me permitem, ao nosso Presidente Rodrigo Rollemberg, porque, para o Sistema Nacional de Defesa do Consumidor, tem sido um grande privilégio ter essa interlocução com o senhor. Assim, publicamente, gostaria de registrar o nosso agradecimento. O senhor que esteve presente conosco no último congresso do Sistema Nacional e nos brindou com um grande apoio a temas muito sensíveis para a defesa do consumidor no Brasil.
Em primeiro lugar, e por ser a última a falar, muitos temas de consumidor e até depoimentos pessoais já foram colocados aqui, queria pedir licença para solicitar ao Sr. José Márcio Mollo que depois se retrate com a minha colega do Idec. Acho que num primeiro momento temos que ter diálogo, serenidade e respeito para resolver problemas. Se as pessoas se exaltam em uma Mesa no Senado para enfrentar dificuldades e desafios no transporte aéreo, imagino como o passageiro será tratado na hora em que está na sala de embarque, quando não tem ninguém para resolver seus problemas. Aquilo foi uma deselegância, permita-me a franqueza. Conheço o José Márcio Mollo e sei que ele não é uma pessoa assim. Mas achei muito indelicado e queria fazer a defesa da minha colega do Idec, porque acho que o que a Maria Elisa colocou num primeiro momento foi um desabafo de vários consumidores que, na hora em que acontece o problema, não encontram ajuda, auxílio e informação para resolver o seu problema.
Então, eu gostaria de fazer esse registro inicialmente.
O Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor é um órgão do Ministério da Justiça que tem por função coordenar a política nacional das relações de consumo, tem por função, também, articular o Sistema Nacional de Defesa do Consumidor, enfim, trabalhar uma interlocução com as agências reguladoras, Banco Central e etc, etc, etc, do ponto de vista da proteção do consumidor, em nível nacional. Também faz a interlocução em nível internacional, no Mercosul, na Ibero-América, na Comunidade Europeia, e acompanha o desenvolvimento de todos os serviços, especialmente os serviços regulados não só no Brasil, mas também do ponto de vista dos países desenvolvidos.
Nesse sentido, o que trago aqui, hoje, como contribuição para esta audiência pública... Não tenho um mandato legal para trabalhar com rotas e preços – eu gostaria muito, porque isso é, realmente, um clamor público. Do ponto de vista da defesa do consumidor, o que nós gostaríamos de deixar aqui, como contribuição, é: primeiro, nós reconhecemos o acesso. Eu acho que isso é um reconhecimento e é preciso ser feito.
Pessoas de classes econômicas menos privilegiadas passaram a ter acesso ao transporte aéreo e isso é um ganho. Isso é um ganho para o consumidor, mas é um ganho também para as companhias aéreas, que passam a ter um faturamento e uma disponibilidade de recursos maior para os seus negócios.
Nós vivemos num País capitalista, não há nenhum problema. Tem que todo mundo ter o seu ganho no processo. Eu acho que esse é o ponto em que a defesa do consumidor tem insistido com todos os setores do mercado.
Não há nenhum problema em apresentar serviços, em fornecer serviços, em apresentar custos sobre serviços. Nós sabemos que não há almoço grátis e que para tudo há um preço neste País, agora, o importante é que tenha, atrelado aos preços, atrelado aos custos, um standard mínimo de respeito aos consumidores.
Nenhum país desenvolvido... Aqui, foi citado que nós devemos nos comparar aos Brics. Eu acho que temos, mesmo, do ponto de vista da “escalabilidade” dos serviços, porque nós temos, do ponto de vista de crescimento, nós somos similares.
Eu queria pedir licença ao querido Senador para dizer que nós precisamos, também, nos comparar com a Comunidade Europeia, com o Canadá, com os Estados Unidos, do ponto de vista da qualidade e do respeito que se tem aos consumidores, porque esse, para nós, é um ponto importante. Lá, eles conseguiram compatibilizar interesse econômico, faturamento, lucro e respeito pelas pessoas que utilizam serviços públicos concedidos.
Então, me parece que esse é um ponto importante.
Nesse ponto de compatibilizar desenvolvimento social, econômico e tecnológico no transporte aéreo, eu gostaria de dizer que, do ponto de vista do Departamento de Defesa do Consumidor, nós entendemos que há um arcabouço normativo bastante razoável, hoje, no Brasil.
Nós temos a legislação de defesa do consumidor, que está completando 22 anos neste ano, que é um código que está, eu diria, no dia a dia do cidadão brasileiro, foi aprovado por unanimidade nesta Casa e é uma lei que é orgulho do brasileiro e também orgulho nosso, do ponto de vista internacional.
O standard legal que tem a defesa do consumidor, no Brasil, é motivo de elogios fora do Brasil.
Então, me parece que nós temos um arcabouço normativo. As resoluções da Anac enfrentaram os temas. A Maria Elisa colocou muito bem, foi um clamor social, como foi o decreto que regulamentou o call center no Brasil.
Nós temos uma jabuticaba, neste País, que é você, o Estado ter de intervir no mercado para dizer como se atende um cliente, porque a regra elementar do capitalismo é fidelizar clientes, atender bem clientes para ter o cliente sempre.
No Brasil, nós tivemos de editar uma regra para dizer para o mercado como ele deve atender bem o seu cliente.
Então, do ponto de vista normativo, me parece que nós temos um bom arcabouço legal, normativo, para enfrentar os desafios.
Então, se nós temos um bom arcabouço normativo e se nós reconhecemos os avanços do acesso, qual é o desafio?
O desafio é a qualidade, do ponto de vista do consumidor.
Aqui, estão as autoridades aeroportuárias, que têm os seus desafios, mas, do ponto de vista de defesa do consumidor, a qualidade para o cidadão, no que diz respeito à informação adequada, é o primeiro ponto.
Hoje, o consumidor não sabe qual é a regra para o cancelamento do voo, não sabe qual é a tarifa de cancelamento, não sabe quando ele pode. A legislação de defesa do consumidor tem, no art. 49, o direito de arrependimento em sete dias após a compra de um produto fora do estabelecimento comercial. Como é isso para a aviação civil? É um desafio que temos de implementar. Isso não é cumprido. Hoje, não são, sequer, informados os procedimentos ao cidadão.
Como é que queremos a participação, a diminuição de conflitos no setor, se não damos a questão mais elementar, que é a informação adequada para o cidadão? Não precisa de um órgão de defesa do consumidor, o Estado brasileiro intervir para conseguir cancelar uma passagem aérea. Isso me parece um atraso para o desenvolvimento. O que precisa é ter mecanismos de autotutela, com clareza, gerando também eficiência nesses processos. Conflito é ausência de eficiência. Gera custo de imagem, gera custo econômico e gera custo social, porque o consumidor quebra a confiança naquele contrato que vai fazer.
Então, parece-me que o primeiro ponto seriam regras de informação adequadas, claras. Estou referindo-me ao pré-contrato, à pré-contratação, à oferta do serviço.
Aqui se falou um pouco de concorrência. A Secretaria de Direito Econômico, da qual faço parte, também cuida da concorrência. Acho que a concorrência é uma questão salutar para o consumidor. É importante ver as companhias aéreas “brigando pelo consumidor”, “disputando o consumidor” com as tarifas.
Mas o que está por trás daquela tarifa? Qual o preço para remarcação? Qual o preço para cancelamento? Como é que se faz em caso de arrependimento? Se existiu um problema, qual é o mecanismo? Nós não temos isso, o que tem gerado inúmeros conflitos na área de defesa do consumidor.
No segundo eixo – e já não estou falando mais da pré-compra, do pré-contrato, da oferta, estou falando da execução do contrato –, vou, novamente, insistir na tecla da assistência ao passageiro. Quando falamos de assistência ao passageiro, assistência ao consumidor, é importante ressaltar que temos legislação e regras. O que precisamos é implementá-las. Parece-me que a companhia aérea precisa, no caso de atraso de voo, anunciar no sistema de som: estamos com atraso e, de acordo com as normas da Anac, tais e tais direitos são dos passageiros. Temos de ter mecanismos para exercer esses direitos. Parece-me que foi uma avanço colocar, em determinados aeroportos, uma pessoa designada dentro da companhia aérea para atender esses consumidores.
Mas todos nós aqui temos as nossas experiências pessoais, então vamos partir do empirismo para chegar ao objetivismo. Dentro de uma sala de embarque, as informações são muito frágeis, não há disponibilidade. Em um saguão de aeroporto, há uma dificuldade imensa para identificar quem lhe vai dar uma informação. Isso começa a gerar uma insatisfação no passageiro. Quando ele chega ao balcão do check-in, aquele atendente que não tem nada a ver com a história é quem toma bronca, e ali começa um conflito.
Enfim, temos que nos preparar para este Brasil que nós estamos comemorando aqui. Estamos comemorando o avanço econômico. As curvas brasileiras são sempre ascendentes com relação a serviços, a produtos. Eu trabalho na defesa do consumidor há quase 15 anos, tenho acompanhado de muito perto esse mercado do outro lado. E nós também comemoramos os avanços, porque queremos um consumidor com maior conforto, com maior qualidade no serviço.
Entretanto, precisamos nos preparar para isso, principalmente levando em consideração que temos, hoje, no Brasil, um novo consumidor, uma nova classe social que passa a ter acesso. Essa classe social, até pouco tempo, não sabia que transporte terrestre era relação de consumo, que poderia exigir qualidade do ônibus que quebra, do ônibus que tem problema. Ele não tinha esse conhecimento. Quanto mais hoje ele está preparado? Será que nos preparamos para esse consumidor? Será que a informação daquela classe média habitué dos aeroportos há muitos anos é a mesma que eu preciso dar para esse novo consumidor?
Então, nós precisamos, mais do que estabelecer e dizer protocolarmente que “estamos cumprindo as regras”, precisamos fazer uma autoanálise, e aí esse é um endereçamento mais direto para as companhias aéreas verificarem pontualmente o que se pode estabelecer de mecanismos de autotutela para o consumidor. O consumidor não quer nada além daquilo que foi ofertado a ele e os direitos que lhes são assegurados pelo Código de Defesa do Consumidor e pelas regras.
Eu gostaria também de aproveitar esse espaço para dizer também o seguinte: grandes problemas no nosso País, do ponto de vista de relações de consumo, que é a nossa área, geram pequenos conflitos, são pequenos conflitos que vão se acumulando, se avolumando, se avolumando e se transformam em um problema endêmico depois, para mudar a percepção disso, vão muitos anos, não é? Não é só para mudar o que de fato acontece, porque há uma quebra de confiança nesse processo.
Então, parece-me que essa audiência é extremamente oportuna, porque eu estou preocupada também com os grandes eventos no Brasil, que é a Copa e as Olimpíadas, mas eu também estou muito preocupada com o consumidor brasileiro que, hoje, precisa ser tratado com todo respeito nesse serviço, até para poder também fomentar o desenvolvimento desse setor com a ampliação aí de rotas, com a ampliação de espaços de transporte aéreo.
Queria dizer que o Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor em conjunto com o Sistema Nacional de Defesa do Consumidor, que tem o Ministério Público, que têm os Procons estaduais e municipais, que tem a Defensoria Pública, as entidades civis, como Idec, Brasilcon e tantas outras, está à disposição tanto do setor quanto da Agência Reguladora, quanto da SAC, para a gente trabalhar com essa interlocução a favor do consumidor.
Eu preciso registrar também que este ano já está em nossa agenda um trabalho com a Anac, temos inclusive uma reunião marcada para ainda o mês de março, para trabalhar alguns temas, principalmente esses de pré-venda e pós-venda. Na verdade, para nós, pós-venda é a execução do contrato, é o problema in loco nos aeroportos. Acho que a Infraero tem uma contribuição a dar nesse processo, porque no final, a administração ali local é da Infraero. Acho que nós temos grandes desafios, mas acho que se nós tivermos, todos, imbuídos do mesmo espírito, que é o espírito de reconhecer as falhas e superá-las, aí, sim, nós vamos construir uma agenda positiva. Senão nós vamos ficar discutindo em vão questões ideológicas que não nos levarão a lugar nenhum. O que precisamos é ter efetivamente medidas que retire da agenda da defesa do consumidor esse tema da aviação civil. Nós não temos grandes números de reclamações no Sindec ou nos Procons. Por quê? Porque um estudo foi feito que o consumidor hoje do transporte aéreo, o custo dele para procurar um órgão e reclamar daquela questão que já aconteceu – ou ele já ficou duas horas, e não teve assistência, ou três horas, ou já foi cancelado – é maior. E aí essa insatisfação é mais percebida do que objetivada. Então, mesmo assim a gente tem alguns registros na área do Poder Judiciário, que são nos juizados civis, e nós temos no Sindec, que é o Sistema de Defesa do Consumidor dos Procons.
Acho importante que nós tenhamos esse espírito, sabe meu caro Presidente, para que, de fato, possamos, muito mais do que boas ideias e sugestões, de fato, ter uma mudança completa nesse eixo de respeito ao consumidor nos aeroportos e na contratação da aviação civil no Brasil.
Obrigada.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Muito obrigado, Drª Juliana Pereira da Silva, Diretora do Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor do Ministério da Justiça.
Nós vamos iniciar os debates.
Temos inscritos os Senadores Moka e Blairo Maggi. Mas, antes de passar a palavra ao Senador Moka, quero fazer brevíssimas considerações.
Eu entendo que esse debate dos aeroportos brasileiros e da melhoria da aviação civil brasileira é uma questão estratégica para o nosso País.
Concordo inteiramente com a Drª Juliana quando disse que nós não temos de nos preocupar apenas com esses grandes eventos que temos a honra de sediar, como a Copa do Mundo, a Copa das Confederações, Olimpíadas, Rio+20, mas que o nosso foco prioritário é na população brasileira.
O que nós estamos vivendo nesse momento é o eu chamaria de dores do crescimento. Efetivamente, os dados mostram uma coisa extremamente positiva, uma manifestação positiva do processo que aconteceu no Brasil nos últimos anos: a inclusão social de milhões de pessoas que passaram da condição de pobreza à condição de classe média e, por isso, passaram a utilizar os serviços da aviação civil. Esse processo é visto, é percebido claramente nos aeroportos, e isso é positivo para todos. Deve ser positivo para as companhias aéreas, que terão a possibilidade de faturar mais. Democratiza o acesso ao meio de transporte mais rápido e mais seguro, que é a avião civil. Agora, nós temos que enfrentar as questões que se colocam.
Quero focar aqui os meus questionamentos basicamente em dois pontos: na questão da infraestrutura aeroportuária – sem prejuízo de aprofundar esse tema também na próxima quinta-feira, mas não posso deixar de fazer alguns questionamentos, até porque quero saber de alguns representantes de instituições aqui qual relação que a falta de infraestrutura ou a infraestrutura ainda inadequada ou pequena para o aumento do fluxo de passageiros tem efetivamente na prestação do serviço e no preço da tarifa aérea – e nos direitos do consumidor e na defesa dos direitos do consumidor.
Gostaria de fazer algumas perguntas.
A primeira eu quero dirigir à Infraero e ao representante do Tribunal de Contas da União. Qual é efetivamente a expectativa do Governo, da Infraero e do Tribunal de Contas em relação às obras de infraestrutura dos aeroportos brasileiros para os próximos anos? Estamos vendo um aumento da demanda, um aumento bem acima do crescimento da economia, um aumento bastante expressivo. Temos o advento desses grandes eventos, e a imprensa vem noticiando com regularidade o atraso nas obras de alguns – da maioria – dos aeroportos. Gostaria de ter a opinião formal, tanto da Infraero como da TCU. Qual é a avaliação que fazem do ritmo das obras dos aeroportos brasileiros?
Quero também estender uma segunda pergunta ao TCU e à Infraero sobre o processo de concessão. Em tese, é claro que, no processo de concessão, depois de feita a concessão, as obras aeroportuárias devem ser muito rápidas, porque a empresa privada está dispensada de fazer todos os processos licitatórios exigidos pela Lei de Licitações e, portanto, pode agir mais rápido. No entanto, nós estamos em fevereiro de 2012 e temos alguns desses grandes eventos, especialmente a Copa do Mundo, em junho de 2014, além desse aumento da demanda do mercado brasileiro. Qual é a expectativa que tanto a Infraero como o TCU têm, bem como de algum outro representante de entidade que queira comentar, a respeito das obras desses aeroportos já concedidos, especialmente me refiro, com um interesse especial, ao aeroporto de Brasília?
Quero fazer outra pergunta ao representante do Sindicato das Empresas Aéreas e também à representante da Anac. Em que medida o atraso nas obras dos aeroportos pode impactar no preço da tarifa e numa menor qualidade dos serviços oferecidos pelas empresas aéreas?
E, antes da minha última pergunta, eu quero fazer duas observações. Primeiro, concordo com a Maria Elisa, representante do Idec, no sentido de que nós precisamos aperfeiçoar os mecanismos para resolver os problemas de forma administrativa. Concordo também com a Drª Juliana no sentido de que devemos evitar conflitos, ou seja, quanto mais pudermos evitar os conflitos, melhor para todos: para o consumidor, para a empresa que tem um desgaste na sua imagem. Para isso, entendo que a questão da informação adequada é absolutamente fundamental.
Eu, por exemplo, como consumidor, nunca consegui ver nos aeroportos, se é que existe, quais são os direitos do consumidor em relação a atrasos de vôos: com uma hora você tem direito a isso; com duas àquilo, e tal. É claro que, se um consumidor tiver que ir à Justiça para buscar um direito, numa contenda com uma empresa aérea, grande parte não vai fazer isso. Vai ficar insatisfeito, vai ficar chateado, mas não vai fazer isso, porque tem custo, leva tempo. Então, temos que construir mecanismos, primeiro, no sentido de tentar evitar ao máximo as demandas e, em havendo as demandas, de poder resolvê-las no âmbito administrativo.
Nesse sentido eu gostaria de provocar a Anac, concordando com o Idec, e a diretoria do Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor sobre o que pode ser feito do ponto de vista da regulação da Anac, para garantir que esses problemas possam ser resolvidos, ou a grande maioria deles, no âmbito administrativo, sem precisar que um consumidor tenha que recorrer à Justiça.
Eu acho que esses são os questionamentos que eu gostaria de deixar.
Quero deixar claro que esta audiência pública de hoje é a primeira de uma série que nós faremos, avaliando determinadas políticas públicas do Governo, buscando trazer a contribuição do Tribunal de Contas da União, do setor produtivo, do Governo, da sociedade civil, para que possamos analisar a efetividade das políticas públicas desenvolvidas pelo Governo Federal.
Deixando esses questionamentos, passo agora a palavra ao Senador Waldemir Moka.
O SR. WALDEMIR MOKA (Bloco/PMDB – MS) – Obrigado, Sr. Presidente.
Quero cumprimentar todos os expositores.
Eu começo dizendo à Drª Juliana que ela, aliás, foi muito eloquente no discurso, mas não prestou atenção quando eu argumentei. Desculpe-me. Eu não me referi à América ou à Europa, absolutamente. É que a Drª Danielle faz uma comparação com a taxa mundial, Drª Juliana, e eu disse que, se nós compararmos à taxa mundial, evidentemente considerando o que está acontecendo hoje na Europa e nos Estados Unidos, evidentemente, em números de passageiros, nós vamos diminuir, mas, se comparamos especificamente com os países emergentes, talvez o gráfico não tivesse... Foi colocado também pelo Dr. Miyada que naquele número tem que ser levado em consideração que está embutido embarque, desembarque e as pessoas que vão para outros destinos. É claro que, quando você quer comparar atendimento ao consumidor, eu diria que a Europa, sem dúvida nenhuma, é uma referência melhor do que os países em desenvolvimento. Só para colocar isso.
Eu quero dizer que a Maria Elisa colocou uma coisa que eu acho fundamental. É a questão da transparência, Danielle. Se tivermos realmente um número transparente da quantidade de cancelamento de voos, de atrasos de voos, isso seria uma coisa importante. Se você considerar a quantidade realmente de passageiros e de reclamações, o percentual é mínimo, mas a Juliana foi em cima: é mínimo porque a gente fica uma hora, duas horas, e, depois de você estar lá duas, três horas, a última coisa que você quer é ir lá e fazer algum tipo de reclamação. Você não reclama, mas isso não significa que você está satisfeito. Longe disso!
Eu quero dizer que reconheço, até porque depois que se tem mais de 60 anos, que é o meu caso, já se vivenciou épocas muito mais difíceis; eu quero crer que houve um avanço, sem dúvida, evidentemente. Tem uma classe que não viajava de avião e que está viajando, e isso é importante. Houve uma inclusão. Mas nem por isso nós vamos deixar cair a qualidade de serviços prestados, e eu acho que temos que usar a audiência pública no sentido do entendimento mesmo, de conversarmos, de saber qual é a melhor forma para que a gente possa, daqui a um tempo, discutir: “Olha, caiu ainda mais a reclamação. Há um conforto cada vez maior.”
Nesse ponto, quero tocar num assunto que é o seguinte: nós estamos falando de espaço na questão dos aeroportos, de obras, mas tem uma questão que saiu realmente da pauta e que me preocupa – eu ainda conversava agora há pouco – que é a questão da segurança. Nós temos que entender que vai aumentar o número de vôos, e todos estamos lembrados ainda dos operadores de voo, e que isso será um problema. Muitas vezes, a gente culpa as companhias mesmo. É verdade. O José Márcio tem até razão. Já cansei de ver isso. O avião está ali pronto para decolar, mas não tem realmente tempo ou tem um monte de aeronaves que vão sair antes daquele voo. Tudo isso tem que ser colocado.
Essa questão da segurança me parece importante, e eu não ouvi aqui nenhum dos expositores, eu não sei a quem caberia, talvez mais à Infraero ou à própria Danielle, abordar a questão das pessoas que vão orientar os voos, que são os controladores de voo. Eu acho que esse é um problema, porque, quando falha, costuma dar realmente acidentes muito graves, e nós todos ainda estamos lembrados disso.
No mais, eu não tenho nenhuma pergunta específica, mas eu acho que a audiência é positiva e mostra preocupação.
Dr. José Márcio Monsão Mollo, eu quero dizer que eu sei que o senhor representa aqui as empresas, mas, no dia a dia, e principalmente quem é Parlamentar, quando o cara não acha ninguém para reclamar, ele reclama é para a gente mesmo. E eu quero dizer que o número de reclamações é muito grande. No meu Estado, Mato Grosso do Sul, Campo Grande, nós temos poucos voos diretos, e talvez a quantidade de, a população, a demanda é pequena e a gente saia prejudicado em função de que não temos muitas rotas, não temos muitos vôos, mas são comuns os atrasos e cancelamentos.
Não iria citar, mas acho que a gente tem que citar. Recentemente, eu viria para Brasília, às 8h, cheguei ao aeroporto, e a Avianca disse que tinha sido cancelado o voo e que estava avisando desde as 17h. O meu bilhete foi tirado às 19h. Sabe, não funciona isso. “Ah, mas você tem o telefone”. Claro que tenho o telefone da minha secretária. Chequei ao meu gabinete: “Alguém avisou?” Porque, é claro, se eu sou avisado que vai ser cancelado o voo do outro dia, eu venho no voo da madrugada. Essas coisas é que a gente não consegue acreditar que acontece. Quer dizer, há um prejuízo. Você não voa. Eles te acomodam num outro vôo, eu não sei como é que isso fica.
Então, é tudo isso, Sr. Presidente.
Mas eu quero saudar e parabenizar os autores do requerimento, que não foi meu. Acho que é do Sérgio Souza e do Jorge Viana. A audiência pública deu uma contribuição importante, e, só de a gente estar discutindo aqui, eu tenho certeza que, daqui para frente, essas coisas, a tendência disso é melhorar e cobrar.
Juliana, eu acho que eu fui mal compreendido. Não tive essa intenção, mas, de qualquer forma, eu só queria corrigir aquilo, porque não foi essa a argumentação que eu usei.
Obrigado, Sr. Presidente.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Com a palavra, Senador Blairo Maggi; em seguida, Senador Sérgio Souza, autor de um dos requerimentos.
O SR. BLAIRO MAGGI (PR – MT) – Bom-dia, Sr. Presidente, senhores e senhoras convidadas para esta audiência pública!
Eu não tive a oportunidade de ouvir toda a explanação desde o início, portanto fica prejudicada aqui uma análise ou algum comentário mais completo. Mas, de onde eu acompanhei para frente, fica clara a falta de coordenação entre as empresas aéreas, os controladores, enfim, todos os que estão envolvidos nessa situação.
A Maria Elisa colocou, e o José ficou um pouco irritado na defesa das empresas, mas, na verdade, você pode ter índices baixos, estatisticamente baixos, mas, quando acontece com você, é 100%. Não tem jeito! Quando isso acontece, a falta de explicação, a falta de alguém vir a seu socorro, de uma alternativa é clara. É isso que acontece! Viajamos pelos aeroportos do Brasil. Quando acontece com você sozinho e com pouca bagagem, não é muito problemático, mas com famílias, mães com crianças de colo, crianças irritadas. É muito desagradável esse tipo de situação.
Penso que os órgãos que coordenam deveriam ter mais cuidado e cobrar de quem está operando esse serviço. Ontem mesmo, na chegada de Cuiabá para Brasília, ficamos parados, dentro do avião, por 20 minutos esperando uma posição para descer. Não consigo entender que organização é esta: se está escrito em qualquer lugar que sai um voo às 18h20 e chega aqui às 20:30, tem que ter o lugar do avião para os passageiros descerem. Essas coisas vão irritando o consumidor e os que estão nos voos.
Gostaria de dizer para o Presidente da Associação que, para corrigir os problemas, os defeitos que temos precisamos admitir que eles existem, mas, nas constatações que fiz, parece que as companhias não aceitam que há algo de errado e que isso precisa ser corrigido. Então, fica aqui a minha colocação para quem coordena isso, e tem que ter um responsável por tudo, porque, se largar todo mundo sozinho cuidando individualmente do seu, não vai dar certo, vai continuar não dando certo.
Então, gostaria de deixar esse pedido para que vocês façam essa análise. Como disse a Drª Juliana, do Ministério da Justiça, não é feio, não é ilegal, não é imoral cada um ganhar o seu dinheiro dentro do seu trabalho. É justo, correto e necessário. Agora, ganhar sem prestar serviço ou ganhar prestando um serviço ruim, e o consumidor não saber para onde recorrer na hora que as coisas acontecem, não é certo e não é justo.
Se todos nós conhecemos nossos direitos, também devemos conhecer nossos deveres, e as companhias, a Infraero e todos que trabalham nessa questão precisam compreender que eles têm um serviço a prestar e que ele deve ser de boa qualidade, porque se supõe que o preço cobrado se refere a um serviço de boa qualidade. Se o preço não estiver bom, você tem que abrir mão dele e deixar que outro o faça.
Gostaria, Sr. Presidente, de cumprimentar V. Exª e também o Sérgio e o Jorge, Senadores que fizeram esse pleito. Vamos ter, na semana que vem, uma reunião na Comissão de Infraestrutura que vai discutir especificamente a questão das tarifas, que foi mostrada aqui.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Me parece que é esta semana, Senador Blairo Maggi, na quinta-feira.
O SR. BLAIRO MAGGI (PR – MT) – Quinta-feira, desculpe-me.
Eu estava conversando aqui com o Senador Jorge. Vamos apresentar um requerimento, aliás, não é um requerimento. Vamos pedir à nossa Comissão de Infraestrutura que faça um levantamento sobre os custos de combustível ao redor do mundo e as equivalências com o Brasil para que possamos conversar com o Governo e com a Petrobras para vermos se é a mais cara do mundo e por que não conseguimos reduzir um pouco essa questão.
Quero, mais uma vez, agradecer a presença de todos.
Sejam bem-vindos aqui.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Muito obrigado, Senador Blairo Maggi. V. Exª sempre com serenidade e moderação trazendo luz ao nosso debate.
Com a palavra o Senador Sérgio Souza.
O SR. SÉRGIO SOUZA (Bloco/PMDB – PR) – Bom-dia, Sr. Presidente, Srªs e Srs. Senadores, caros convidados, tive que me ausentar momentaneamente pois hoje recebi, na condição de Presidente da Comissão de Mudanças Climáticas, a Comissária do Clima da União Europeia, agora há pouco, na sala de reuniões da liderança do PMDB. São assuntos também de interesse do meio ambiente e do interesse da Nação como um todo.
Fui autor de um dos requerimentos, o outro é do Senador Rodrigo Rollemberg, para convocarmos, para convidarmos V. Exªs a estarem aqui conversando um pouco sobre a situação da aviação civil no Brasil. Também sou signatário de um projeto de lei que está na pauta de hoje da Comissão, que envolve a questão da Anac, para disciplinar o recebimento das reclamações de usuários dos serviços aéreos.
Percebo que há uma indignação geral nesse setor, e não só de nós, Senadores, Parlamentares, que talvez sejamos aqueles que mais frequentam os aeroportos, porque, semanalmente, estamos, por uma, duas vezes, nos aeroportos e nos deparamos com situações que são realmente estarrecedoras e preocupantes. Nós, como representantes das nossas unidades federativas ou dos co-irmãos, dos nossos cidadãos, nesta Comissão de Defesa do Consumidor, temos de ter a hombridade e a responsabilidade de saber cobrar de quem deve ser cobrado e também, é lógico, saber ouvir antes mesmo de cobrar.
Têm situações, Sr. Presidente, que me deixam extremamente frustrado no que diz respeito hoje ao serviço aéreo no Brasil. Se fizermos uma comparação, por exemplo, com aeroportos de outros países europeus ou americanos, chega a ser vergonhoso. Temos situações, por exemplo, no aeroporto de Brasília em que temos três ou quatro terminais lá no meio da pista, terminais de embarque, porque a infraestrutura não é suficiente. Isso não ocorre só em Brasília, que é o terceiro aeroporto em número de transporte de passageiros. Em Curitiba, por exemplo, já há um ou dois terminais no meio da pista para atender os passageiros. Isso vem ocorrendo há muito tempo.
Tomei o cuidado de anotar alguns dados trazidos pela Infraero, pelo Sr. Luiz Miyada. Fiz a seguinte comparação: os dados datam de 2002 até 2011, ou seja, exatos dez anos. Em dez anos crescemos três vezes o número de passageiros no Brasil, porque ele trouxe o dado de que, de 68 mil habitantes, em 2000, há onze anos, e, em 2011, 180 mil embarques e desembarques ocorreram nos aeroportos do Brasil. Veja que absurdo! E a nossa infraestrutura foi multiplicada por três? Não, nós temos a mesma infraestrutura do passado. Mas, e a qualidade dos serviços? As companhias aéreas melhoraram a qualidade? Não, também pioraram muito a qualidade da prestação dos serviços nos últimos tempos por consequência lógica dos serviços que são requeridos para o setor. A capacitação desses profissionais não consegue acompanhar a necessidade do mercado, colocando pessoas, nas pontes de embarques e desembarques, extremamente despreparadas.
Aconteceu comigo um fato, num determinado dia, no aeroporto de Brasília, aonde cheguei à ponte de embarque no horário do voo e lá não constava no terminal aquele voo em que eu iria, mas no bilhete estava escrito que o voo tal seria naquele portão de embarque. Perguntei ao funcionário da operadora, que me pediu para esperar. Esperei meia hora, retornei a ele, que me disse: espere mais um pouco. Voltei depois de meia hora, uma hora de atraso, e vi um cidadão visivelmente irritado conversando com esse operador da companhia aérea. Ele dizia que, no avião em que ele estava vindo, que era um voo somente com escala, não era uma troca de aeronave, tinham pedido a ele que descesse e tinham mandado o avião para outra região do País. Era justamente o avião que eu ia pegar e que iria para o sul do País. De repente, não tinha mais voo, e eu ia fazer uma conexão em São Paulo para estar em Maringá e não ia dar mais tempo, pois eu tinha um compromisso, aliás, marquei para chegar com horas de antecedência. Daí – não estão aqui os Senadores de Mato Grosso – eu tive de ir para Cuiabá para, no outro dia de manhã, conseguir chegar a Maringá.
Vejam os absurdos!
Mas os problemas são as informações! A informação é dada por pessoas extremamente despreparadas, Presidente Rollemberg. Na verdade, o que a gente percebe é que há um treinamento para que essas pessoas dêem essas informações de forma vaga para não serem responsabilizados ou assumirem ainda maiores responsabilidades das companhias aéreas.
Teve outro momento: ao chegar de um outro voo a São Paulo para fazer a conexão, haviam cancelado a minha conexão. E aí vem o problema do overbooking, acho que foi colocado aqui, a minha assessoria ficou acompanhando a exposição de V. Sªs. O overbooking é um problema recente no País e é um problema gravíssimo, na medida em que as companhias aéreas vendem mais passagens para não perder o cliente e para alocar depois, eventualmente, aquele que venha a faltar, mas alocá-lo em outras aeronaves. Então, tem esse problema. Você chega, às vezes, para fazer a conexão e não tem mais como embarcar por que você chegou em cima da hora por conta de um voo que atrasou aqui 40 minutos, uma hora, uma hora e meia. E é corriqueiro você ficar uma hora dentro de uma aeronave esperando a decolagem. Aqui em Brasília, então, é uma tragédia isso.
E tem outras situações, como essa questão da qualidade do serviço. Aí talvez, eu não sei se a Infraero, ou se através da Secretaria, ou da Anac, mas, por exemplo, o descaso que se tem para com os passageiros. As filas são enormes? São. Recentemente, chegando de um voo internacional, junto comigo um filho, uma criança, Senador Eduardo Braga, e havia uma outra família, estávamos viajando juntos, com um bebe de colo, e fomos para a fila preferencial por conta... Já havíamos atravessado uma noite no avião, que é um descaso – as poltronas e o espaçamento para quem viaja de classe econômica no Brasil e para o mundo é um absurdo aquilo –, mas, tudo bem. Extremamente cansados, fomos para a fila mais rápida, que seria a preferencial, e que nos permitiria... Depois de quase uma hora nessa fila preferencial – e a fila normal teria andado muito mais rápido –, chega um cidadão para despachar um cachorro. Ele teve a preferência em detrimento de todos aqueles que estavam na fila por mais de uma hora. E a companhia aérea, o responsável por aquele setor, disse que realmente o cachorro tinha preferência. Na fila havia cidadãos de cadeira de roda, de muleta, idosos, e o cachorro tinha preferência. E aí virou uma situação constrangedora. Quase que alguns cidadãos chegaram às vias de fato.
Mas o grande problema é que os brasileiros acham que tudo se resolve com uma simples reclamação momentânea. E aí, os meios para as reclamações, você tem de procurar lá no próprio aeroporto o departamento competente para as reclamações, agora mesmo temos até um juizado especial. Mas você não sabe nem onde está isso. Você está atrasado, você está correndo, você está pensando no seu problema lá na frente que será causado pelo atraso do seu voo, e você acaba não indo atrás disso. Hoje em dia há a Internet. A Internet é a maneira mais rápida e eficiente de você fazer as suas reclamações e acompanhá-las, porque enquanto você está lá embarcando ou esperando a decolagem você pode muito bem fazer essa reclamação.
É por isso, então, o produto do meu projeto de lei que vai ser votado hoje aqui nesta Comissão.
Temos também uma questão, talvez não sei se aqui é o momento de a debatermos, mas acho que nós temos de começar a discutir, Senador Jorge Viana, que é a abertura do mercado brasileiro, porque há certa reserva de mercado para as companhias nacionais. Os dados trazidos pela Infraero mostram que, nos últimos 10 anos, cresceu três vezes o número de passageiros no Brasil. Eu acho que merece uma rediscussão esse tema da abertura do mercado brasileiro para as empresas internacionais, para oferecer um serviço de melhor qualidade.
Tem uma determinada companhia aérea que, por uma situação inusitada, tive que tomar o voo dela, mas, sinceramente, a poltrona bate no meio das costas, e tive que colocar as pernas para fora, no corredor, porque não cabiam no espaçamento entre as poltronas. Indaguei à comissária de bordo e ela disse que, se a Agência autoriza, eles fazem nos limites da autorização da Agência. Esse é um descaso com relação ao cidadão, e não estou dizendo de mim propriamente dito, mas, para algumas pessoas que no dia-a-dia utilizam esse transporte aéreo, o sofrimento é muito grande. Acho que, se pensarmos numa maior concorrência, talvez a solução seja a concessão de aeroportos e de novas linhas e a abertura do mercado para o mercado internacional.
Tenho mais uma questão que foi trazida ao Senado recentemente pelo Senador Jorge Viana, que vai colocar com mais propriedade na sequência. Gostaria de entender um pouco o porquê dessa diferença de tarifas para quando você compra um bilhete com 30 a 60 dias e quando você compra nas proximidades do embarque. Alguém paga a diferença de quem pagou menos? Como funciona isso? Não sei bem quem poderia responder, mas gostaria de entender isso, porque há absurdos, e temos a obrigação e função de ouvir V. Exª.
Para encerrar, Sr. Presidente, gostaria só de frisar que, no Brasil, temos três ou quatro grandes aeroportos, que são chamados de aeroportos principais, e necessariamente os voos vão para lá, onde fazem as conexões e acabam indo para o restante das regiões do País. O Brasil não tem mais condições de ter mais linhas diretas? Vemos como algo muito mais palpável essa situação. Pergunto se alguém poderia ver essa situação.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Muito obrigado Senador Sérgio Souza.
Passo a palavra ao Senador Jorge Viana.
Vou adotar a sistemática de ouvir todos os Srs. Senadores e depois passar a palavra a todos os nossos convidados, pela mesma ordem anterior, para que façam suas observações, comentários e respostas.
Senador Jorge Viana.
O SR. JORGE VIANA (Bloco/PT – AC) – Gostaria de cumprimentar a todos e a todas e também ao Senador Sérgio Souza.
Senador Rodrigo Rollemberg, associei-me a essa iniciativa de fazermos essa audiência pública. Temos aqui a oportunidade de ouvir os representantes que atuam no setor público ou privado, também institucionalmente, na área da aviação civil no Brasil.
Peço desculpas pela minha ausência, mas tive que, atendendo a uma solicitação do Prefeito Angelim, ir à Defesa Civil Nacional fazer a entrega do decreto de calamidade pública, porque, em Rio Branco, capital do Acre, foi decretada calamidade pública pelo Prefeito. Temos hoje mais de 100 mil pessoas desabrigadas, desalojadas, mais de um terço da cidade atingida, além dos municípios de Brasileia e outros. O Governador Tião Viana, a Presidente Dilma e os Prefeitos estão fazendo o possível. A sociedade está ajudando muito, mas é um momento de muito sofrimento da população.
Queria dizer aqui também na Comissão, informando à Comissão de que sou membro, dessa situação que estamos enfrentando e que é o maior desastre natural da história do Acre. Eu, o Senador Aníbal e os demais Parlamentares estamos envolvidos na busca de colaborarmos para que esse momento de dificuldade passe o quanto antes.
É exatamente nesse Estado, o Acre, que talvez possamos identificar mais fortemente, pela localização geográfica, pela história que tem de expressar esse momento de crescimento econômico, de melhora na renda dos brasileiros, a dificuldade que a gente passa com a aviação civil hoje. No aeroporto de Rio Branco chove dentro, e ele foi feito há menos de vinte anos. A pista, além de estar transversal ao sentido normal do vento, é uma pista mais curta do que a antiga que tínhamos, a velha, mais curta. Questionaram e suspenderam o status de aeroporto internacional. A qualidade do piso...
É uma eterna reforma o que estamos vivendo, e o serviço prestado pelas companhias aéreas, eu entendo em parte, e acho que o Brasil deveria, os órgãos responsáveis, dar um tratamento diferenciado, porque é muito diferente. Faço um paralelo com concessão de rodovia. Vá fazer a concessão da Via Dutra e vá fazer a concessão da rodovia 364, de Cuiabá, Porto Velho, Rio Branco. É óbvio que vai ter um mundo de gente querendo entrar na concessão da Dutra e poucas empresas querendo discutir a concessão da 364, Cuiabá/Porto Velho e Porto Velho/Rio Branco. Aí está a necessidade da ação do Estado brasileiro, dos órgãos reguladores. É uma necessidade!
Por isso que viação aérea regional funciona já no sul do País, tem melhorado bastante, e, na Amazônia, não funciona. Quem banca o custo? Alguns dizem que só funciona se o avião for muito velho e se o serviço for muito precário. Aí talvez funcione, Senador Eduardo. Ou tem uma ação do Estado naquela região, fazendo uma mediação, e aí me desculpe, é um termo que não gosto de usar, mas vale para a compra de carne, gente. Quem quer comer filé tem de comprar um pouco de carne de osso, tem de dividir um pouco as coisas. Isso funciona em vários setores de empresas que fazem uma mediação.
Falo isso porque são distâncias longas, situações de acolhimento em terra também com precariedade, o que vale para Manaus, mas menos, mas vale para Roraima esse problema sério, o Amapá vive esse problema sério, Rondônia um pouco menos pela localização, mas o Acre é clássico. Peguei o preço de passagem hoje, Senhores. Para ir a Rio Branco tem uma passagem de ida ao custo de R$ 3.000,00. É a única oferta! A GOL tirou o voo e a oferta é da TAM. Só sobrou o valor de R$ 3.000,00 a ida. Sobram uns mil reais de uma ida e volta à Europa também hoje, você escolhe a companhia em que quer ir. Isso não pode estar acontecendo no nosso País.
A conquista de ganho, de renda, é uma conquista maravilhosa, os brasileiros alcançaram, graças ao empenho do presidente Lula. Começou lá no governo do presidente Fernando Henrique com a estabilização da nossa moeda, uma moeda nova, o governo do presidente Lula fez uma política de geração de emprego, de melhoria de renda, e agora as pessoas não podem viajar.
Agora, voltando do recesso, tinha um compromisso no Acre muito importante. Pedi uma passagem – nós usamos dinheiro público no nosso transporte – e me pediram R$ 6.700,00 uma ida e volta a Rio Branco. Claro que perdi o compromisso que eu tinha porque não tenho coragem de usar dinheiro público pagando um valor desses. Mandei uma carta para o presidente da GOL e uma carta para o presidente da TAM, estão aqui, vou distribuir uma cópia de cada carta dessas, porque acho que é importante que os Senhores tomem conhecimento. Aqui está a resposta do presidente da TAM. O presidente da GOL me ligou dizendo que está estudando a possibilidade de voltar o voo para capital, uma das capitais do voo. Tiraram o voo. O argumento de ambos é a situação econômica.
Tenho aqui dados da Infraero. No transporte de passageiros no Brasil, em 2009, temos 57 milhões de passageiros transportados, mercado interno; em 2010, 69 milhões de passageiros, 12 milhões de passageiros a mais; em 2011, 80 milhões de passageiros. Voo internacional: 6,5 milhões, em 2009; 7,5 milhões, em 2010; e 9 milhões, em 2011. O crescimento do mercado interno é inclusive maior, percentualmente. É um dos mercados que mais cresce no mundo. É o mercado mais atrativo do mundo. E nós estamos pagando a tarifa mais cara do mundo. Essa equação não fecha. E tendo um dos piores serviços do mundo.
Não estou me referindo às próprias companhias, não estou falando de avião. Acho que, na parte de segurança, para os órgãos que cuidam, acho até que tem que se fazer uma ressalva. Eu sei também que está se mudando a escala de voos. O voo da GOL era com bate e volta daqui a Rio Branco: sai daqui às 11 horas da noite, e a tripulação tem que chegar antes, três horas e meia de voo, fica no aeroporto e volta, com a mesma tripulação, para chegar às 7 horas da manhã. É claro que esse retorno, o comandante, se tiver uma emergência, o seu reflexo certamente não estará mais adequado para uma responsabilidade.
Na Amazônia, que chove muito, tem muitos problemas e sempre tem que alternar. Há voos que saem daqui, não conseguem descer em Rio Branco e alternam com Porto Velho. O tempo está fechado e vai para Manaus, que é o único aeroporto que tem ILS em um padrão que pode acolher mesmo com tempo fechado.
Estou falando isso porque, nós, do Senado, uma de nossas prerrogativas é fiscalizar. Esta é a Comissão de Fiscalização e Controle. Fico muito agradecido com as informações que me enriqueceram. Pedi já cópia. São informações importantes. Agora, gente, quando é que nós vamos mudar a realidade do transporte aéreo no Brasil? Eu acho que o Governo deu um grande passo agora fazendo as primeiras concessões. Quando é que nós vamos mexer um pouco naquilo que o Senador Sérgio Souza falou, nos assentos? Está-se vendendo assento conforto, os assentos que os maiores ficavam, que era a saída de emergência. Esse agora é vendido também.
Eu viajei, indo para Jerusalém, em um voo da El Al, e foi a primeira vez que vi uma coisa bastante inteligente. Você vai ao aeroporto e compra a sua passagem. Depois, dentro do avião, eles vendem os assentos vazios, ou, na hora de entrar. Você pode comprar uma classe executiva sem os serviços. Está-se dando um conforto melhor para o passageiro. Ele pode sair de uma cadeira e ir para outra com serviço da econômica, e era muito barata a venda. Também, dentro do avião, há assentos que estavam vazios, não tinham sido comprados, e faziam.
Agora, aqui, no Brasil, temos um problema: nos aviões não cabem os brasileiros. É um aperto danado. Não importa a distância. Além disso, o custo das tarifas, gente, é proibitivo. Essa passagem de ida e volta a Rio Branco dá para ir a China, a Beijing, a Tóquio, ida e volta, a qualquer tempo. Você escolhe a companhia.
Eu gostaria muito de fazer o apelo para que os órgãos representados aqui analisassem. Eu estou mandando a carta. Uma cópia das duas cartas eu vou entregar daqui a pouco. Faço isso em nome de toda a bancada do Acre. Meus colegas, o Senador Aníbal e outros, têm colocado esse assunto. Mas temos que encontrar uma solução de melhora nesse serviço.
O melhor aeroporto da América Latina é o de Lima, gente. Eu conheço o aeroporto de Lima. Fui lá dezenas de vezes. Somos vizinhos. É um aeroporto muito modesto – a pista modesta, os aviões são modestos, as companhias também –, mas é um aeroporto que funciona, que respeita os passageiros. E nós podemos, nós podemos e vamos alcançar isso. Mas antes disso, queria me somar.
O presidente do Sindicato que representa as companhias colocou um dado muito importante: o combustível mais caro do mundo é o do Brasil, de aviação. Representa 32% do preço da passagem. Está aqui o Senado para ajudar. Não tem cabimento. Por que isso? Somos autossuficientes em petróleo, estamos ampliando, temos o pré-sal, e temos o combustível mais caro do mundo? Também essa equação não fecha.
Eu recebi o presidente da GOL, logo no começo do ano passado, e o presidente da TAM, no meu gabinete. Estou solidário com essas companhias. Sou defensor de que o Brasil tenha uma bandeira forte no mundo. Essa discussão do céu aberto tem que ser feita com muito cuidado. Sou defensor de que tenhamos uma bandeira forte. É um mercado competitivo. O Brasil precisa estar muito presente. Precisamos crescer o mercado regional. Agora não dá para ser dessa maneira.
Quando é que o brasileiro vai ter uma passagem menor? Quando não tiver mais mercado? Quando não tiver mais gente com dinheiro no bolso? Agora tem uma oferta e grande procura de passageiros.
Queria encerrar colocando um ponto que talvez seja uma novidade, fruto desta minha busca de tentar entender por que o custo da passagem é tão caro para o Norte e Nordeste do Brasil.
Senadores colegas que estão aqui, ouvi de um responsável pelo setor de planejamento de uma grande empresa nacional – e vou-me restringir a não citar o nome nem da companhia, porque não estou autorizado por ele –, e ele meu deu os dados oficiais, que parte do problema do alto custo dos nossos voos, Senadores Eduardo Braga, Flexa, Aníbal, Sérgio de Souza, diz respeito à milhagem, à política de milhagem. Estudei o assunto e aprofundei mais. Tem algum sentido. As passagens estão caras para o Norte e Nordeste. São voos longos e com passagem cara. E o brasileiro está dando o famoso jeitinho. O Sul e o Sudeste do Brasil estão financiando com milhas os assentos nos nossos voos. Há voos de Rio Branco para cá, segundo essa fonte, que passam de 50% dos assentos com milhagem, chegando a 70%. Agora quem criou esse problema não foram os usuários, mas as companhias. Nos voos internacionais – parece-me –, há um limite de 30% de assentos para quem está usando milhas.
A milhagem é legal? Esse é um ponto. Eu acho que o é, porque as milhas são da pessoa. Ela pode doar aquela passagem para um terceiro, e o pessoal fez um comércio na internet hoje. O que está acontecendo? As empresas cobram caro no voo, o brasileiro entra na internet e tem uma oferta barata de milhas para fazer o mesmo voo. E o brasileiro está fazendo uma escolha simples: R$3 mil daqui para Rio Branco, mas na internet compra, dois, três dias antes, a passagem por R$600, R$500, por milhagem. Um problema está aumentando o outro. Está se aumentando o número de pessoas viajando de milhas para fugir do preço alto.
O SR. SÉRGIO SOUZA (Bloco/PMDB – PR) – Mas, Senador Jorge Viana, permita-me uma comentário?
Na verdade, com as milhagens, as companhias aéreas já receberam por aquele assento, porque é uma forma de venda antecipada, porque está agregado ao valor da passagem o valor da milhagem no futuro. Por exemplo, acho que cada trecho dá um mil pontos e cada 10 mil pontos, 20 mil pontos dá direito a um trecho que já está dentro do valor da passagem. Quando envolve cartões de crédito e assim por diante, as bandeiras pagam para as companhias aéreas o valor do assento. Então, a companhia aérea já recebeu por isso.
O SR. JORGE VIANA – Eu incorporo suas palavras ao meu pronunciamento.
Sr. Presidente, vou concluir. Peço desculpas.
Vou passar a cópia das duas cartas. Vejam só: nós estamos diante de um problema que sobra de novo para o consumidor. Então, isso é um problema de regulação, isso é um problema de transparência. As companhias fazem propaganda diariamente segundo a qual, com milhas, você viaja para onde você quer, e as pessoas estão comercializando, e o serviço está caindo de qualidade, e a situação está-se agravando.
Então, eu cumprimento o Senador Rodrigo Rollemberg por esta audiência. Com uma audiência como esta, nós, Senadores, estamos atendendo a agenda do povo brasileiro. Poucas coisas são mais importantes na agenda do brasileiro – e hoje está aqui o representante da Defesa do Consumidor – do que tratar de transporte aéreo. Transporte aéreo no Brasil não é luxo. É serviço de primeira necessidade, especialmente para quem vive no Norte e no nordeste do País.
Muito obrigado.
Eu vou passar uma cópia da carta para cada um dos senhores. Espero ter um posicionamento o mais rápido possível por gentileza.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB) – Muito obrigado, Senador Jorge Viana.
Estão inscritos os Senadores Eduardo Braga e Flexa Ribeiro. Eu só vou pedir, como nós temos sete convidados, que depois vão ter que responder as perguntas e fazer considerações, para que, na medida do possível, sejam bastante objetivos, pois temos ainda uma reunião deliberativa com extensa pauta após esta audiência pública.
Com a palavra, o nobre Senador Eduardo Braga.
O SR. EDUARDO BRAGA (Bloco/PMDB – AM) – Bem, Presidente, em primeiro lugar, peço desculpas aos senhores e às senhoras que estão participando desta audiência pública. No Senado, temos várias Comissões funcionando concomitantemente. Era o primeiro inscrito, mas tive que me ausentar, porque era relator na Comissão de Assuntos Econômicos de um importante empréstimo para a cidade do Rio de Janeiro. Ademais, havia, na própria CAE, um importante empréstimo para a cidade de Manaus, para o Estado do Amazonas, um programa que diz respeito à questão ambiental e recuperação dos igarapés na cidade de Manaus, o Prosamim. Tive que participar desse importante momento.
Sr. Presidente, antes de entrar propriamente no tema, eu queria, aqui, em nome do povo do Amazonas, prestar nossa solidariedade ao povo do Acre, pelo que está passando diante dessa grande catástrofe, em função da maior enchente que a cidade de Rio Branco já enfrentou e de que se tem conhecimento.
Ao mesmo tempo, queremos dizer que os rios da Amazônia são intercomunicantes, são vasos comunicantes. O que está acontecendo hoje em Rio Branco acontecerá, logo mais, em inúmeras cidades do Amazonas. Neste momento, em quatorze cidades no Estado do Amazonas, foi decretado estado de calamidade. Boca do Acre, cidade que fica na embocadura do rio Acre com o rio Purus, já está com sua parte baixa totalmente alagada. Entre a calha do rio Purus e a calha do rio Juruá, no Estado do Amazonas, já há nada mais nada menos do que 11 mil famílias desalojadas.
Portanto, eu queria prestar nossa solidariedade ao povo do Acre e dizer que o Amazonas já está sofrendo com as intempéries dessa enchente tanto na calha do rio Purus quanto na calha do rio Juruá. Peço a Deus que essa catástrofe não se estenda a outras cidades. Mas, lamentavelmente, tudo indica que isso acontecerá, primeiro, no Acre, depois no Amazonas e, consequentemente, no Pará, porque é assim o fluxo das águas na Amazônia, o qual começa nos altos rios e desemboca no Estado do Pará, na confluência com o oceano Atlântico.
O segundo registro que quero fazer, Sr. Presidente, diz respeito, sim, a esta audiência pública.
Sr. Presidente, veja a que estado chegamos na aviação civil no País! Ainda há pouco, o Senador Jorge Viana dizia, com absoluta prioridade, a questão da aviação civil na Amazônia, falava da situação de Rio Branco e da situação do Acre. Ouvimos depoimentos de outros Senadores.
Perdoe-me o Sr. José Márcio Mollo. Ouvi V. Sª respondendo à Srª Maria Elisa, que conheci aqui hoje – eu não a conhecia. Até fiz um registro ao Senador Aloysio Nunes Ferreira, que estava ao meu lado, dizendo o seguinte: é impressionante como parece que vivemos em mundos diferentes, nós, usuários, e os senhores que representam as empresas de transporte da aviação civil neste País. É impressionante!
Primeiro, quero dizer que o Amazonas registrou dois acidentes em uma semana, Sr. Presidente, com perdas de vidas humanas, em função, lamentavelmente, da falta de qualidade e de controle na aviação civil regional, sem falar de outras questões.
Houve a queda de um avião que saía da cidade de Eirunepé, passava por Envira, com destino a Feijó, no Estado do Acre. Nesse acidente, não morreu ninguém, porque, graças a Deus, esse avião caiu numa região povoada, e as pessoas correram para socorrer e tiraram as pessoas de dentro do avião, e, cinco minutos depois, o avião explodiu. Portanto, as pessoas não morreram por muito pouco.
Mas, lamentavelmente, hoje, pela manhã, bem cedo, um avião Caravan sofreu um acidente na cidade de Manaus, e não houve a mesma felicidade do acidente que citei anteriormente, pois o piloto morreu. Só não morreram os outros passageiros, porque o avião abasteceu no Aeroporto Internacional e voou para o Aeroclube, que funciona como aeroporto regional, absolutamente improvisado, sem qualquer condição de segurança. Todos os anos, há acidentes com perda de vidas, e, lamentavelmente, hoje, no dia da audiência pública, pela manhã, bem cedo, a cidade de Manaus amanheceu consternada com a perda da vida de Antônio José de Almeida Maia, piloto do Caravan, que é um avião dito, entre aspas, seguro. Lamentavelmente, ele veio a perder sua vida, e foram causados todos esses transtornos para a sua família e para todos nós.
Sr. Presidente, feitos os registros, eu queria fazer aqui algumas colocações que dizem respeito à Secretaria de Aviação Civil e que dizem respeito, obviamente, à Infraero e às companhias aéreas quanto à aviação civil de um modo geral e também à aviação civil regional.
Com relação à questão da Infraero, é impressionante. O Brasil, efetivamente, teve um ganho explosivo de passageiros, o que não é um problema ruim, é um bom problema. Esse é um bom problema que precisa ter uma boa solução. O Brasil, lamentavelmente, vem repetidamente fazendo improvisações com relação a isso. Diferentemente do que disse o representante das companhias aéreas, os aeroportos em outros países – ele citou os Estados Unidos – nós não temos nos Estados Unidos o desconforto que temos para fazer embarques em aeroportos que têm até mais movimento do que aeroportos do Brasil como nós temos no Brasil. Nós não temos, muitas vezes, as circunstâncias que nós somos obrigados a viver nos nossos aeroportos. Isso diz respeito, obviamente, à questão da Infraero e diz respeito à questão da nova Secretaria de Aviação Civil. Eu acho que esse ensaio que está havendo com a privatização da concessão de alguns aeroportos nos vai permitir debater com mais clareza soluções mais rápidas sobre essa questão. No entanto, os pequenos aeroportos, os aeródromos de um Brasil que existe, que precisa de aviação, que precisa de mobilidade, num país de dimensão continental isso tem impactos entre você salvar uma vida ou perder uma vida. Na Amazônia e no Amazonas, principalmente, que é o maior Estado em área geográfica do País, essa é uma realidade.
O Senador Jorge Viana ainda há pouco colocava a questão tarifária para a cidade de Rio Branco. Sr. Presidente, nós não temos um problema como este na cidade de Manaus, mas quando analisamos os problemas que temos de passagens na aviação regional, quando nós analisamos as dificuldades na aviação regional, Sr. Presidente, é impressionante. Uma viagem Manaus/Eirunepé/ Manaus – citando Eirunepé e tendo em vista que aconteceu esse acidente – muitas vezes custa o dobro do que uma viagem Manaus/Miami/Manaus, muitas vezes custa o triplo de uma viagem Manaus/São Paulo/Manaus.
Portanto, a aviação regional no Estado do Amazonas está com problemas, no que diz respeito à Secretaria de Aviação Civil, de desoneração das tarifas para que o usuário possa ter uma tarifa correspondente à necessidade do voo, de uma política de aviação civil que seja competente com a necessidade que nós temos. Há um anteprojeto, quando estávamos no Governo eu, Jorge Viana, Blairo, etc. no fórum da Amazônia, juntamente com o Governo Federal discutimos, chegamos muito perto de termos uma nova legislação sobre a matéria com benefício cruzado, com subsídio cruzado, com desoneração, porque, diferentemente do que foi dito aqui, existem Estados que desoneraram de ICMS o combustível da aviação e isso não representou... Eu queria pedir aqui ao companheiro do Estado do Pará, com todo respeito, carinho e admiração, isso é tão importante para nós e eu tenho certeza de que é importante também para o Pará, que é o segundo maior Estado do Brasil em área e território. É o segundo, gostaria de ser o primeiro, mas é o segundo, só perde para o Amazonas. Que ele, por favor, preste um pouquinho de atenção nesta colocação, porque acho que é importante.
Vejam, como eu dizia, Sr. Presidente, senhores participantes desta audiência pública, nós temos questões claras. Alguns Estados desoneraram de ICMS o combustível aéreo, mas isso não representou o barateamento da passagem, porque não é só esse componente, existem outros componentes que se somam a isso. Só que já estamos há dez anos praticamente debatendo isso com o Governo Federal, e absolutamente nada, Sr. Presidente, foi feito. Pessoas continuam morrendo por acidente aéreo na Amazônia, pessoas continuam morrendo por falta de acesso à aviação aérea regional, e os aeródromos da Amazônia estão andando para trás; em função de falta de investimento, eles estão fechando porque a segurança da aviação civil está cada vez mais dramática na Amazônia brasileira.
O Município de Parintins, o segundo Município do Estado do Amazonas, está com o aeroporto interditado durante o dia pela Justiça Federal em função de problemas com urubus, etc, que colocam em risco a segurança da aviação civil naquela região.
Eu quero aqui dizer ao representante da SAC que amanhã haverá a instalação, Sr. Presidente, de uma subcomissão na Comissão de Infraestrutura exatamente para tratar de aviação regional, e eu serei o relator desta Comissão. Portanto, estou aqui antecipando um pouco a nossa visão com relação a essa questão.
No mais, é subscrever e corroborar integralmente o que já foi dito aqui pelos Senadores que me antecederam. Pode até haver onde reclamar, só que é muito pouco visível e perceptível; pode até haver na lei, no papel, uma série de direitos ao consumidor, mas o consumidor, via de regra, não consegue fazer com que esses direitos que estão na lei, no papel, sejam aplicados.
Vou citar um exemplo que aconteceu comigo. Eu cheguei, para vir para Brasília, do Rio de Janeiro para Brasília, num voo da GOL, no Galeão, e simplesmente o voo foi cancelado poucos minutos antes de nós termos a oportunidade de chegar ao aeroporto. Ao chegarmos ao aeroporto, o voo estava cancelado, e a informação que me foi dada foi a seguinte: “Se o senhor quiser, o senhor vai para o Santos Dumont, porque, de lá do Santo Dumont, nós conseguimos fazer o seu embarque para Brasília às catorze e tanto.” E nós tínhamos aqui um compromisso inadiável às 13 horas. Eu tive de trocar de companhia e me deslocar para o Santos Dumont, às minhas expensas, para poder chegar aqui a tempo.
E isso não acontece uma vez aqui e outra acolá. Isso é uma constância, e as companhias aéreas, lamentavelmente, por monopólio, por falta de concorrência e por falta de fiscalização, usam e abusam daqueles que precisam exclusivamente da aviação. O povo do Acre, o povo do Amazonas, o povo de Roraima não têm alternativa, para ter acesso, que não seja pela aviação. Não existe alternativa, e nós, lamentavelmente, vivemos uma verdadeira ditadura no que diz respeito às companhias aéreas, especialmente as companhias aéreas regionais. Isso precisa acabar.
Com relação à questão dos aeródromos, é preciso que a Infraero entenda a necessidade que a Amazônia possui de ter alternativa.
Encerrando, Sr. Presidente, sem querer abusar da gentileza de V. Exª, quero dizer o seguinte: V. Exª ouviu, ainda há pouco, o Senador Jorge Viana dizer que, para alternar Rio Branco, ele tem que alterar Manaus, só que, de Manaus a Rio Branco, são quase duas horas de voo. Se nós chegarmos em voo noturno na Amazônia, nós teremos, indo para Manaus, de alternar ou para Manaus, em Boa Vista, com uma hora de voo, ou para Santarém, no Estado do Pará. (Pausa.)
Não. Minha terra natal é Belém, e a minha terra de coração é o Amazonas.
Pois bem, ou você tem de alternar para o Estado do Pará, porque não há no Amazonas, um Estado de um milhão e meio de quilômetros quadrados, uma pista alternativa para que a gente possa pousar em segurança. E, quando se pensa em uma pista alternativa, é em permuta com a Aeronáutica, por causa de um terreno lá no Sul do País, para fazer investimentos no Aeroporto de Ponta Pelada, que, quando eu nasci, era um aeroporto civil e, hoje, é o Aeroporto da Base Aérea na cidade de Manaus. E aí, Senador, quando fecha o Aeroporto Eduardo Gomes, o Aeroporto Ponta Pelada obviamente fecha, porque a distância entre os dois não chega a oito quilômetros em linha reta.
Então, há algo de errado e de estranho nessa política da aviação civil e no plano estratégico. É preciso obviamente se discutir essa matéria e se entender por que a Secretaria de Aviação Civil, a Infraero, as companhias aéreas, e os órgãos de controle e comando não conseguem garantir o direito do consumidor e o acesso desses brasileiros à aviação civil.
O SR. PEDRO TAQUES (Bloco/PDT – MT) – Pela ordem, Sr. Presidente.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Viana. Bloco/PT – AC) – Pela ordem, Senador Pedro Taques.
O SR. PEDRO TAQUES (Bloco/PDT – MT) – Eu só gostaria de pedir desculpas ao Senador Eduardo Braga, porque no momento do raciocínio dele, eu tive que pedir uma informação aqui e, se porventura eu prejudiquei o raciocínio dele, eu peço desculpas.
O SR. EDUARDO BRAGA (Bloco/PMDB – AM) – Por nada.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Viana. Bloco/PT – AC) – Senador Pedro, obrigado.
Depois de ouvir o Senador Eduardo Braga, eu passo ao Senador Flexa Ribeiro.
O Senador Eduardo Braga lidera o Estado de maior extensão territorial e nasceu no segundo em extensão territorial. Então, eu passo ao Senador Flexa Ribeiro, que representa tão bem o segundo Estado em extensão territorial do Brasil, que é o Pará, que cuida do nosso rio Amazonas.
O SR. FLEXA RIBEIRO (Bloco/PSDB – PA) – Presidente, o Senador Eduardo Braga lidera a Amazônia por inteiro.
Eu quero parabenizar os Senadores Rollemberg e Sérgio pela audiência de hoje. Acho que eles foram bastante competentes ao escolherem os convidados. Trouxeram a Infraero, o secretário de política regulatória da Secretaria de Aviação Civil, a Anac, as empresas, o Ministério da Justiça, o Tribunal de Contas da União, o Idec. Acho que vamos sair daqui com uma audiência bastante produtiva.
Eu vou citar quatro pontos básicos que já foram, inclusive, abordados pelos Senadores que me antecederam.
Primeiro, a questão da segurança, porque ela é importante em qualquer ponto do mundo, no Brasil, mas é importante na nossa Amazônia, Senador Jorge, Senador Eduardo Braga.
O Senador, hoje, lamentou um acidente de um bimotor, um Caravan, lá em Manaus, com uma morte. Nos últimos 20 dias, foram cinco acidentes na Amazônia, que eu tenho registrado aqui. Inclusive, Senador Eduardo Braga, no último sábado, houve um acidente aéreo no Pará, no Município do Acará, em que perdemos um Deputado Estadual, um jovem Deputado de 39 anos, o Deputado Alessandro Novelino. Ele perdeu a vida num Sêneca, em que viajava com o piloto e um assessor.
Essa questão da segurança na Amazônia é muito séria. Acho que nessa subcomissão da qual também faço parte como membro, lá na Comissão de Infraestrutura, vamos poder discutir a questão da segurança. Viajar na Amazônia é realmente algo de risco elevado. Nós, por força da nossa atuação política, estamos viajando constantemente em aviões de pequeno porte em condições meteorológicas de risco e aí eu queria que os nossos convidados pudessem falar sobre a questão da fiscalização, da segurança. A mim parece que essa questão não está sendo eficiente.
Eu tenho aqui – e vou fazer um pronunciamento hoje à tarde no plenário – uma entrevista a que fiz referência em março de 2011, à época em que a Anac ameaçou fechar os escritórios...
O SR. EDUARDO BRAGA (Bloco/PMDB – AM) – Regionais, ela fechou!
O SR. FLEXA RIBEIRO (Bloco/PSDB – PA) – E eu fiz, naquela altura, um pronunciamento dizendo que não era possível fechar os escritórios. A reclamação ia ser virtual, iria pela Internet, que era uma questão de economia, que não havia funcionários suficientes para que estivessem nos aeroportos. Então, o passageiro iria fazer uma reclamação pela Internet. Se presencialmente já não funcionava, imagina pela Internet como ia funcionar!
Lembro que era presidente, hoje é diretor de aeronavegabilidade, o Sr. Claudio Passos Simões, quando fez algumas considerações. Naquela ocasião, disse ele, o Dr. Claudio Passos, que a partir do fechamento dos escritórios, a fiscalização e o atendimento fora do eixo Rio-São Paulo-Brasília – sempre esse, quer dizer, nós temos o Brasil esquecido e o Brasil que merece a atenção de todos –, serão feitos pela Internet e pelo telefone, através do Fale com a Anac, portanto, atendimento virtual. O Dr. Claudio Passos fez uma referência à falta de pessoas no quadro da Anac, às dificuldades orçamentárias, uma vez que 80% das taxas pagas nos aeroportos brasileiros vão para o Tesouro Nacional e a Anac fica sem recursos para cumprir com as obrigações de fiscalização da aviação civil em nosso País.
Aí quero perguntar à representante da Anac... Isto acontece com a Anatel e com outras agências: o Governo utiliza o pagamento dessas taxas, Presidente Jorge Viana, que são cobradas do usuário, porque estão nas tarifas, ele usa esses recursos para fazer superávit primário, para pagar os juros da dívida e não repassa para as agências reguladoras, e as agências reguladoras deixam de ter os recursos para fazer o serviço que deveriam fazer, como é o caso da fiscalização. Ora, se não faz a fiscalização para o atendimento ao usuário, não faz também na questão da segurança. Aí eu pergunto como é que hoje está funcionando essa questão? A primeira pergunta é essa.
A segunda: todas as vezes que embarco em determinada companhia, vejo que há cobrança de um tal assento conforto. Quero perguntar o seguinte: isso é correto? Pode até ser legal, mas é imoral. Porque, se existe assento conforto, se você paga para ter assento conforto, deveria receber um desconto para o assento desconforto. Porque se há o assento conforto, tem que haver o assento desconforto.
Ainda há pouco, o Senador Sérgio disse aqui que viajou por uma companhia em que a poltrona batia nas suas costas – ele tem uma estatura elevada – e as pernas ficavam para o lado; ele não coube na poltrona.
Eu lembro que o Ministro Nelson Jobim, que era Ministro da Defesa, esteve numa audiência aqui e disse que ia resolver o problema do espaço entre poltronas – está aqui.
Não posso fazer propaganda, mas eu peguei isso aqui num avião, de todos aqueles que tinham pagado assento conforto, para trazer para o Senador Rollemberg, na Comissão de Fiscalização e Controle. Se pagamos o assento conforto, temos de ter desconto no assento desconforto, para todos os consumidores brasileiros. O Ministro Nelson Jobim disse que ia resolver o problema da distância entre as poltronas porque ele não cabia nesse espaço, em função da estatura dele; ele não tinha como ficar entre os assentos. Mas eu gostaria de saber se pode ser cobrado o assento conforto, se pode ser dado desconto para os assentos desconforto, até porque, na fileira da porta de emergência, você também paga para sentar, porque a distância ali é maior, mas, quando chega o momento de decolar, o cara vai lhe ensinar como é que se usa. E você diz: “Estou sentado aqui – você paga – e ainda vou ter que trabalhar se houver emergência? Quanto você vai me dar de desconto, se precisar trabalhar na emergência?”
Aviação regional. Acho que foi o Senador Jorge Viana que tratou da questão. É seriíssimo isso, principalmente em relação à região amazônica. Para você ir de Belém a Redenção, no sul do Pará, o preço da passagem é mais caro do que se você sair de São Paulo, do Rio ou de Belém para ir a um país da Europa. É impossível isso. É impossível!
Então, tem de haver algo, uma ação, no sentido de se investir na aviação regional, porque é preciso que haja maior concorrência. Alguma coisa precisa ser feita em nível de ação de Estado, para que incentive a aviação regional, principalmente, como bem disse o Senador Jorge Viana, porque essas regiões são menos desenvolvidas, e a aviação é importante, como na Amazônia. As distâncias são enormes. Tem-se que usar o avião como meio de transporte.
Quero me dirigir à Drª Danielle, da Anac.
No Município de Altamira, no Estado do Pará, está havendo um investimento agora, neste momento, para a hidrelétrica de Belo Monte. Nós temos lá um aeroporto, e outras companhias precisam ser autorizadas a terem também direito de usar a linha aérea para lá. Houve aumento enorme de demanda em função da construção da barragem, e não há passagem. As passagens subiram de preço. Outras companhias querem entrar e não são autorizadas pela Anac a fazer voos para Altamira. Isso está trazendo um problema muito sério em função da demanda, que cresceu demais por causa da construção de Belo Monte. Então, eu gostaria que a Anac pudesse, depois, verificar de que forma autorizar isso aí.
Por último, a questão dos juizados. Acho que o Dr. José Márcio fez referência; os juizados que ficam nos aeroportos para receber as reclamações. Só que tenho a informação de que as empresas não encaminham o funcionário para acompanhar a reclamação do usuário. Refiro-me à estatística a que o senhor fez referência, no sentido de que são baixas, em função dos atendimentos.
Então, é necessário, Senador Rollemberg, que a ausência do representante da empresa seja considerada à revelia pela ausência do representante, porque o usuário ganha a ação pela ausência do representante da empresa, o que não acontece. Se não, quando o representante não vai, o processo vai para o Tribunal de Justiça do Estado do usuário. Aí não há como solucionar.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Muito obrigado, Senador Flexa Ribeiro.
Não havendo mais oradores inscritos, vamos passar a palavra aos nossos convidados.
O Dr. José Márcio Monsão Mollo solicitou ser o primeiro a responder a pergunta, em função dos diversos questionamentos. Se não houver óbice em relação aos demais membros da Mesa, inicio passando a palavra para o Sr. José Márcio Monsão Mollo.
O SR. JOSÉ MÁRCIO MONSÃO MOLLO – Obrigado, Senador.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Só lembro que, logo em seguida, nós teremos reunião deliberativa. Portanto, peço continuidade da presença de todos.
Com a palavra o Sr. José Márcio.
O SR. JOSÉ MÁRCIO MONSÃO MOLLO – Solicitei que me fosse passada a palavra imediatamente porque vejo uma séria preocupação aqui com os problemas dos Estados do Norte, sobretudo com os Estados do Norte. Então, eu gostaria de dizer algumas coisas.
Em primeiro lugar, por duas vezes, tocou-se, aqui, no assunto referente à segurança, que não é um problema nosso, de nenhum dos representantes que estão aqui, mas que é um problema do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea). Mas posso garantir ao Senador que, hoje, o nosso controle aéreo é um dos mais seguros do mundo. Foi feita, há dois ou três anos, uma espécie de vistoria pela OACI, e o sistema brasileiro foi considerado o quarto melhor do mundo, ficando à frente de vários sistemas europeus. Então, não há um problema de segurança realmente. Certamente, o senhor se referiu a acidentes com aviões da chamada aviação geral, não da aviação regular de passageiros, da aviação de transporte aéreo.
Quanto ao problema da aviação regional, quero dizer que já tivemos a experiência, no tempo da ditadura militar, da criação do Sistema de Aviação Regional. O Governo dividiu o País por áreas, e, em cada área, atuava uma empresa aérea com subsídios. Essa experiência se mostrou um fracasso completo, tanto é que ela acabou. O que ocorreu foi que muitos empresários colocaram dinheiro no bolso e deixaram a coisa falir. Acabou, então, a chamada aviação regional. Hoje, a gente fala de aviação regional por falta de outro termo, porque não existe mais aviação regional. Todas as empresas brasileiras, na realidade, são nacionais. Elas não atuam somente numa região, mas atuam no Brasil inteiro.
Hoje, há duas empresas que podemos chamar de regionais, que são a Passaredo e a Trip, que são empresas que atuam tipicamente nesse mercado, digamos, secundário. Não quero dizer que assim seja o de Manaus, mas o das cidades do Amazonas ou o das cidades menores do Acre etc. Uma dessas empresas é a Passaredo, e a outra é a Trip. A Trip, hoje, é a maior empresa regional da América Latina. É uma empresa impressionante, com um crescimento impressionante. Hoje, atende a 72 cidades no Brasil. É o maior número de cidades atendidas por uma empresa aérea. E ela é justamente uma empresa regional. Quais as dificuldades que essa empresa encontra justamente na Amazônia?
Primeiro, Senador Viana, vamos voltar à questão do combustível. O nosso combustível – depois, posso enviar o estudo da Iata – é o mais caro do mundo. O nosso QAV é produzido com 80% de petróleo nacional e com 20% de produto importado do Caribe, para abastecer justamente o Norte e o Nordeste. É mais barato importar do que levar o produto das refinarias do Sul. Apesar de 80% da nossa produção de QAV ser feita com nosso petróleo, em nossas refinarias, a Petrobras faz o seguinte cálculo: transforma os 100% do QAV como se o estivesse trazendo do Golfo do México. Então, a Petrobras pega o preço da commodity lá e joga em cima desse preço um pseudotransporte, um pseudofrete, o seguro do frete, e aí calcula o preço do QAV. É uma maluquice completa! Há mais de dez anos, brigamos por causa disso. A Iata sempre nos apoiou nessa discussão. Mas não conseguimos demover a Petrobras dessa prática até hoje. É o único combustível em que o preço é alterado mês a mês. Em 2010, a Petrobras aumentou o QAV em 18%; no ano passado, o aumento foi de 33%. Em março do ano passado, as tarifas aeroportuárias foram aumentadas em 130%. Em novembro do ano passado, as tarifas de comunicação foram aumentadas em 150%. Tudo isso, Senador, gera custo, custo, custo.
Além do chamado custo Brasil, que todo setor econômico tem no Brasil, há nossos custos específicos, e um deles é o problema do QAV. Os dados do Miyada não estão incorretos, mas são de 2010. Ele fala de 32%. Hoje, o índice deve estar maior do que 32%, porque o combustível aumentou 33% no ano passado. Então, hoje, isso deve representar muito mais. Na aviação regional, esse índice passa de 40%. Por quê? Porque a aviação regional opera com aviões menores, que têm de ser abastecidos em Mato Grosso, em Mato Grosso do Sul, na Amazônia, no Acre, onde o combustível, o QAV, chega a custar o dobro do que custa em São Paulo e no Rio de Janeiro, devido ao transporte e também ao ICMS, que não conseguimos reduzir. Já pleiteamos a diversos Governadores, mas não conseguimos reduzir o ICMS. O que foi feito na Amazônia foi uma redução de ICMS para as empresas que têm três ou quatro destinos dentro do Estado, mas não foi para tudo.
O SR. EDUARDO BRAGA (Bloco/PMDB – AM) – Exatamente para poder estimular o uso no interior. Apenas para poder, com a permissão de V. Exª, Sr. Presidente, porque creio que agora é o debate final, é preciso colocar o seguinte: é verdade o que V. Sª está colocando, não existem mais empresas regionais. No caso do Amazonas, existe o monopólio da Trip, porque a Passaredo não voa no Amazonas, só voa uma única companhia: a Trip.
Presidente, é o seguinte: a Trip estabelece o preço e se você quiser voar, você paga. Porque senão não tem como voar. Por que eu digo que estabelece o preço? Acabamos de ouvir aqui a discussão de que existem tarifas promocionais, existe uma tarifa cheia e existem tarifas promocionais, o que acaba criando uma tarifa média. Isso não acontece na aviação no interior da Amazônia. E hoje, Dr. José Márcio, os aviões que voam na Amazônia da aviação regional é ATR-42 e ATR- 72.
O SR. JOSÉ MÁRCIO MONSÃO MOLLO – É o que o aeroporto suporta! Está aqui o representante da Infraero, que sabe melhor do que eu.
O SR. EDUARDO BRAGA (Bloco/PMDB – AM) – Sim. Comparados com os aviões do passado, que V. Sª ainda há pouco disse que eram aviões pequenos, Bandeirantes de 18 lugares, hoje, nós estamos voando com ATR-42 e com ATR-72. Agora, porque nós tivemos um empresário corrupto no passado, que nós temos que abrir mão da ideia de dar acesso à mobilidade aérea no interior da Amazônia! Se há um problema de corrupção, que as unidades de comando e controle tomem providências! Mas o que não pode é ficarmos entregues exclusivamente ao monopólio de uma única empresa que estabelece uma única política e escolhe ainda as cidades que quer operar.
Por isso é que o Estado do Amazonas entrou com esse benefício de ICMS. Agora, Estados como Minas Gerais, Rio de Janeiro e etc estabeleceram políticas de ICMS generalizadas e nem por isso tiveram redução das suas tarifas.
O SR. JOSÉ MÁRCIO MONSÃO MOLLO – Senador, quando me referi ao problema da aviação regional, é que na época elas eram subsidiadas. Hoje, não existe subsídio e isso é um problema do Estado. Nos Estados Unidos, por exemplo, existe subsídio para a chamada aviação regional. No Estado do Alasca, por exemplo, a passagem aérea é absolutamente subsidiada. Agora, isso é um problema do Estado, não é problema de empresa aérea, primeiro.
Em segundo lugar, só atua a Trip, o senhor realmente tem razão, mas o mercado está absolutamente aberto. A Anac, ao contrário do que foi afirmado aqui, tem incentivado a entrada de novas companhias, expansão das rotas...
O SR. EDUARDO BRAGA (Bloco/PMDB – AM) – Se V. Sª me permite, quando entra uma concorrência de uma grande em cima de uma menor, ele pratica dumping no preço da passagem até que a menor não tenha mais condições de operar e, logo a seguir, quando a menor acaba vindo a deixar de operar aquela linha, a grande retira a linha daquela aviação.
Portanto, eu creio que é preciso, sim, voltar o subsídio e uma política para aviação regional neste País. Essa é a posição que eu tenho defendido e quero aqui contraditar claramente a posição que essas empresas têm adotado com relação à Amazônia e com relação ao usuário no mercado doméstico brasileiro, Sr. Presidente.
O SR. JOSÉ MÁRCIO MONSÃO MOLLO – Mas, Senador, o mercado está livre e, quando eu falo em subsídio, não é que eu seja contra ou a favor, isso é um problema do Estado, depende do Congresso, depende do Executivo. Se ele criar uma política de subsídio, ótimo, maravilhoso. Mas quando não existe subsídio, quando é obrigado a operar com aviões menores porque os aeroportos têm pistas curtas, quando o combustível custa o dobro do que custa em São Paulo e Rio de Janeiro, quando a empresa aérea é obrigada a investir no aeroporto, como faz a Trip e muito... ela investe, inclusive, para manutenção do aeroporto...
O SR. EDUARDO BRAGA (Bloco/PMDB – AM) – No Estado do Amazonas, se V. Sª puder indicar qual é o Município em que ela faz investimento, eu gostaria de tomar conhecimento.
O SR. JOSÉ MÁRCIO MONSÃO MOLLO – Eu vou trazer aqui o representante, o Celestino, para conversar com o senhor. É investimento, sim. Investimento em equipamento de segurança, investimento em controle para fiscalizar passageiro, etc, ela faz. Agora mesmo, há pouco tempo, foram comprar dezenas e dezenas de raquetes para fazer a fiscalização de passageiros por empresa aérea. Na hora em que o senhor quiser, trarei aqui o representante da empresa aérea da Trip para falar sobre isso tudo. Agora, isso custa caro? Custa caro. A aviação regional ou secundária no mundo inteiro custa caro por uma série de motivos, não é só por vontade. O mercado está aberto. Se só 70% ou 80% do mercado da Amazônia está na mão da Trip, é porque as outras empresas não têm interesse. A Anac está lá livre totalmente. Se eu chegar lá e quiser criar uma empresa aérea atendendo as condições técnicas, a Anac me dá o Cheta, autoriza-me a viajar para determinado aeroporto se o aeroporto atender as condições de segurança. Não existe nenhum problema quanto à liberdade de criação e de voo de empresa aérea par aonde ela quiser, nenhum.
O SR. EDUARDO BRAGA (Bloco/PMDB – AM) – O ponto não é a questão da liberdade de se criar ou não uma determinada empresa. O ponto é de que nós precisamos ter para regiões diferenciadas e regiões absolutamente isoladas do País políticas de excepcionalidade.
O SR. JOSÉ MÁRCIO MONSÃO MOLLO – Concordo plenamente.
O SR. EDUARDO BRAGA (Bloco/PMDB – AM) – Agora, é fato e vamos estabelecer aqui também com clareza que, mesmo nos grandes centros, nos grandes aeroportos, como disse aqui a representante do Idec, há, lamentavelmente – e vários Senadores aqui prestaram depoimentos como usuários do sistema da aviação civil no País – há um desrespeito por parte das empresas com o usuário, com o consumidor. Isso no Brasil é repetido e não consegui ouvir de V. Sª até o presente momento...
O SR. JOSÉ MÁRCIO MONSÃO MOLLO – Eu ia chegar lá.
O SR. EDUARDO BRAGA (Bloco/PMDB – AM) – ... nenhuma palavra com relação ao direito do consumidor com as empresas.
O SR. JOSÉ MÁRCIO MONSÃO MOLLO – Bom, então vou me adiantar, Senador.
Em primeiro lugar, as empresas atendem todas as determinações, não só do departamento, como da Anac. Essas condições todas de mudanças de tarifa, de cancelamento, etc. estão nos sites das empresas. Quando há alguma falha, a Anac multa, não há como. Então, todas as condições estão lá. Na maioria das vezes, o passageiro não lê. O contrato está no site, as condições para alteração do voo e cancelamento, etc. estão no site. Ele clica que está de acordo com o contrato e não lê o contrato, o que, aliás, todos nós fazemos na maioria das vezes, não é só no setor aéreo.
Há uma falha de informação no aeroporto? Há. As empresas reconhecem, inclusive, já conversamos muito com o pessoal da Anac sobre isso. Há uma falha, não estamos satisfeitos. Embora seja obrigação da empresa, é difícil ter um pessoal que consiga dar as informações corretas no momento certo em dezenas e dezenas de aeroportos. Agora, há um reconhecimento das empresas aéreas, há um processo contínuo de formação desse pessoal, que é, inclusive, um processo difícil, porque a rotatividade no setor é muito grande.
Quanto ao problema das tarifas, eu gostaria de colocar só que de fato houve um crescimento muito grande nos últimos anos na renda do brasileiro. Só que se esquecem de dar a César o que é de César.
Ontem mesmo saíram no Brasil Econômico dados da Anac que:
A Tarifa Aérea Média Doméstica (indicador que representa o valor médio pago pelo passageiro por uma viagem aérea em território brasileiro) foi de R$ 302,33 em outubro de 2011. [O último mês em que a Anac mediu o índice.] O valor da tarifa média de outubro de 2011 representou pouco mais da metade (54,6%) do que era pago pelo passageiro há nove anos...
Viu, Senador Viana. Notícia de ontem do Brasil Econômico, com dados da Anac. Hoje, o passageiro paga 45,4% a menos numa tarifa aérea do que pagava em 2002.
Então, não são números nossos, são números da Anac. A tarifa aérea vem caindo sistematicamente desde 2002.
O SR. JORGE VIANA (Bloco/PT – AC) – Eu li essa matéria. O importante, Presidente, é só fazer um paralelo. O problema é que eles pegam o que eles chamam de tarifa preço médio.
O SR. JOSÉ MÁRCIO MONSÃO MOLLO – Desculpe-me, Senador. A Anac pega todas as tarifas que foram vendidas pelo preço médio, isso é óbvio, preço médio.
O SR. JORGE VIANA (Bloco/PT – AC) – Estou falando preço médio, e coloquei uma componente nova, está havendo uma agravante: agora, toda vez em que alguém vai de milhas, pega-se uma tarifa mais baixa e a substitui pela milhagem, então, sobra qual para quem vai pagar? A tarifa top. Hoje custa R$3 mil voar daqui para Rio Branco. No fundo, há uma situação que nós temos que observar, porque essa equação não está fechando. Eu vi os números. E tenho a tabela aqui também. Os números não expressam a realidade porque eles também não tratam da tarifa promocional.
E só mais uma coisa que o Senador Eduardo Braga apresentou: as promoções para o Norte e para o Nordeste, especialmente para o Norte, não existem. Nunca há promoção de voo para o Acre. Fazem para todos os lugares. E sei que certamente é acerto. Mas, enfim, eu só queria dizer que há esses dados que saíram no Valor Econômico e que é preciso haver um esclarecimento sobre eles por conta do que representam. E nós vamos trabalhar em cima deles, mas eles tratam de tarifa média e, certamente, fazem daquilo que é ofertado e não daquilo que está à disposição do usuário, o que é diferente. Porque a milhagem consome as tarifas mais baixas, porque eles começam por aí, e sobram as tarifas top para quem vai comprar.
O SR. JOSÉ MÁRCIO MONSÃO MOLLO – A Anac faz essa tarifa média com o valor que foi vendido, é o efetivamente pago.
O SR. JORGE VIANA (Bloco/PT – AC) – Eu acho impraticável alguém dizer que tarifa aérea está barata. Nós vamos questionar isso. Vou questionar a Anac porque tenho certeza de que a maneira como está sendo composta está equivocada; está-se mascarando, gente! Estou dizendo que há um esquema montado das empresas, querendo resolver o problema de milhagem através de tarifa, e o Brasil inteiro precisa saber disso. E nós vamos esclarecer aqui no Senado. Vamos até o fim nisso.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – E nós vamos ter a oportunidade de ouvir a representante...
O SR. EDUARDO BRAGA (Bloco/PMDB – AM) – Pela ordem, Sr. Presidente.
Apenas para dizer que estou absolutamente de acordo com a colocação do Senador Jorge Viana. E gostaria de propor a V. Exª, que preside esta Comissão, que é a Comissão de Fiscalização e Controle, já num requerimento oral, que solicitemos da Anac a composição de custos das tarifas da aviação civil, para que esta Comissão possa criar um grupo de trabalho para analisar e debater essa situação.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Acato a sugestão de V. Exª e peço apenas que formalize o pedido, para que possamos submeter ao Plenário da Comissão.
Agora teremos a oportunidade de ouvir a Drª Danielle Alcântara, Superintendente de Regulação Econômica e Acompanhamento de Mercado de Agência Nacional de Aviação Civil.
A SRª DANIELLE ALCÂNTARA – Ao longo da fala dos senhores, tentei anotar os principais pontos. Não me vou reportar a cada um dos senhores. Vou tentar fazer uma abordagem um pouco mais ampliada das discussões que aconteceram.
Eu gostaria de começar falando que, assim como colocaram no início, é muito rica a discussão que está acontecendo, da nossa parte também é uma discussão que está qualificada, vejo que os questionamentos que os senhores nos trazem são de pessoas e é o que corriqueiramente nós escutamos. E estar num fórum deste podendo prestar esses esclarecimentos, para nós da Anac é muito oportuno.
Dado o tipo de esclarecimentos que fizeram, eu vou me permitir ser bastante franca e tentar trabalhar o fato. Todos sabem que, ao longo das falas, foram apontados vários problemas que foram identificados na prestação de serviço que acontece no setor. Mas eu ia pedir vênia aos senhores para tentarmos isolar o que é problema do que é característica do serviço aéreo. Ter essa exata compreensão é importante para podermos atacar realmente a causa e resolver aquilo que é pernicioso no sistema. Porque algumas coisas são intrínsecas à característica do setor. Não entendam esta parte da minha fala como algum tipo de viés; estou falando aqui para vocês como técnica e a minha ideia é avaliar o que é o serviço de transporte aéreo. E depois a gente vem enfrentando cada um dos problemas que estão associados à prestação desse serviço.
Eu já tive oportunidade... Vou começar falando um pouquinho da fala da Lisa. Eu acho que nunca tive oportunidade de me sentar com ela numa reunião, mas o Idec é uma instituição com a qual eu tenho dialogado há bastante tempo. Eu retornei agora para a agência, mas, desde 2007, acompanho o setor e, por exemplo, a discussão da 141 eu conduzi diretamente e acho que o ganho do papel da agência reguladora é ela poder promover um amplo debate antes de editar uma norma. Nosso processo de construção regulatório parte da adesão e do convencimento e da possibilidade de as pessoas participarem dessa norma, pois a gente entende que elas vão se sujeitar melhor a essa norma se entenderem que ela reflete inclusive a opinião deles.
Então, a Resolução nº 141 (Anac) foi provocada por uma iniciativa judicial, mas ela foi além do que foi demandado em juízo, porque ela incorporou vários anseios da sociedade que foram capturados pelo órgão regulador à época e no qual estiveram presentes o DPDC, que construiu a norma, o Idec, que construiu a norma, o Procom, que construiu a norma... As empresas tiveram oportunidade de falar sobre a norma. Esse diálogo na construção das normas é o que nos faz melhorar e inovar na regulação setorial e resolver, efetivamente, nossos problemas.
Mas eu gostaria de retomar a característica da indústria para dizer que nós estamos falando de um serviço que, se hoje ele parte de uma pulverização que o tornou acessível, apesar de entender de que está longe do nível de acessibilidade esperado e reclamado pela sociedade brasileira, se isso foi possível de alguma forma, foi em função de você maximizar o uso daquela aeronave e tirar a máxima utilidade. Temos de lembrar que, para isso, quanto mais uso a gente der àquela aeronave, quanto mais rotas nós cobrirmos, quanto mais utilização eu terei condições de baratear o acesso a esse serviço. Isso coloca a aviação civil em um patamar de indústria de rede, o que significa que o que acontece com aquela aeronave pela manhã, se houver algum evento naquele aeroporto que comprometa sua saída daquela situação. Eu não vou... Para não comprometer a discussão... Se eu discutir o que pode ter paralisado aquela aeronave naquele aeroporto, isso certamente vai comprometer todo o percurso daquela aeronave até chegar ao ponto final. Então, quando a gente fala que está falando em indústria de rede, há algumas características que levam a indústria a ter algum nível de atraso e algum nível de cancelamento. Significa que esse nível de atraso é pernicioso é prejudicial? Não. Ele é inerente à indústria e são questões que não são gerenciáveis. Vou usar uma delas para os senhores. Vocês sabem meteorologia... Se o tempo fechar, a aeronave não tem como sair. Então, há uma margem que é inerente à indústria. O problema é aquilo que extrapola a característica do serviço e que pode estar associado à má prestação do serviço público e à ineficiência da empresa aérea. É sobre isso que nós, os que trabalhamos em órgão regulador, temos de atuar.
Então, essa separação é importante para entendermos que em uma situação em que o serviço foi mal prestado, a primeira preocupação do órgão regulador é saber (independente da causa) se ela é inerente à indústria ou se foi por má prestação de serviço pela empresa aérea, teremos de tutelar o passageiro. Tutelar como? Primeiro: o que primeiro é percebido pelo passageiro em uma situação de atraso, cancelamento ou preterição? Abro um parêntese para falar sobre preterição que é o que usualmente se conhece por overbooking. A agência reprime a preterição, que é o fato de você deixar um passageiro em solo quando outra pessoa vai em seu lugar. Isso tem uma sanção e a agência atua sobre isso.
Mas voltando àquelas circunstâncias... Em uma situação em que há o descumprimento do contrato de transporte, independente do que tenha ensejado isso, a primeira ação da agência foi obrigar as empresas a que tutelem os passageiros, seja buscando a execução desse contrato de transporte por outros meios, seja prestando serviço... obrigando a empresa a contratar o serviço de outra empresa para a execução daquele transporte ou reacomodando esse passageiro no próximo voo disponível, em sequência. E nesse período em que não está havendo a execução do transporte, deve-se obrigar a empresa a assistir o passageiro nas seguintes formas: facilidade de comunicação, alimentação, acomodá-lo em local adequado enquanto espera. Então, essa primeira iniciativa foi coberta pela Resolução nº 141 (Anac), porque agora a agência procura identificar qual o comportamento das empresas aéreas, o que repercute operacionalmente e o que é lesivo para a sociedade. É isso que na minha falencial eu tentei aos senhores e que estão nas novas perspectivas:
- identificar o que é uma fala crônica da operação aérea e o que é uma fala crítica da operação aérea. E com isso sancionar a empresa, pois isso significa que ela não está sendo eficiente e será preciso sujeitá-la à sanção.
Outro aspecto fora da qualidade da prestação de serviço é a questão da oferta do serviço, e muitos de vocês fizeram considerações sobre isso. E a gente vai ter que abordar duas perspectivas, que é a da prestação do serviço propriamente dita e da disponibilidade da infraestrutura. Aqui, agora, o Senador Flexa Ribeiro retomou novamente a discussão em relação ao voo de Altamira e eu tentei esclarecer a partir da perspectiva do serviço.
A Anac observa um dispositivo que consta da 11.182, que diz que todas as empresas aéreas têm liberdade da oferta de serviços. Ou seja, a gente não pode restringir a oferta desse serviço, a não ser por questões vinculadas à restrição de infraestrutura ou prejuízo da qualidade do serviço.
Eu coloquei para o Senador que provavelmente o acesso a outras empresas deve estar sendo negado porque a infraestrutura disponível não comporta mais uma operação aérea. Aí, por uma questão de segurança, como é admitido pela lei, a agência estabelece esse tipo de restrição. Isso nos desloca para uma discussão sobre a infraestrutura. Precisamos expandir a nossa infraestrutura e têm sido adotadas iniciativas com base a esse propósito. A principal delas – que acredito que vai ser discutida mais amplamente numa outra reunião que já está agendada para quinta-feira – é o processo de concessão de infraestrutura. O que se busca com esse mecanismo é atrair investimentos que possam fazer frente à necessidade de expansão de infraestrutura que nós temos e que podem, em determinada medida, estar comprometendo a oferta do serviço.
Voltando um pouquinho mais para a discussão do serviço, de uma forma geral, todo mundo percebe a abertura de mercado como uma forma de você trazer mais operadores e isso é benéfico para o passageiro. Então, nessa linha a Agência vem adotando várias medidas que visam diminuir as barreiras de acesso a esse mercado e possibilitar que um maior número de empresas ofertem esses serviços. O que os senhores podem arguir é se são suficientes as medidas de incentivar a concorrência. E, quanto ao órgão regulador, a gente sempre vai buscar incentivo à concorrência não porque vão arguir: “É a forma mais fácil de regular, deixe o mercado resolver”. Não, não é isso. É porque a solução que passa pela concorrência – e a Juliana é do DPDC e foi muito exata em considerar o quanto é relevante a discussão de concorrência em qualquer setor – é que a concorrência alinha incentivos, porque as empresas querem ofertar serviço, nós temos mercado, nós temos passageiros que querem ser atendidos e as empresas também querem prestar esse serviço. Então, quanto menos barreira o acesso dessas empresas a esses mercados, ótimo. Mas é que claro que nem todos os mercados hoje estão maduros. Então, talvez o que vocês estão reivindicando – e eu acho que este fórum é o mais adequado para isso – é construção de políticas públicas que resolvam situações não contempladas pela livre concorrência. É bastante legítimo e acho que essa discussão está sendo bem encaminhada com a constituição de uma comissão específica para tratar da versão regional que, como o representante do setor das empresas aéreas colocou, não existe mais essa segmentação, mas é o que afeta, em especial, as ligações de baixa densidade.
Acho que várias questões foram colocadas aqui e, para que fossem exauridas, precisaríamos de mais alguns dias para discussão. Eu gostaria de retomar só a questão de... Sei que o tema da Comissão trata propriamente de consumidor, mas, como todo fim de um serviço público ou de qualquer outro serviço é o consumidor, ele acaba tocando várias outras discussões, como as que vieram à tona, como a provisão de infraestrutura, como as questões de segurança associadas à prestação de serviços aéreos. O que, da perspectiva do regulador, pode ser dito neste momento é que a segurança operacional é um valor para a instituição e isso tem sido perseguido em todas as suas ações. Isso pode ser mais bem discutido com os eventos que foram narrados aqui por áreas técnicas especializadas da agência que enfrentam e são responsáveis especificamente por questões afetas à segurança da aviação civil, assim como órgãos exógenos à Anac, que também têm essa perspectiva.
Sei que o tempo está bem exíguo. Eu gostaria de dar continuidade a esse debate com os senhores, gostaria de me colocar à disposição dos senhores, bem como da assessoria de vocês para vir ou retornar a esta casa, seja num ambiente talvez mais reservado, para que a gente possa dar continuidade a essas tratativas e mostrar o planejamento, a agenda regulatória que a agência pretende estabelecer para dar encaminhamento a essas questões.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Muito obrigado, Srª Danielle Alcântara, Superintendente de Regulação Econômica e Acompanhamento de Mercado da Anac, pela contribuição que V. Sª traz a este debate.
Passo a palavra agora ao Sr. Rogério Coimbra, Secretário de Política Regulatória da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República.
O SR. ROGÉRIO COIMBRA – Tentarei falar brevemente, dada à exiguidade do tempo.
Como todas as vezes que já estive aqui ou em audiências públicas na Câmara, o escopo da discussão de aviação civil é bastante amplo, é sempre de interesse de todos. Então, é difícil a gente enxugar e conseguir tratar profundamente de cada uma das questões levantadas.
Da mesma forma que a Michelle Crema colocou, também nos colocamos à disposição para voltarmos tantas vezes quantas forem necessárias. Este debate, no nosso entendimento, é sempre muito bem-vindo.
Vou me permitir comentar algumas das colocações que foram feitas, algumas dúvidas pontuais e um comentário mais geral.
Com relação a algumas dúvidas pontuais, foi perguntado com relação ao impacto da escassez de infraestrutura nas passagens aéreas. Nós teríamos o maior prazer em encaminhar dados relativos a isso, mas os dados mostram claramente que nos aeroportos com infraestrutura mais saturada, onde há mais dificuldade de acesso – notadamente é o caso de Congonhas – isso se reflete em tarifas mais altas. É até uma questão bastante intuitiva. Quando oferta e demanda regulam isso, trazem esse efeito; logo, corroboro as palavras que foram ditas com relação à extrema necessidade de expansão da infraestrutura aeroportuária e todas as ações que estão sendo tomadas nesse sentido, inclusive por meio da mais recente construção de aeroportos que empreendemos.
Com relação à política de preços, o José Márcio Moura já deu vários esclarecimentos. Na Secretaria de Aviação Civil nós temos vários levantamentos e estudos sobre o tema. Colocamo-nos à disposição do Senador para passar todos esses dados e, eventualmente, inclusive voltar para uma discussão específica sobre isso.
Um último ponto específico foi levantado com relação à destinação das tarifas, ao fato de elas irem ou não para o Tesouro Nacional, para amortização da dívida. O que a gente tinha, na verdade, com relação a isso era que, por força da Lei nº 9.825, metade do total do valor pago a título de tarifa de embarque internacional era receita própria do Tesouro Nacional para amortização da dívida; não era, apesar de estar configurado, em tese, na ótica do passageiro, como uma tarifa que ele paga para remuneração daquele serviço, não tinha essa destinação. Desde a recente edição da MP nº 5.551, essa destinação foi alterada e esse recurso agora passa a ser recurso passa a ser recurso do Fundo Nacional da Aviação Civil, com vistas a fomentar o desenvolvimento do setor, principalmente na expansão de infraestrutura de aeroportos que não são financeiramente viáveis, mas têm importância fundamental de integração nacional ou socioeconômica. Enfim, no nosso entendimento, era realmente uma distorção que existia e que foi corrigida, se não me engano, há menos de dois meses, quando foi editada a medida provisória.
De forma mais geral, há um comentário que eu gostaria de fazer, até pedindo licença para me apropriar das palavras do Presidente Rodrigo Rollemberg. Gostei muito do termo que ele usou, de que “estamos sentido dores de crescimento” Vou até pedir licença para plagiar esse termo de vez em quando, porque acho que ele reflete muito bem o que está acontecendo. A gente tem um crescimento bastante expressivo. Nós temos instituições novas – a Secretaria de Aviação Civil tem menos de um ano; a Anac foi instalada em 2006. Então, há até um amadurecimento institucional.
Parabenizo todos os Senadores e demais membros da Mesa que falaram, com equilíbrio, da gente conseguir enxergar tanto a metade cheia do copo como a metade vazia. Eu acho que são inegáveis vários avanços que tivemos, mas é também inegável o longo caminho que ainda temos de percorrer no sentido de dotar o País com a aviação civil que merece.
Nesse sentido, é sempre difícil uma discussão objetiva em cima de números, quando a gente vai falar especificamente sobre direitos do consumidor e reclamações, porque a gente nunca consegue, estatisticamente, separar se um aumento de reclamações é bom ou ruim. Ele pode ser ruim no sentido de haver um aumento de problemas; ele pode ser bom no sentido de haver um aumento de passageiros ou uma facilidade de o passageiro ter um canal para fazer reclamação que antes ele não tinha. Na verdade, essa discussão, de forma objetiva, é muito difícil, e acho que isso é parte da maturidade do setor, do amadurecimento institucional pelo qual a gente está passando.
Com relação à comparação que a gente faz – o que foi muito bem colocado pelo representante do DPDC – com relação a outros países, acho que também temos a metade cheia e a metade vazia do copo, ao passo que acho que é muito salutar, sim, a gente comparar os nossos níveis de serviço, os nossos níveis de atendimento com os dos países de primeiro mundo. Eu acho que a gente tem de se espelhar sempre no que a gente enxerga de melhor. Eu peço licença para pegar o exemplo de alguns pontos específicos. Eu sei que há os pontos em que estamos atrás e há alguns pontos em que tutelamos passageiros de forma até superior em relação a alguns desses países. Vou dar um exemplo dos Estados Unidos e um exemplo da União Europeia.
Na União Europeia... Acho que não é o caso de citar o nome da empresa, mas acho que muitos já viram na Internet alguma oferta de passagem aérea a €1, até passagem internacional. Isso conduz para a discussão que tivemos no início, de assimetria de informação. O que acontece na realidade? A passagem custa €1, mas não consta aí o adicional de combustível – não se viaja sem combustível e você tem de pagar por isso –, não consta aí o preço para fazer o check-in – como você necessariamente tem de fazer o check-in, você tem de pagar por isso. Então, na verdade, isso gera só uma distorção, uma dificuldade de comparar preços entre companhias e, hoje, a nossa regulamentação – as Resoluções 138 e 139, citadas pela Danielle Crema – proíbe esse tipo de prática aqui no País. Não se pode anunciar um preço de passagem aqui sem que sejam contemplados todos os custos indissociáveis daquela viagem, sem que seja realmente possível que o passageiro viaje àquele preço. Isso distorce a comparação de nossas tarifas com tarifas domésticas de outros países, porque da deles, em muitos casos, não consta ainda preço de combustível, não consta ainda o preço de alguns serviços que são indissociáveis.
Para pegar um exemplo dos Estados Unidos: hoje, como também já foi colocado pela Danielle Crema, a Resolução 141, que trata da assistência material aos passageiros, tem um viés de responsabilidade objetiva, ou seja, independentemente de a empresa aérea ter sido ou não causadora daquela atraso, daquele cancelamento, independentemente de uma causa meteorológica, ela é responsável por arcar com aquele custo de assistência ao passageiro, de hospedagem, de alimentação. Um ponto é: nos Estados Unidos, essa responsabilidade não é objetiva. Existem casos meteorológicos em que a empresa pode simplesmente se isentar da obrigação de fazer essa prestação ao passageiro. Por outro lado, todo mundo reconhece – a SAC reconhece, a Anac reconhece, empresas reconhecem – que a gente tem sim muitos caminhos a seguir no sentido da fiscalização do cumprimento dessa norma de melhor servir o passageiro, principalmente no acesso à informação.
Para sintetizar, acho que o desafio é que a gente sempre está preocupada com a melhoria da segurança – esse é o pilar nº 1 para todos os órgãos envolvidos no setor –, com a melhoria do atendimento ao consumidor, com a melhoria da prestação de serviços, com a redução de atrasos. Enfim, na realidade, todas as medidas que se tomam nesse sentido são medidas que, querendo ou não, geram mais custos. Então, fico muito feliz de ver a fala da Anac no sentido de tentar separar o que é inerente ao setor e o que é realmente um problema que precisa ser atacado, porque ao simplesmente onerar custo onde é característica do setor você faz, na verdade, um aumento das tarifas – essa é outra preocupação – e, consequentemente, uma exclusão das classes sociais menos favorecidas, que hoje têm acesso a esse mercado.
Então, entendo que a dificuldade do Governo, do regulador, é sempre estar procurando esse meio-termo entre tutelar de forma adequada, dar o nível de segurança adequado, sem onerar demais as empresas ao ponto de isso ser repassado aos passageiros, gerando a exclusão das classes menos favorecidas. Nesse sentido é o esforço que nós temos empreendido.
De toda forma, não temos a menor ilusão de que somos autossuficientes nessa visão, na forma de enxergar o que é prioridade. Então, eventos como este são sempre muito bem-vindos, as críticas que a gente recebe, que muitas vezes são duras, devem ser feitas. Estamos aqui para isso. É papel das casas legislativas, do Senado Federal, apontar o que entendem ser deficiente. Enfim, as críticas são sempre bem-vindas e estamos à disposição, quantas vezes forem necessárias, para retornar a esta Casa.
Agradeço a oportunidade.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Agradeço a sua colaboração, Sr. Rogério Coimbra, Secretário de Política Regulatória da Secretaria de Aviação Civil.
Passo agora a palavra ao Sr. Luiz Miyada, Assessor da Diretoria de Aeroportos da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, lembrando a pergunta que eu fiz a respeito da previsão das obras aeroportuárias.
O SR. LUIZ MIYADA – Obrigado, Presidente.
A primeira questão que o senhor apresentou foi a respeito da expectativa de nossa parte e da parte do próprio Tribunal de Contas da União quanto à efetiva conclusão de algumas obras que estão no caderno de encargos até a Copa principalmente.
Encaramos a questão com certa preocupação, mas temos de encará-la com otimismo, Presidente.
Recentemente... Provavelmente, nossa direção deva se aprofundar um pouco mais com relação a resultados e certamente o regime diferenciado de contratação vai dar um ajuda nessa maior celeridade. Nós temos um encargo bastante longo... E as informações que eu tenho – sem ter detalhes – são as de que nesse processo, que se estimava seis meses, conseguimos trazer para dois meses em termos de colocação na praça em busca da execução, está certo?
Então... Alguns seis meses... A gente multiplica por três e certamente vão conseguir ter mais celeridade, talvez não em todas as situações seja aplicável, mas onde for...
O outro questionamento que o senhor tinha colocado é com relação á concessão em si e que esse fato poderia influenciar na rapidez da provisão de instalações com vistas a esses eventos, principalmente o da Copa do Mundo.
Para todos esses três aeroportos que foram para o processo de concessão, a Infraero tinha sua concepção de desenvolvimento e já vinha trabalhando nele. Agora, por princípio do que foi estabelecido pelo próprio Governo, aos concessionários foi oferecida a faculdade de ter seu plano de execução, estabelecendo alguns níveis de serviço e conforto a serem cumpridos em determinadas épocas, o que passa a ser o gatilho para essa provisão e para honrar a concessão. Em sendo sincero e não tendo participado direto da avaliação das propostas e talvez não tenham nem tido esse nível de detalhamento, dos três consórcios ganhadores eu desconheço qual foi a proposta de abordagem dos empreendimentos.
Eu vou aproveitar um comentário aqui também... Quando eu inseri a questão da qualidade da informação e da qualidade da disseminação no ambiente do aeroporto e as responsabilidades... Se não me engano, foi o Senador Sérgio Souza que se utilizou do exemplo de cancelamento de última hora. Eu queria só expressar a dificuldade de a Infraero assumir qual vai ser a programação da frota de uma empresa em determinado ponto em diante, muito embora seja a primeira... Tenha o conhecimento rotineiro de todas as ocorrências dos voos. Para determinado dia, nós necessitamos efetivamente da confirmação de qual destinação de todas as aeronaves, porque cada uma das empresas que transitam normalmente pelo aeroporto tem de fazer, porque ela pode ter uma programação diferenciada por algum interesse, seja comercial, seja técnico.
Eu vejo alguns comentários a respeito da qualidade de aeroportos regionais, principalmente na região amazônica, e aí transitaram por esse item os Senadores Jorge Viana, também o Senador Eduardo Braga. Nessa região, o que é típico e regional, principalmente no Estado do Amazonas, a Infraero tem responsabilidade sobre a infraestrutura, além do aeroporto de Manaus, só o de Tefé e o de Tabatinga. Então, há uma série de outros aeroportos que são do interesse do Estado do Amazonas que ou estão, em algumas situações, conveniados com o Governo do Estado ou com Prefeituras, ou até, ainda com um contingente bastante grande, sob responsabilidade operacional do próprio Comando da Aeronáutica – que, desse contingente de 700 a 720 aeródromos públicos, ainda mantém algo em torno de 300 a 320 aeroportos ou aeródromos públicos sob cuidado deles.
Entendo, e acho que é uma discussão que se avizinha, talvez até a Subcomissão citada, a respeito dos serviços aéreos regionais, que traz como consequência os aeroportos também regionais, deva se aprofundar bastante nessa política de provisão ou de maior disponibilidade de aeroportos, vamos chamar assim, de pequeno porte.
Duas questões pontuais: sobre Altamira, que o Senador Flexa Ribeiro comentou a respeito da expectativa e da necessidade até da comunidade local de ter mais frequências, a Infraero realmente está num plano, bastante intensivo até, de recuperação da infraestrutura, e com alguma dificuldade, até pela disponibilidade de prestadores de serviço na recuperação de pavimentos e tudo o mais, além de haver um período crítico de condições meteorológicas. Também não é desculpa, é apenas uma observação, porque, em todos os anos, o regime é semelhante. É responsabilidade nossa, estamos com uma empresa contratada, suspendemos temporariamente pelas más condições meteorológicas e devemos retornar, de abril para maio, para uma recuperação necessária no sistema de pista. Há complementações ainda necessárias, mas que vimos trabalhando com a indústria nessa priorização – que eu chamo de indústria os próprios transportadores.
Sr. Presidente, se fui cuidadoso na anotação, acho que passei por todas elas.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB DF) – Agradeço ao Luiz Miyada. A Danielle Alcântara pediu para fazer uma observação a respeito do processo de concessão.
Peço apenas para ser muito breve, e peço desculpas, mas peço a compreensão de todos também, porque temos ainda uma reunião deliberativa após esta reunião.
A SRª DANIELLE ALCÂNTARA – Na verdade, retornando a uma pergunta que o senhor tinha dirigido especificamente para a Agência: se, de alguma forma, haveria atrasos, e se os atrasos em obras, de alguma forma, impactariam preços ou se isso repercutiria em termos de qualidade da prestação de serviços.
Esse processo de concessão teve o cuidado de não descontinuar obras já em curso conduzidas pela Infraero, que são consideradas, no processo, “obras do Poder Público”. Então, essas obrigações de investir originalmente já iniciadas continuam sendo feitas. Há um marco temporal e delimitação do que está sendo feito pela Infraero e a partir do que passa a ser assumido pelo concessionário, exatamente com essa preocupação de não descontinuar os investimentos necessários na infraestrutura aeroportuária.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB DF) – Muito obrigado pelo esclarecimento.
Passo a palavra à Srª Maria Elisa Novais, gerente jurídica do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec).
A SRª MARIA ELISA NOVAIS – Sr. Presidente, quero reiterar os agradecimentos em nome do Idec, por estar aqui e fazer parte desta importante discussão, que trouxe a oportunidade de a sociedade civil organizada estar representada aqui e poder falar da sua impressão sobre o acompanhamento que faz no setor de aviação civil.
Sinto muito que a maior atenção da minha fala pelo representante do Sindicato das Empresas Aéreas tenha sido sobre as informações a respeito do meu voo, mas, na verdade, é uma indignação que não é minha... Eu não trouxe aqui um exemplo da minha indignação: eu vim aqui com uma fala de indignação, sim, de quem o Idec representa, que são os consumidores. A afirmação de que o índice de reclamação é bastante alto tem fundamento. As maiores reclamações – e quando me refiro ao índice de reclamação alto é em relação às reclamações de atendimento, de cancelamento de voo e de atraso de voo. Essas são as mais altas.
A Anac, recentemente, trouxe esses dados de 2010: atendimento, bagagem e atraso de voo são os mais altos; em 2011: atendimento, bagagem, cancelamento e atraso de voo.
Ninguém está aqui pedindo para que as empresas aéreas se responsabilizem, ou o próprio setor se responsabilize por questões que estão fora do alcance, como questões meteorológicas, por exemplo. O que nós reclamamos é a eficácia de uma regulamentação que prevê a assistência material informativa, mesmo em situações que estão fora do alcance das empresas aéreas; e que não vêm acontecendo.
Os retratos aqui colocados, mais do que exemplos, são noticiados de forma estatística na imprensa. As mais recentes notícias dão conta de punição do Procon por falha no atendimento ao consumidor, pelas empresas aéreas nos aeroportos, durante o carnaval; as companhias de pequeno porte têm alto índice de reclamação; aumentou muito a reclamação sobre furto de bagagem; extravio de bagagem; a questão sobre o programa de milhagem foi motivo de notícia, de problemas com companhias aéreas...
Então o que se quer é que, fora da justiça, haja oportunidade para o consumidor de reclamar no ato em que ele sofre o dano, porque o consumidor, como é também percebido aqui, não vai reclamar depois que chegou ao seu destino; ele não tem interesse em ir à justiça, porque passou o problema dele. O brasileiro ainda não tem o costume de efetuar a sua reclamação em qualquer hipótese; ele precisa ter canais eficientes de reclamação, e próximos a ele, na hora em que ele está sofrendo prejuízo.
Os números da Anac denotam que, em 2010, houve 39 mil reclamações, mas caiu para 24 mil, exatamente no período em que os postos de atendimento da Anac deixaram de existir nos aeroportos. Isso é uma percepção de que melhorou o atendimento? Não necessariamente, porque há uma reclamação muito grande sobre atendimento ao consumidor. E essa reclamação continua.
O que se vê é que não há acesso ao consumidor para fazer a sua reclamação, e JEC não é solução. JEC é a última instância que se procura, porque se tenta com a empresa, tenta-se com a agência reguladora e, por fim, é que se vai ao JEC. JEC em aeroporto não dá certo, pois a pessoa está de passagem, por isso não dá certo. É uma forma de acesso à justiça, mas não é a solução.
Então o que se quer aqui é deixar claro e evidente que ainda é falha, é deficitária, existe uma grande lacuna na possibilidade de o consumidor fazer a sua reclamação. E mais, que esse número seja claramente considerado na formulação de políticas para atendimento ao consumidor. Esse número é importante, ele deve ser observado com o critério de que é, em suma, para definir políticas. E, além disso, esses números devem estar transparentes para o consumidor, tanto de cada empresa, como pela própria Anac, em números que demonstrem a atuação da Anac sobre a fiscalização de penalidade pecuniária, quanto que é recolhido, quanto que está resolvendo, não só a penalidade, mas também se a própria regulação e a fiscalização estão resolvendo o problema.
Comparações desse número ao longo dos anos. Isso é importante, mas a gente ainda não consegue observar isso.
E o último ponto que eu quero destacar é que aqui nós vemos muitas reclamações nos aeroportos, mas existem também reclamações relativas ao contrato, à contratação. O Idec fez uma pesquisa, em junho do ano passado, e constatou uma série de abusos sobre cobranças de tarifas que não têm o menor fundamento na contratação. Por exemplo, na hora de cancelar uma passagem, na hora de mudar seu voo, há uma cobrança extorsiva de uma multa, enquanto o Código Civil prevê 5%. Quando não a possibilidade de negociação, existe Normativa da Anac que prevê 10%, e é muito maior a multa cobrada por cancelamento, por atraso de voo. No caso de compra on line há diversas tarifas sendo cobradas. A pessoa parcela no cartão e paga um valor ainda maior; ela compra por telefone, ela paga um valor diferenciado do que ela paga no site. E tem se difundido cada vez mais a compra pelo site, que é uma compra que não é no estabelecimento comercial. A regra de desistência é desconsiderada. E existe um índice considerável de reclamação dessa natureza no Sindec sobre desistência de serviço, cobrança indevida, contrato, extravio de bagagem.
Então, o serviço para o consumidor ainda está deficitário e se vê muito que é por conta não só de falta de regulação, mas de fiscalização e de canal que possibilite uma reclamação eficiente e uma fiscalização em cima da reclamação feita pelo consumidor, porque um número pequeno não pode ser desconsiderado num número de passageiros que se movimentam pelo País, porque não são todos que reclamam. É uma parcela muito pequena que reclama, porque o brasileiro ainda não está acostumado a reclamar. Quanto mais se dificulta a reclamação, pior é.
Simplesmente, é essa constatação que o Idec traz. Esses dados são estatísticos, não é nenhuma impressão. E aqui, em nome do Idec, eu me coloco à disposição, novamente, como fazemos com a Aneel, Anatel, para participar da agenda regulatória da Anac e contribuir para isso, porque o Idec é reconhecidamente atuante na formulação, na participação social na formulação de políticas públicas. E coloca-se novamente à disposição, não só da Secretaria de Aviação Civil e da própria Anac, esperando também que haja um desenvolvimento nessa participação social, na colocação de consultas públicas, no incentivo, inclusive, das associações civis a participarem nesse sentido, esperando que haja uma política nesse sentido de haver essa participação social, também se coloca à disposição da própria Comissão aqui do Senado, como trabalha já há muito tempo, assim como na Câmara dos Deputados e aqui no Senado, para levar ao conhecimento as pesquisas realizadas pelo Idec e todos os levantamentos que fazemos de como está a situação do transporte aéreo na percepção do consumidor. Porque nós temos a preocupação de fazer pesquisas na percepção do consumidor, colocando-nos no lugar do consumidor e comprando uma passagem e indo ao aeroporto e vendo a situação do atraso. Então, esses dados são importantes. Colocamo-nos, novamente, aqui à disposição da Comissão e de todo o Poder Executivo para levar isso ao conhecimento e continuar participando, esperando que haja um incentivo nessa participação social, principalmente voltando à questão da transparência, à questão de considerar número de reclamação e por isso melhorar os canais de reclamação como fonte, como insumo de formulação de política pública.
Muito obrigada.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Muito obrigado, Srª Maria Elisa Novais. Importante a voz da sociedade civil nesta Mesa. S. Sª é gerente jurídica do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor. Em nome desta Comissão quero dizer que nós queremos, sim, a contribuição do Idec na formulação de ações legislativas e no controle das políticas públicas.
Passo a palavra, agora, ao Sr. Adalberto Vasconcelos, Secretário de Fiscalização de Desestatização e Regulação do Tribunal de Contas da União.
O SR. ADALBERTO VASCONCELOS – Senador, para ser bem objetivo, na sua primeira questão que foi feita, sobre a efetiva expectativa do ritmo das obras nos aeroportos, em face, sobretudo dos eventos da Copa, coloco que o Tribunal vem fazendo um acompanhamento, vem dando prioridade nisso daí. Inclusive, o Tribunal concentrou toda a relatoria dos eventos da Copa na relatoria do Ministro Valmir Campelo, e ele solta esses levantamentos de forma periódica. O último que saiu foi agora, em janeiro de 2012, onde se abordou como estão os andamentos em todas as questões dos aeroportos, nas questões dos portos brasileiros, nas questões do setor de infraestrutura de rodovias, entre outros setores. Lá há os detalhamentos de todo esse acompanhamento do Tribunal, que vou fazer chegar à Comissão.
Quanto à expectativa, destacando um trecho do relatório, conclui-se que há riscos de que a capacidade operacional da Infraero não seja suficiente para realizar os investimentos programados e, consequentemente, viabilizar a conclusão dessas obras previstas em tempo oportuno. Essa é uma das conclusões desse último relatório.
E a Infraero apresentou ao TCU um outro relatório contendo justificativas e ações programadas para atender a essas questões, que estão sendo analisadas, questões relativas à estrutura organizacional, gestão de pessoas, infraestrutura aeroportuária e gargalos na infraestrutura. E no que se refere ao acompanhamento das obras nos aeroportos que foram concedidos agora, acho bastante oportuna essa pergunta. Em vista do elevado ágio que tiveram nessas concessões torna-se ainda mais relevante o rigor no acompanhamento por parte da Anac dessas obras, dos investimentos a serem feitos pelos futuros concessionários. E aí, já coloquei na exposição que cabe ao TCU fazer o acompanhamento acompanhar... Como a Anac está realizando essas fiscalizações e sobretudo porque grande parte desses investimentos no programa de exploração desses aeroportos deve ocorrer até 2014, 2016.
Então, já está previsto, nós vamos abrir um processo, já submetemos ao relator abrir um processo para fazer o acompanhamento de como a Anac vai fazer a fiscalização dessas obras, da execução dos contratos, como se a Anac está estruturada de forma ideal para fazer esse acompanhamento.
E aí, Sr. Presidente, eu gostaria somente de fazer uma colocação, reforçar o que a Drª Lisa colocou ali, porque fizemos uma auditoria, um trabalho no ano passado para subsidiar as contas de Governo do ano passado. A gente constatou que os usuários do serviço de aviação civil são os que menos recorrem aos órgãos de defesa do consumidor, ao contrário dos de telecomunicações e outros segmentos. Então, em virtude disso, realmente se você for olhar num horizonte é um pouco significativo, mas eles recorrem à Anac, recorrem a outros meios.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Viana. Bloco/PT - AC) – Agradeço a palavra ao Dr. Adalberto. Eu passo a palavra, agora, à Srª Juliana Pereira da Silva para que ela possa concluir e nós encerrarmos estes trabalhos.
A SRª JULIANA PEREIRA DA SILVA – Primeiramente, novamente agradecer a essa Comissão, ao Presidente Rodrigo Rollemberg pela sintonia do tema do ponto de vista da proteção do consumidor, haja vista que já foi comentado aqui o quanto o crescimento do acesso tem gerado conflitos na área de transporte de passageiros na aviação civil.
Eu queria, somente para finalizar, dizer – foi dito aqui pela entidade civil de defesa do consumidor, está sendo dito pelo Ministério da Justiça, por meio do Departamento de Defesa do Consumidor, que tem por competência legal coordenar a política nacional das relações de consumo – que nós estamos abertos a construir conjuntamente soluços para os nossos consumidores. Claro que nós buscamos as soluções de uma maneira muito transparente. O que foi colocado aqui por parte do Idec, por parte do DPDC é de forma transparente os problemas que chegam até nós. Então, acho que é importante também que o espírito de construção de uma solução seja da mesma forma: de forma transparente, de forma responsável. Para isso, do ponto de vista de Governo, eu não estou aqui com mandato para falar em nome do Governo federal, mas pelo menos aqui, em contato com a Anac, com o Tribunal de Contas, que é outra alçada, mas acredito pela SAC também, o nosso objetivo é otimizar os nossos esforços para assegurar cada dia mais a qualidade e um bom serviço aos nossos passageiros, aos nossos consumidores que utilizam esse transporte.
Então, para isso, nós vamos reafirmar, do ponto de vista do Departamento, o espaço para construção, o espaço para o diálogo, porque do ponto de vista de fiscalização os órgãos de defesa do consumidor têm feito a sua parte. Acho que é para isso, também, que o Estado existe, para quando há um desrespeito, uma infração, ela seja corrigida e sancionada. Para isso que existem os órgãos de fiscalização e controle.
Mas, de outro lado, o que todos nós almejamos aqui, e eu acredito nisso, não é uma visão puritana ou Poliana da vida, é uma visão com base no respeito a todos os interlocutores desses órgãos que aqui estão, é que todos querem construir uma solução sólida, sustentável, que atenda aos anseios dos consumidores brasileiros. Acho que nesse sentido, com esse espírito estamos encerrando essa audiência, de uma maneira bastante produtiva. Quero cumprimentar a Comissão por isso. Esse sim é o objetivo não só dos órgãos de defesa do consumidor, mas de todo órgão público, que é prestar àquele que remunera o seu orçamento, que é o cidadão brasileiro, o melhor serviço, o melhor atendimento. Isso com transparência e respeito a todos os envolvidos no processo.
Agradeço mais uma vez e coloco o Departamento de Defesa do Consumidor à disposição.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Muito obrigado, Drª Juliana Pereira da Silva. Agradeço muito a participação de V. Sª nesta audiência pública.
Só não estamos encerando a audiência pública porque não posso encerrá-la sem ouvir antes, por um minuto, o Senador Cícero Lucena e a Senadora Vanessa Grazziotin.
O SR. CÍCERO LUCENA (Bloco/PSDB – PB) – Presidente, inclusive não vou fazer nenhuma pergunta, só fazer algumas afirmações.
Começo pela não resposta ao Senador Flexa, por parte do Sr. José Márcio Monsão Mollo, em relação ao juizado, que, na verdade, eu considero inclusive uma ofensa ao nome parecido com um dos juízes, porque aquilo é um faz de conta que existe nos aeroportos.
Segundo que concordo em parte com a Drª Danielle no sentido de que existem alguns atrasos que não são de responsabilidade das empresas, por exemplo, o processo da questão meteorológica, mas existe, sim, por falta da Infraero, dotar os nossos aeroportos, principalmente os médios e pequenos, de melhores equipamentos para que possam evitar alguns casos de fechamento, mesmo com esse problema de clima.
Por fim dizer que estamos entrando num processo de discussão, inclusive nesta Comissão, em respeito ao consumidor, Drª Maria Elisa Novais, no sentido de que na composição do preço das passagens entra a bagagem. E muitas vezes, na maioria das vezes, o passageiro não conduz a bagagem suficiente ao que ele tem direito, mas ele também não se credita disso. Por isso que tem um projeto de nossa iniciativa, após tomarmos conhecimento não só do crescimento do transporte de carga, mas também por parte de incentivos de algumas empresas que estavam remunerando os seus atendentes para que fossem mais exigentes na questão da passagem e o que é um absurdo maior, porque já foi tratado anteriormente, Senador Jorge Viana, inclusive por V. Exª, que o preço do excesso da bagagem é cobrado, em passagem internacional 1% e em passagem nacional 0,5% da tarifa cheia. E, dependendo, se a pessoa levar em 15 ou 20 quilos, se for numa promocional, vai terminar pagando mais pela bagagem do que mesmo pela própria passagem.
Era isso o que eu queria dizer, e que esse será fruto de um debate mais à frente nesta Comissão.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Muito obrigado, Senador Cícero.
Com a palavra a Senadora Vanessa. (Pausa.)
Abre mão, Senadora?
A SRª VANESSA GRAZZIOTIN (Bloco/PCdoB – AM) – V. Exª muito gentil, por um lado, mas por outro exerce uma forte pressão, intimidando a todos nós.
Estou brincando, Senador.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – A senhora com isso ganhou mais um minuto, Senadora.
A SRª VANESSA GRAZZIOTIN (Bloco/PCdoB – AM) – Estou brincando. Nós estamos brincando. Eu fico muito agradecida pela oportunidade. Combinamos aqui de não fazer nenhum questionamento para que não retornemos. Só fiz questão, Senador Rodrigo Rollemberg, de falar aqui... Poderia até não falar. Aqui está o Senador Jorge Viana que já se pronunciou, Senador Eduardo Braga, dois Senadores que dirigiram dois importantes Estados da Amazônia, da região Norte. Entretanto, quero reforçar o que tenho certeza absoluta que ambos falaram: nós não temos um Brasil, nós temos vários brasis, nós temos vários países. A realidade dos nossos Estados é muito diferente da realidade do Sudeste. Temos no Amazonas 62 Municípios. O senhor tem razão. Três aeroportos com a Infraero; salvo engano, um aeroporto com o governo do Estado do Amazonas; um aeroporto com a Aeronáutica e todos os outros, Senador Rodrigo, com as prefeituras, que não têm dinheiro para tapar um buraco, quanto mais para manter um aeroporto com todas as regras, e as regras são as mesmas. O que um aeroporto tem que ter no Sudeste tem que ter lá. As regras são as mesmas. Então, não temos aeroporto. Faz de conta que tem e a gente anda de avião para cima e para baixo porque não tem outra alternativa. Um doente não pode ficar dentro de um barco, viajando oito dias, para chegar à capital.
Então, que a Anac presente, movimentos sociais, por meio do Idec, várias autoridades presentes, precisamos pegar isso na mão. Não é à toa que tem uma subcomissão formada – não é, Senador Jorge Viana – para a gente trabalhar esse tema e pegar com muita força, porque essa realidade não pode persistir. Não podemos tratar...
É inconstitucional, Senador Rodrigo, tratar semelhantes de forma desigual e tão desigual como vêm sendo tratados.
Muito obrigada pela oportunidade, Senador Rodrigo.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Muito obrigado, Senadora Vanessa.
Quero, mais uma vez, agradecer pela presença dos nossos convidados. Hoje conseguimos aprofundar o debate sobre um tema importante para o nosso País. É claro que não esgotamos o tema, que é tão importante e tão complexo que ensejará outras reuniões como essa, mas quero agradecer muito a colaboração de todos.
Vou encerrar esta reunião.
Nada mais havendo a tratar, declaro encerrada a reunião, comunicando às Srªs e aos Srs. Senadores que, em dois minutos, daremos início à reunião extraordinária deliberativa.
(Iniciada às 8 horas e 39 minutos, a reunião é encerrada às 13 horas e 12 minutos.)
Segue a 4ª Sessão Extraordinária:
(Texto com revisão.)
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Sob a proteção de Deus e havendo número regimental, declaro aberta a 4ª Reunião Extraordinária da Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle da 2ª Sessão Legislativa Ordinária da 54ª Legislatura.
Submeto aos Srs. Senadores a dispensa da leitura e a aprovação da Ata da reunião anterior.
Aqueles que concordam permaneçam como se encontram. (Pausa.)
A Ata está aprovada e será publicada no Diário do Senado Federal.
Comunico o recebimento das seguintes matérias: avisos da Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle nº 1 a 10, de 2012, que está à disposição das Srªs e Srs. Senadores.
Passamos à pauta.
ITEM 1
COMUNICADOS DA PRESIDÊNCIA
LEITURA DE AVISOS E OFÍCIOS “S”
Comunico ao Colegiado, em conformidade ao Ato n° 02, de 2009 da Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle do Senado Federal, aprovado em 08/12/2009, que se encontram na Comissão os Avisos n°s 73, 79, 95, 97 e 102, de 2011; e Ofício “S” nº 1, de 2012. Também se encontram na Comissão diversas decisões encaminhadas pelo Tribunal de Contas da União, todas relacionadas na pauta cheia. As referências a todos os documentos citados integrarão a ata da presente reunião.
Consulto os Srs. Senadores se concordam com a inclusão extrapauta de três requerimentos de minha autoria que tratam, um, de audiência conjunta com o Embaixador Sha Zukanga, Secretário-Geral da Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável – Rio+20, que se realizará conjuntamente com a Comissão de Relações Exteriores, um que trata de audiência pública conjunta da Comissão de Meio Ambiente, Comissão de Defesa Nacional e Relações Exteriores e Comissão de Ciência e Tecnologia para tratar do acidente ocorrido na base brasileira da Antártica, e um terceiro requerimento que trata de debater a ocupação do Cerrado brasileiro, bem como fornecer subsídios para elaboração de projetos de lei de proteção ambiental ao bioma Cerrado.
Aqueles que concordam permaneçam como se encontram. (Pausa.)
Aprovada a inclusão extrapauta.
Lerei os requerimentos para colocá-los em votação.
REQUERIMENTO Nº 14, DE 2012
Requeiro, nos termos regimentais, seja realizada audiência pública desta Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle (CMA), em conjunto com a Comissão de Ciência, Tecnologia, Inovação, Comunicação e Informática (CCT) e com a Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional (CRE), objetivando debater as providências que serão tomadas pelo Governo Brasileiro para a reconstrução da Estação Antártica Comandante Ferraz e retomada das pesquisas do Programa PROANTAR, comprometidas com o incêndio que atingiu aquela Estação na madrugada do último dia 25 de fevereiro, tendo como convidados os Senhores Celso Amorim, Ministro de Estado da Defesa; Marco Antonio Raupp, Ministro de Estado da Ciência, Tecnologia e Inovação; Julio Soares de Moura Neto, Almirante-de-Esquadra, Comandante da Marinha do Brasil; José Goldemberg, cientista, professor da Universidade de São Paulo (USP) e Jefferson Simões, pesquisador, diretor do Centro Polar e Climático da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRS).
Autoria: Senador Rodrigo Rollemberg.
Aqueles que concordam com a aprovação do requerimento permaneçam como se encontram. (Pausa.)
Aprovado.
REQUERIMENTO Nº 13, DE 2012
Requeiro, nos termos regimentais, seja realizada audiência pública conjunta pelas Comissões de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle (CMA) e de Relações Exteriores e Defesa Nacional (CRE), tendo como convidado o Embaixador Sha Zukang, Secretário-Geral da Conferência das Nações Unidas Sobre Desenvolvimento Sustentável – Rio+20, para discorrer sobre os preparativos e ações desenvolvidas para a realização da Conferência, por ocasião de sua visita ao Brasil.
Autoria: Senador Rodrigo Rollemberg.
Aqueles que concordam com a aprovação do requerimento permaneçam como se encontram. (Pausa.)
Aprovado.
REQUERIMENTO Nº 12, DE 2012
Requeiro, nos termos do inciso II do art. 93 do Regimento Interno do Senado Federal, seja realizada, por esta Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle (CMA), audiência pública com o objetivo de debater a ocupação do Cerrado brasileiro, bem como fornecer subsídios para a elaboração de projeto de lei de proteção ambiental do bioma Cerrado, tendo por convidados: 1. Cesar Victor do Espírito Santo, Superintendente-Executivo da Fundação Pró-Natureza (Funatura); 2. Márcia Dieguez Leuzinger, Procuradora do Estado do Paraná; 3. Mercedes Bustamante, Pesquisadora e Professora da Universidade de Brasília (UnB); 4. Roberto Cavalcanti, Professor da Universidade de Brasília (UnB); 5. Donizete Tokarski, Presidente da ECODATA – Agência Brasileira de Meio Ambiente e Tecnologia da Informação; 6. Produtores Rurais com experiência de uso sustentável do Cerrado; 7.Secretários de Meio Ambiente dos Estados de abrangência do Bioma Cerrado; 8.Representante do Ministério do Meio Ambiente e, 9. Representante da Embrapa Cerrados.
Autoria: Senador Rodrigo Rollemberg.
Aqueles que concordam com a aprovação do requerimento, permaneçam como se encontram. (Pausa.)
Aprovado.
Pauta regular.
ITEM 2
REQUERIMENTO Nº 10, DE 2012
Requeiro, nos termos do art. 58, § 2º, V, da Constituição Federal, c/c o inciso V, art. 90, do Regimento Interno do Senado Federal, que seja convidado o senhor JORGE HEREDA, presidente da Caixa Econômica Federal - CEF, para, em audiência pública nesta Comissão de Meio ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle, prestar os devidos esclarecimentos sobre a denúncia de comercialização de papéis da dívida pública por preços acima do mercado no período entre setembro de 2008 e agosto de 2009, quando o sistema informatizado da CEF responsável por informações relativas aos papéis, esteve fora do ar.
Não estando o autor do requerimento presente, declaro prejudica a apreciação e a retirada de pauta desse requerimento.
ITEM 3
REQUERIMENTO Nº 11, DE 2012
Requeiro, nos termos do artigo 93, inciso II, do Regimento Interno do Senado Federal, a realização de audiência pública para discutir tarifas de passagens e rotas aéreas, especialmente para a Região Amazônica. O Senado Federal, particularmente a Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle - CMA, necessita explicações em relação ao cancelamento de voos e critérios de fixação de preços das passagens. As entidades convidadas são as seguintes: - Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República; - Agência Nacional de Aviação Civil; - Empresas aéreas nacionais e regionais;
O SR. JORGE VIANA (Bloco/PT – AC) – Pela ordem, Sr. Presidente.
Está na pauta da Comissão de Infraestrutura esse debate, que a Comissão, inclusive, hoje, começou aqui, mas não era bem esse o foco. É muito importante que façamos essa audiência conjunta, para que a Comissão de Fiscalização e Controle possa acompanhar e levar a diante esse assunto, que foi objeto, inclusive, da audiência de hoje. É da maior importância e do interesse do povo brasileiro.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB - DF) – Aqueles que concordam com a aprovação do requerimento, permaneçam como se encontram. (Pausa.)
Aprovado.
ITEM 4
REQUERIMENTO Nº 9, DE 2012
Requeiro, nos termos do art. 58, § 2º, V, da Constituição Federal, combinado com o art. 90, V do Regimento Interno do Senado Federal, a formulação de convite para comparecimento do Sr. José Martins, presidente da empresa WITT, para prestar depoimento acerca dos fatos apontados nos noticiários envolvendo o ex-presidente da Casa da Moeda do Brasil, Dr. Luiz Felipe Denucci.
Autoria: Senador Aloysio Nunes Ferreira
O SR. ROMERO JUCÁ (Bloco/PMDB – RR) – Para discutir, Sr. Presidente.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Com a palavra para encaminhar.
O SR. ROMERO JUCÁ (Bloco/PMDB – RR) – Para encaminhar.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Para encaminhar, com a palavra o Senador Romero Jucá, Líder do Governo.
O SR. ROMERO JUCÁ (Bloco/PMDB – RR) – Sr. Presidente, esta é uma matéria que foi exposta pela imprensa, assim como foram expostas todas as providências tomadas pelo Governo, inclusive a demissão do presidente da Casa da Moeda.
Essa matéria está afeta, hoje, a um inquérito pelo Ministério Público Federal, também sob investigação da Polícia Federal.
Portanto, na nossa visão, é despicienda a necessidade da vinda do Sr. José Martins. Por conta disso tudo, nós encaminhamos contrariamente ao requerimento, encaminhamos pela rejeição do requerimento.
O SR. ALOYSIO NUNES FERREIRA (Bloco/PSDB – SP) – Sr. Presidente...
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Com a palavra o autor do requerimento, Senador Aloysio Nunes.
O SR. ALOYSIO NUNES FERREIRA (Bloco/PSDB – SP) – Sr. Presidente, eu já pressentia a posição do Governo pela movimentação que verifiquei na Comissão, de Senadores governistas, pouco antes do início da votação.
Ou essa Comissão de Fiscalização e Controle controla e fiscaliza alguma coisa, ou vamos mudar o nome da Comissão para simplesmente “de Defesa do Meio Ambiente”. Porque este caso é evidente que mereceria uma audiência.
Uma pessoa, Sr. José Martins, é presidente de uma empresa, WITT. Esta pessoa, o Sr. José Martins, afirma à Imprensa de que dispõe de documentos que comprovam movimentações financeiras de empresas offshores que seriam controlados pelo ex-presidente da Casa da Moeda, Sr. Luiz Felipe Denucci; diz que tem documentos comprobatórios.
Uma comissão de fiscalização e controle do Senado que queira fiscalizar e controlar, evidentemente teria todo o interesse em ouvir essa pessoa, que tipo de movimentação financeira foi essa, em troca de que concessões, de que favores prestados pela Administração Pública essas movimentações foram feitas. Ou, se ele não tem documento nenhum, ele vem aqui e diz: “Não tenho documento nenhum”. Agora, vejo aqui uma mobilização de ilustres Senadores para votar contra. Quer dizer, é a negação absoluta de qualquer veleidade, de transparência, de exposição de problemas para corrigi-los.
Então, acho que é melhor, pelo andar da carruagem, porque esse não é um fato isolado, toda vez que há um requerimento que incomoda o Governo há uma mobilização açodada de Senadores da situação para derrubá-lo, eu sugiro que mudemos o nome da Comissão para apenas Comissão de Defesa do Meio Ambiente, porque aí fica uma coisa universal, uma coisa que agrega todo mundo, que não incomoda o Governo, e aí ficamos todos felizes; e ninguém fiscaliza, ninguém no Senado se encarregará de fiscalizar o Governo de exercer aquela é a nossa função, uma função precípua do Poder Legislativo.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Para encaminhar, Senadora Vanessa Grazziotin.
A SRª VANESSA GRAZZIOTIN (Bloco/PCdoB – AM) – Sr. Presidente, quero dizer do meu respeito ao Senador Aloysio, mas acredito que quando ele sugere a mudança de nome ele sugere por detrás disso que nós estejamos impedindo qualquer forma de investigação.
Penso que a fala inicial do Senador Jucá já deixa claro que as investigações estão em curso. Aliás, não sei exatamente que efeito poderia trazer audiência pública.
A gente tem aprovado, a Mesa da Câmara, Senador Aloysio, inúmeros requerimentos de informação. Penso que esse é um caminho muito interessante.
O SR. ALOYSIO NUNES FERREIRA (Bloco/PSDB – SP) – Que quando chegam – permita-me, Senadora – ...
A SRª VANESSA GRAZZIOTIN (Bloco/PCdoB – AM) – Mas muitos!
O SR. ALOYSIO NUNES FERREIRA (Bloco/PSDB – SP) – Mas, olhe, chegam aqui três linhas...
A SRª VANESSA GRAZZIOTIN (Bloco/PCdoB – AM) – Se seu gabinete acompanhar, Senador ...
O SR. ALOYSIO NUNES FERREIRA (Bloco/PSDB – SP) –Acompanha. Meu gabinete é vigilante.
A SRª VANESSA GRAZZIOTIN (Bloco/PCdoB – AM) – A Constituição dá prazo. Meu gabinete faz muito isso, porque eu apresento muito requerimento de informação. Quando passa do prazo, a gente tem o poder de ...
O SR. ALOYSIO NUNES FERREIRA (Bloco/PSDB – SP) – Ah, eu sei.
A SRª VANESSA GRAZZIOTIN (Bloco/PCdoB – AM) – E então? É muito mais proveitoso...
O SR. ALOYSIO NUNES FERREIRA (Bloco/PSDB – SP) – A gente tem o poder também de convidar pessoas para a Comissão de Fiscalização e Controle.
A SRª VANESSA GRAZZIOTIN (Bloco/PCdoB – AM) – Tem!
O SR. ALOYSIO NUNES FERREIRA (Bloco/PSDB – SP) – Está bom.
A SRª VANESSA GRAZZIOTIN (Bloco/PCdoB – AM) – É muito mais proveitoso do que ficar num diálogo, porque a gente não vai poder apertar quem está ouvindo nem exigir que ele fale aquilo que a gente queira ouvir ou exatamente não tem uma forma de auferir a veracidade ou não.
Quando se faz questionamento por escrito é muito mais proveitoso.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Para encaminhar, Senador Cícero Lucena.
O SR. CÍCERO LUCENA (Bloco/PSDB – PB) – Sr. Presidente, acho que está muito clara a posição do Governo em relação a não querer ouvir. Acompanho o Senador Aloysio Nunes, até porque essas informações desse senhor com certeza virão à tona. Não sei por que o Governo tem a preocupação de colocar alguém aí até para questionar o que ele eventualmente tenha para dizer, cobrar que ele prove o que ele venha a afirmar e, consequentemente, dar os devidos esclarecimentos, e ajudar no esclarecimento que o Governo diz que pretende com as devidas apurações pelos órgãos competentes.
Agora, preocupa-me muito o precedente desta Casa, em particular desta Comissão, de não querer ouvir alguém que se dispõe a fazer uma denúncia. Vejam o precedente que se está abrindo nesta Comissão, Presidente. É uma questão de defesa das atribuições da Comissão. É isso que está em pauta, não é nem se o Sr. Fulano de Tal vai fazer denúncia contra xis ou contra o alfabeto todo. Mas é contra a Comissão que se está tomando a posição de não ouvir alguém que se oferece para fazer uma denúncia, dizendo ele, que tem documentos.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Mais algum Senador quer encaminhar a votação?
Não havendo mais quem queira encaminhar, vou colocar em votação.
Aqueles que aprovam o requerimento de autoria do Senador Aloysio Nunes permaneçam como se encontram. (Pausa.)
(Intervenção fora do microfone.)
V. Exª precisa do apoio de mais dois Senadores para pedir verificação.
O requerimento foi derrotado.
(Manifestações no plenário.)
A Presidência é obrigada a cumprir o Regimento. Se eu permitisse agora uma verificação de quórum com menos do que o Regimento exige, numa outra oportunidade, teria que fazer o mesmo. Portanto, aqui quem rege é o Regimento.
Devido ao adiantado da hora, já são 13h30, e à pouca presença de relatores dos projetos que estão em pauta, vou encerrar a reunião, convocando reunião conjunta com a Comissão de Infraestrutura. Amanhã, às 10 horas da manhã, audiência pública com a Ministra Izabella Teixeira, para tratar dos preparativos do Brasil para a Rio+20, aqui nesta sala.
Com a palavra o Senador Anibal Diniz.
O SR. ANIBAL DINIZ (Bloco/PT – AC) – Nós teremos uma competição de audiências aqui amanhã, porque também o Ministro da Educação vai estar na Comissão de Educação nesse mesmo horário, às 10 horas.
O SR. PRESIDENTE (Rodrigo Rollemberg. Bloco/PSB – DF) – Isso é uma rotina nesta Casa, mas entendo que haverá um interesse muito grande das Srªs e Srs. Senadores em ouvir a Ministra Izabella Teixeira sobre os preparativos brasileiros para a Rio+20.
Declaro encerrada a presente reunião.
(Iniciada às 13 horas e 13 minutos, a reunião é encerrada às 13 horas e 30 minutos.)